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2014,10,22,08,0655218
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Du kennst MP und Drehzahl, aber nicht den genauen Anstellwinkel des Prop.
Er könnte ja (theoretisch, geht vermutlich nur bei Turboprops und Amphibienflugzeugen die reversieren können, zB Lake Amphibian) auf DISC sein oder auf Feather, macht einen gewaltigen Unterschied.
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Tja, ... ich habe doch geschrieben "wenn die Einstellung des Governors stimmt" ! Unter dieseer Prämisse ist meine Annahme richtig.
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Vielleicht ist es eine schlechte Kombination aus falsch eingestelltem oder defekten Governor und Leistungsabfall des Motors bei fallendem Luftdruck.
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Alexis, üblicherweise regel ich erst die Drehzahl hoch, dh bei niedrigem MP wird der Pitch klein, geht auf Minimum, da ich die max Drehzahl im Leerlauf nicht erreiche
dann erhöhe ich die MP und somit die Leistung und auch die Drehzahl steigt auf den eingestellten Wert
damit der Prop nicht überdreht regelt der Governor ab der eingestellten Drehzahl durch Pitch Erhöhung die Drehzahl konstant auf max Drehzahl (so die Governor Begrenzung richtig eingestellt ist)
soweit im Stand...
fliege ich mit der gleichen Einstellung wird mit zunehmender Fluggeschwindigkeit der Pitch weiter erhöht...
in zunehmender Höhe mit geringerer Luftdichte wird der Pitch bei konstanter Leistung weiter erhöht...
nimmt die verfügbare Leistung ab, führt dies zu einer Reduzierung des Pitch
es sagt aber alles nichts über die Leistung aus, die sich aus Drehzahl und Drehmoment ergibt...
Für Vergleichsmessungen könnte ich Pitch und Drehzahl nutzen, soweit ich sie ermitteln kann
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Für MICH impliziert das, dass unter 80/20 keine Nennleistung erreicht werden kann.Ich frage mich auch, wie er ANSPRINGEN soll :-) |
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no measurable horsepower loss!
Kein Leistungsabfall, nicht keine Leistung. English ist schon schwer.
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Vielen Dank, Herr Kommandant, aber so gut ist mein Englisch schon, don't worry.
Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt. Sonst hätte der Autor bzw. TCM geschrieben, dass auch bei 80/0 kein Leistungsverlust auftritt.
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Wenn noch bei 80/20 kein messbarar Leistungsverlust auftritt, dann impliziert das für mich, dass DARUNTER schon ein Leistungsverlust auftritt.
Kann auftreten, muss aber nicht und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht. Wenn die Kolbenringe durch den Gasdruck an die Zylinderwand gedrückt werden, stellt sich relativ schnell wieder ausreichende Dichtigkeit her. Ich hatte bereits einen Zylinder mit 0 statischer Kompression und 100% Leistungsabgabe.
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Aber richtig 0 wirst du nicht erreichen, da muss schon ein Loch drin sein. Nur mit Kolbenringen geht das gar nicht, da müssen die ganz fehlen dass es drunter geht.
80/20 ist schon sehr niedrig.
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In vielen Fällen ist es der Kompressionstester dessen Tauglichkeit widerlegt wird :) Ich hatte schon so 0-Messungen wo der Prüfer gleich anfing zu faseln von Overhaul und bei Wiederholung waren es dann 76/80 ;-)
Und wenn das Ventil nicht zu ist, dann sind es wirklich 0/80. Kann beim statischen Test mal passieren.
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Achim,
erklär mir doch mal, wie ein Zylinder mit 0 bar statischer Kompression zum Laufen gebracht wird.
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Erstmal wird der von den anderen mitgeschleppt und dann bewegt sich der Kolben, es gibt Vibration, Hitze etc. und Kompression stellt sich ein. Dass bei 80psi in einer bestimmten fixen Kolbenstellung Luft so schnell entweicht, dass kein Druck messbar ist, sagt nicht, dass bei viel mehr Druck im laufenden Motor und sich bewegendem Kolben auch so viel Gas entweicht, dass es zu einer Leistungseinbuße kommt.
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Na ja, :-) Das klingt schon etwas sehr theoretisch. Mal abgesehen davon, dass er nicht sehr lange liefe. Aus meiner Erfahrung (=Praxis) bei der Reparatur von Automotoren (Alfa, Porsche) weiß ich, dass ein Zylinder ohne Kompression nicht zünden wird, egal wie lange er leer mitläuft.
Ich kann mir das bei 80/20 vorstellen, aber nicht bei 80/0
Du magst aber andere Erfahrungen haben ...
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Der Leak-Test/Kompressionstest ist althergebrachte LTB-Folklore und ziemlich untauglich, um über den Zustand eines Motors Definitives auszusagen. Bei mieser Anzeige des Manometers einfach eine Stunde fliegen und wieder messen. Die Wiederholungsmessung ist in den meisten Fällen zufriedenstellend. Die Methode stammt wohl aus den Zeiten, da man noch keine bezahlbaren Endoskope hatte. Sichtprüfung in den Zylinder damit ist deutlich aussagekräftiger als die Druckprüfung. Besonders das Auslaßventil ist interessant: Solange rund um den Ventilteller die Ablagerungen darauf die gleiche Farbe haben, ist Alles in Ordnung. An der Stelle, wo Gase durchpfeifen, ist durch Überhitzung die Farbe deutlich anders und es ist sofort zu handeln. Endoskopieren könnte man bei jedem 50/100-Stundencheck machen, eine Kerze raus ist keine große Sache. Dazu gelegentlich den Ventilschaft-Wackeltest, um festgehende Ventile zu verhindern, dann kann es nicht weit fehlen. Leistungsverlust durch schlechte Kolben/Zylinder ist sicher festzustellen, aber nicht durch euch in der Luft, bestenfalls auf dem Prüfstand. Wer von euch merkt schon, ob von 180 PS zwei oder drei abgehen, viel zu viele Einflüsse überdecken das. Und wenn die Lyco-Nocke wegen Sch***material einige mm weniger Hub macht, dann hat man sicher deutlichen Leistungsverlust, der aber im LTB mit nichts festgestellt werden kann - außer Zerlegen. Hydrostößel haben den großen "Vorteil", daß das schwindende NW-Material wegen Selbstnachstellung lange Zeit unentdeckt bleibt. Hätte man Ventileinstellschrauben, dann würde der Mechaniker bald feststellen, daß bei jedem Check etliche Zehntel nachzustellen sind und das würde sehr bald auffallen - wenn das Nachstellen der Ventile im Logbuch immer eingetragen wird. Die Stellung der Einstellschraube ist natürlich deutlich sichtbar, wenn man durch NW-Verschleiß aus dem Normalbereich rausfällt.
Vic
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erst 0/80 und dann 'ne Minute später 76/80? Und als Du kurz wegschautest, drehte der Mechaniker heimlich-schnell-geflissentlich den Propeller um 360°??? :-)
Kann jedem mal passieren. Aber man sollte dazu stehen können......
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bei 20/80 ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass es im Auspuffrohr hörbar zischt und entsprechend bei der Verbrennung sehr sehr heisse Gase entweichen, die für ein sehr schnelles weiter abverbrennen des Auslassventils sorgen.
Bei 40/80 kann es gut sein, dass das nach einer Stunde Flug wieder gut ist - allerdings 20/80 schreit schier nach Zylinder ziehen und mindestens Ventil mal nachschleifen. Die Erfahrung sagt aber, wenn so ein Zylinder mal unten ist, dass man feststellen wird, dass das Spiel der Ventilführung überm Limit ist und man (je nach Laufzeit des Motors) das Auslassventil mitsamt Ventilführung ersetzt.
Diese Dinge sind alle keine grosse Sache - manche Mechaniker machen halt viel Wind drum.
Und warum kommt es zu solchen Undichtigkeiten? Meist zu hohe Temperaturen, und die wiederum nicht durch zu mageres Gemisch, sondern durch schlampig eingestellte Zündung, meist auch noch zu spät.
@ Alexis: das mit der zu späten Zündung habe ich auch an Alfas und Porsches gelernt, in den späten 70ern. Besonders die Alfa Motoren waren da besonders empfindlich: wenn der Nocken der Zündkontakte sich eingelaufen hatte - und das konnte schon nach 2-3000 Kilometern sein- war der Kontaktabstand nachzustellen, denn sonst war die Zündung zu spät.
Bei den frühen 911er Motoren hörte man übrigens das kleinste Quäntchen fehlender Kompression sofort am Klang.
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..... siehe oben ......
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Nein nein Victor - Du mißverstehst: untauglicher Versuch der Kompressionsprüfung wenn Ein- und Auslassventil überschneiden :-)
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Viktor,
ich meine, dass der Kompressionstest DURCHAUS noch seine Berechtigung hat – wenn er sachgemäß durchgeführt und das Ergebnis kompetent beurteilt wird. Aussagekräftig wird der K.test in Kombination mit einer boroskopischen Untersuchung, einer Ölanalyse und einer allgemeinen Beurteilung des Motors, also zB des Ölverbrauchs
Ein Wert von 80/60 ist (v.a. für einen "big bore"-Conti wie den IO-55N) keinesfalls ein guter Grund, den Zylinder zu ziehen. Meiner (IO-550N) hatte 2013 mal auf einem Zylinder 80/65 ... ein Jahr später aber wieder 80/76!
Es ist bekannt, dass die großen Contis hier sehr viel launischer sind als die Lycos. Kein qualifizierter US-Mechaniker würde bei 80/60 bei einem großen Conti den Zylinder noch ziehen. Zuerst müsste eine sehr viel gründlichere Analyse erfolgen - und mindestens noch mal eine Stunde geflogen werden. Und DANN würde ich den Zylinder bei 60 auch nicht ziehen sol lange der Ölverbrauch akzeotable ist, und akzeptabel kann er noch bei 1 QT/ h sein!
Bei 80/20 allerdings würde ich nicht mehr lange warten, in der Regel ist dann immer was faul.
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Hi Andreas,
stimmt. Vor allem der Alu-DOHC-Vierzylinder der Alfas hatte es mir übrigens immer angetan. EIn traumhaft schöner Motor, der auch lange hielt - wenn man ihn kalt nicht quälte. Und der 911-er Boxer (luftgekühlt!) war natürlich auch toll, wobei man da schon viel Erfahrung haben musste, um den sauber einzustellen.
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Die Leistung eines Pkw Motors kann man jederzeit auf dem Prüfstand testen. Leider geht das wohl nicht mit Flugzeugen. Es wäre ja zuviel, die Leistung direkt am Crankshaft abzugreifen... im Jahr 2014...
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Ich sach mal so: Endoskop und Leaktest müssen zusammen gemacht werden, um die Diagnose zu beschleunigen - wenn der Leaktest nach einer Stunde Fliegen immer noch ziemlich gleich ausfällt.
Was kann damit ausschließlich getestet werden ? Die Abdichtung zwischen Ventil und Sitz , plus die Abdichtung der Kolbenringe zur Zylinderlauffläche. Ende.
Mit Endoskop sieht man anhand unterschiedlicher Farben der Ablagerungen am Ventilteller, obs dort durchpfeift. Das ist auch dann hörbar unter Druck entweder im Ansaug, oder im Auspuff. Nach einer Stunde Fliegen sollte dort Stille sein, wenns bloß ein Krümel Ölkohle war, andernfalls ist das auch mit Endoskop sichtbar und im Falle Auslaß sofort zu behandeln.
Wenns beim Öleinfüllstutzen zischt und der Leaktest wirklich schlimm ist, aber die Zylinderlauffläche relativ sauber ist, dan hats einen gebrochenen Kolbenring. Kolbenfresser sind durch schlimme Riefen an der Buchse mit Endoskop zu sehen.
Also immer erst eine Stunde fliegen, wenn die "Werte" mies aussehen.
Vic
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Achim,
zur Klärung, die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet. D.H. bei kleinem Winkel mit weniger Leistung, bei großem mit mehr.....
Die Leistungsaufnahme des Props ist als vom Anstellwinkel abhängig. Der ist nicht am Governor einstellbar, sondern an der Hub. Die TB10 hat einen Hartzell HC-C2YK-1BF Prop. Dort muss der Spinner abhebaut werden um den Low Pitch Stop zu verstellen. Vorne am Zentrum des Domes ist eine Inbusschraube mit einer Kontermutter gesichert. Wenn diese herausgedreht wird, erhöht sich die Standdrehzahl. ( ca 120° Drehung für 50 U/min)
( Vorsicht beim Laufenlassen ohne Spinner, wenn Abdeckbleche dran sind, verbiegen die sich)
Diese Low Pitch Stop darf aber nicht beliebig weit rausgedreht werden. Sie sollte ihre Funktion noch erfüllen. Nach dem Verstellen an den Blättern auf fine Pitch drehen und die Schraube leicht eindrehen um zu prüfen ob sie am Anschlag ist.
Der Governor macht nichts anderes, als eine an ihm eingestellte Drehzahl zu regeln.
Nehmen wir nun an der Low pitch Stop ist zu hoch eingestellt, dan kannst Du am Boden am Governor rumschrauben soviel Du willst, aber die Drehzahl kann man so nicht erhöhen.
Wird allerdings im Flug bei hoher Geschwingigkeit ( über Vy und über Vmo )) die maximale Drehzahl nicht erreicht, dann scheint es am zu niedrig eingestellten Governor zu liegen. Wenn dann die Governor Stopschraube rausgedreht wird, sollte man prüfen, ob der Bowdenzug genügend Weg hat den Governor nachzustellen. ggf muß der Bowdenzug auch nachgestellt werden. Ein Bowdenzug der unter Vorspannung am Anschlag anliegt, schadet nicht.
My 2 Cents
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die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet.
Auch wenn ich dadurch in den Verdacht der Klugscheißerei zu geraten:
im statischen Betrieb ist die Leistungsabgabe des Motors gleich der Leistungsaufnahme des Prop
ist die Leistungsaufnahme des Prop größer als die Motorleistung, dann fällt die Drehzahl so lange ab, bis wieder ein Gleichgewicht erreicht ist...
die Geschwindigkeit des Drehzahlabfalls hängt von der MasseTrägheit des Motors bzw seiner drehenden Teile ab
Beginnt der Prozess oberhalb des Leistungsmax des Motors und die Leistungsaufnahme des Props ist unterhalb der maximal möglichen Motorleistung, ist der Drehzahlabfall ia moderat...
Bin ich bereits unterhalb des Motor LeistungsMax wird der Motor abgewürgt...
Wobei die Leistungsaufnahme bei konstantem Pitch mit der Drehzahl sinkt, ich vermute ungefähr mit der 3. Potenz (bin gerade zu faul, da nach zu sehen und mein Studium ist zu lange her)
die Motorkennlinie ist meist linearer (nicht linear, aber eher in dieser Richtung)
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Lothar,
natürlich sind bei konstanter Drehzahl abgegebene Leistung und aufgenommene gleich.
Aber was ich versuchte zu vermitteln ist, wann dieser Punkt erreicht wird. Und er wird dynamisch erreicht, weil der Motor ja normalerweise den Prop beschleunigt. Bis Gleichgewicht eintritt. Und der Governor hat damit zurst mal gar mix zu tun.
Was zeigt denn die müde TB für Drehzahlen am Boden und im Climb?
Bekommst trotzdem den Klugsch ..Preis 1.0 für Deine Ausfürhungen.
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Thomas, danke für den Preis. Will ihn noch ein wenig ausbauen.
Das mit der Beschleunigung stimmt nur bedingt.
Wenn ich im Stand die Drehzahl bei MP von ca 10 auf 2400 U/min einstelle, wird der Wert nicht erreicht.
Der Govenor stellt den niedrigsten Prop Pitch ein. Das bleibt auch so, wenn ich den MP erhöhe - bis ca 17, dann hat der Motor die 2400 erreicht. Bei einer weiteren Erhöhung vom MP bleibt die Drehzahl konstant, weil der Govenor den Pitch entsprechend erhöht. Da ist dann nix mehr mit Beschleunigung des Prop.....
Deswegen sagt die Drehzahl bei einem constant speed Prop nichts über die Leistungen aus....
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