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2014,10,04,21,5424846
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Das sagt dann wiederum mehr über den FUNKER aus als über Dich (oder, wie meine verstorbene Mutter zu sagen pflegte: "Jeder blamiert sich so gut er kann")
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Der "Flugleider" hat sich aus dem Funk herauszuhalten, wenn sich Erwachsene unterhalten... - es sei denn, er wird direkt angesprochen und zur Wortmeldung aufgefordert... - die dann leider aber oft auch nur anderes unergiebiges hervorbringt...
...aber ganz im Ernst, die Flugleiter auf den Vereinsplätzen sind oft genug die gleichen Hobbypiloten, die auch schon an Bord eines LFZ keine Information gerade herausbringen... - schade eigentlich, dass so viele Vereine gerade da keine Auffrischungen für ihre<10h per anno Scheinerhalter anbieten, geschweige denn zur Pflicht machen... - unseren Verein nehme ich da AUSDRÜCKLICH nicht von aus!
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Nun, die Ursache liegt doch eher an der Vorschrift der Flugleiterpflicht...
Professionelle Flugleiter kosten Geld, was zu steigenden Betriebskosten eines SLP führt - und damit auch Landegebühr...
Da nehme ich doch gerne einen Hobby-Flugleiter in Kauf...
Brauche ich einen Profi-Flugleiter, kann ich zum Verkehrslandeplatz fliegen und dort meinen Sprechfunk üben....
Zugegeben hat dies auch Auswirkungen auf die SprechfunkQualität von Piloten, die ausschliesslich nur auf SLP landen. Aber die Auswirkungen der Fluglehrer ist da deutlich größer...
Und ja, ich könnte auch gerne auf einen Flugleiter verzichten....
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Aus dem gleichen Grund, aus dem ein Schwachkopf von Treckerfahrer auf die Piste getuckert ist, 2-3 sekunden, nachdem ich aufgesetzt habe. Er wollte halt nur den Segler von der Parallelpiste ziehen, aber Funk oder ein Blick in den Anflugsektor sind wohlnur was fuer Spiesser.
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Hallo zusammen,
bislang habe ich sehr interessiert die Beiträge gelesen. Leider kommen immer wieder die selben Themen auf den Tisch: Pro und Contra Flugleiter, der tatsächlich häufig "nur" Hobbypilot ist, Für und Wider Sprungzonen, UL versus Motorflieger und Segelflug.
Letztendlich pflegen die meisten von uns die Fliegerei als Hobby, egal ob Echo,-Mike,-Kilo-Klasse oder Fallie.
Und es geht nur vernünftig bei einem ordentlichem Miteinander, verbunden mit einem korrekten Funk. Ich halte in diesem Zusammenhang auch einen Flugleiter an einem Verkehrslandeplatz für sinnvoll.
An anderer Stelle hatte ich es schon mal erzählt. Bei uns in Varrelbusch EDWU ist sowohl Sprung- als auch Segelflugbetrieb, wir haben M-,K-,E-,F-,G-Klasse am Platz; zusätzlich eine Winde für Gleitschirme.
Ich kann Euch sagen, es funktioniert: Wir haben unsere Bahn in 09-27 Richtung, im Süden Segelflug, die Motorflieger ihre Platzrunde im Norden. Zwischen Bahn und Nordplatzrunde landen die Springer; wenn diese nicht aktiv sind, befindet sich dort einen Winde für Gleitschirme.
Kein Motorlieger kommt auf die Idee eine Südplatzrunde zu fliegen; nähert man sich vom Süden, wird ein großzügiger Queranflug geflogen. Wir haben 3 Schulmaschinen am Platz, der Verein bildet aktiv viele Schüler aus. Es ist also richtig was los am Platz; erst recht bei guter Thermik und Wetter.
Das alles funktioniert natürlich nur bei Einhaltung aller Spielregeln, ordentlichem Funk und Rücksichtnahme!
Und der Flugleiter übernimmt die Koordination des ganzen. Ich selber bin alle 4-6 Wochen mal dran als FL.
In der Regel wird auf deutsch gefunkt, dann gibt es auch keine Missverständnisse.
Die Segelflieger melden ihren Start an und der FL "gibt den Start frei"; ja ich weiß: der FL ist nicht weisungsbefugt. Startet der Segelflug, leuchtet ein Blinklich und es wird natürlich nicht gestartet oder gelandet seitens der Motorflieger. Häufig, wenn der Segelflug einen Start anmeldet, funken anfliegende Maschinen ggfs nochmal ihre Position und erklären, daß einem Start nichts im Wege steht; d.h. jemand ist im Gegenanflug oder etwas weiterm Quaranflug (keine Mooney oder Cirrus....;-)).
Sollte jemand im dichter am final oder im final sein, und der Segelflug bitte um Start, gibt der Flugleiter den freundlichen Hinweis, D-Exxy im final oder Queranflug und die Segelflieger warten....alles kein Problem.
Klappt wirklich gut. Andersherum, wenn die Segler startklar melden, dann sind sie es auch. d.h. man gibt sein ok und los geht´s!
Auch die Springermaschine meldet 2 Minuten vorher das Absetzen an und das Absetzen selber. Die Positon kann man ja aus der Windrichtung ableiten. Bei Südwind ist die Bahn der südlichste Absetzpunkt;
Alle nehmen Rücksicht und der Flugleiter bemüht sich um Übersicht und Koordination.
Natürlich gibt es auch Ignoranten bei uns am Platz und manchmal sind ortsfremnde nicht vertraut.
Natürlich bin ich als Flugleiter nicht weisungsbefugt, erlaube mir aber schon den Hinweis, sollte sich jemand spät oder nur im Final melden, daß sich 2 Schulmaschinen in der Platzrunde befinden, 3 Segelflieger im Süden ihre Kreise drehen und die Springer in der Luft sind. Die Vereinskollegen folgen in der Regel den "Anweisungen" des Flugleiters. Natürlich gibt es auch bei uns FL unterschiedlicher Qualität.
Am gefährlichsten finde ich aber wirklich die Fliegerkollegen, die EDWU als Wegpunkt gerastet haben, liegt ja auch so toll in der niedersächsischen Tiefebene auf dem Flug zur oder von der Insel.
Dann wird mal schön in 2500 Fuss, von Nord nach Süd oder umgekehrt, ohne jeglichen Funk über den Platz geschüsselt. Ist ja nicht verboten und funken ist ja auch echt blöd so am Sonntagnachmittag, wenn man sich mit seiner Freundin zur Rechten unterhalten will.......
In EDWU fliegt alles unterhalb der 5-Tonnen Klasse, also TBM, Cirrus, Cessna 172, 182, UL, Experimentel bishin zur Dimona und Ikarus.....und alle halten sich an diese Spielregeln.
Und wenn mal etwas nicht gut klappt, dann redet man darüber oder einigt sich auf der Generalversammlung, auf der alle am Platz tätigen auch vertreten sind, über neue Regeln und Maßnahmen.
wer es nicht glaubt ist herzlich eingeladen uns zu besuchen. Ich habe am kommenden Samstag ab 13.00 local Flugleitung.
in diesem Sinne
lg Peter Oltmann
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Davor habe ich auch Angst - unkontrollierte Plätze in Platzrundenhöhe zu überfliegen halte ich für sehr gefährlich. Ich nehm' die auch als Waypoints ... wenn ich in FL85 auf Strecke fliege!
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das hat mein FLuglehrer mir eingetrichtert, niemals auf Platzrundenhöhe einen Platz überqueren (ohne sich im Funk verkehrlich abzustimmen)
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Hi,
das muss nicht mal Platzrundenhöhe sein, auch 2000-3000 ft AGL halte ich für problematisch.
Ich trage auch Plätze als waypoints ein, da sie aber ja eigentlich nie auf direkter Linie zu meinem Ziel liegen, kürze ich ab und fliege 3-5 nm links oder rechts daran vorbei. In der Regel auch auf fl 55-75.
War am Wochenende in Schönhagen EDAZ von EDWU aus; ebenfalls auf FIS gemeldet. Ich weiß nicht wie oft der wirklich nette Lotse Flieger auf die Sprungzone Meissendorf oder andere hingewiesen hat, man möge dort bitte nicht durchfliegen.
Ich verstehe es manchmal wirklich nicht.
lg Peter
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so ähnlich, nur ohne Sprungebtrieb (geht aufgrund des C-Deckels von EDDN nicht so recht und die CTR ETEB ist ja auch noch hinderlich) ist es bei uns in EDQF auch...
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Ja, Peter, wir meinen immer, wir müssten das Rad neu erfinden und nur weil die Welt etwas anders und viel einfacher und dazu sicherer und billiger macht, heisst das ja noch lange nicht, das wir das auch so tun müssen. Weil wir einfach viel gründlicher sind - oder so.
Flugleiter töten, da gibt es nichts zu beschönigen. Sie können natürlich auch nichts koordinieren, weil sie kein Lagebild haben können, wie dies Piloten WELTWEIT sich vor erreichen des Platzes (oder vor dem Losfliegen) aufbauen. Ja, hier in D quatschen die Piloten nicht oder gern auch mal nur nur Unfug. Aber das liegt ja grade daran, dass viele meinen, dass da einer am Boden mithilft, der weiss, wie das grade in der Luft aussieht und schon warnen wird, wenn es eng werden könnte.
UND DESHALB IST DAS GEFÄHRLICH!
WELT:
Pilot: "Cessna FoxBravo, 10 Miles to the North, 2.500, inbound for landing" - natürlich keine Antwort Pilot hört auf 2. COM AWOS
"Pilot: Cessna FoxBravo, 5 Miles to the North, 1.800, descending, inbound for right downwind RWY 10" - natürlich keine Antwort
Pilot: "Cessna FoxBravo, entering right downwind RWY 10, full stop" - natürlich keine Antwort
Pilot: "Cessna FoxBravo, right base RWY 10, full stop" - natürlich keine Antwort
Pilot: "Cessna FoxBravo, final RWY 10, full stop" - natürlich keine Antwort
Pilot: "Cessna FoxBravo, vacated RWY 10" - natürlich keine Antwort
DEUTSCHLAND:
Pilot: "DELTA ECHO FOXTROTT LIMA MIKE, 5 Minuten vor Ihrem Platz, zur Landung"
(Wieviele NM sind 5 Minuten? In welcher Richtung zum Platz? Welche Höhe? Dieser Funkspruch ist für andere Verkehrsteilnehmer PRAKTISCH SINNLOS)
Flugleiter: "Verstanden, DELTA ECHO FOXTROTT LIMA MIKE, wir haben die 10 in Betrieb, Platzverkehr. Melden Sie Gegenanflug"
(EBENFALLS PRAKTISCH SINNLOS: WO ist der Platzverkehr, WAS ist der Platzverkehr, und wie steht der WIND - das sind die wichtigen Fragen und die wurden bislang nicht erörtert - keiner weiss wer wo was ist - DAZU, warum sagt der mir, was ich wann zu melden habe? Nächste Meldung wäre 5NM vor dem Platz, inkl. Höhe, Position und Absicht).
Natürlich melden sich die anderen in der Platzrunde nicht, weil der Flugleiter hat ja mit dem Satz "Platzverkehr" schon alles gesagt. Die Lima Mike sagt auch nichts mehr, weil sie redet vor dem Gegenaflug ja nicht mehr.
DAS IST ALLES NUR MURKS!!! Und tötet.
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@Thore. zum Teil richtig, zum Teil fragwürdig (Thema Flugleiter mal außen vor). Mir ist lieber, ich weiß, das Verkehr in 5 Minuten am Platz ist, wenn ich in der Platzrunde oder im Anflug bin, als 10 NM westlich. Das kann dann bei 90 kn knapp 7 Minuten sein, oder bei einer King Air oder Cheyenne rund 3 Minuten. Wenn ich weiß, ich bin in 3 Minuten "unten", ist mir der Verkehr in 5 Min Entfernung egal, der in 3 Minuten eher nicht. Und ein UL oder Segelflieger kann ggf. mit 10 nm gar nichts anfangen. Es gibt da vermutlich keine 100% Lösung, aber mit 10 nm ist mir das zu ungenau....
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Die "Positions"-Meldungen mit der ZEITANGABE gehen mir schon lange auf den Keks.
Ich sage nur "15 Miles Northwest, 4000, for landing" .... Soll ich jetzt auch noch überlegen wie hoch die GS des anderen Anfliegenden ist und ausrechnen wo er sein könnte?
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Hi,
also die meisten melden zur Landung mit Position und Absicht. Ich pflege als Flugleiter nur Infos zu geben, wissend, daß jeder Pilot selbst verantwortlich ist für sein zum.
Bei uns in EDWU ist wie beschrieben recht viel los und wir versuchen dort es einigermaßen zu ordnen.
Zumindest ist es in den letzten 20 Jahren unfallfrei gegangen. Davor ist mal eine Cessna mit 2 paxen im Windenseil hängengeblieben. Folge 3 Tote. Danach wurden in EDWU die Verfahren besser abgesprochen. Mit Hilfe des Flugleiters. Punkt
Ich gebe zu, es gibt genügend FL die ihre Kompetenzen deutlich überschreiten, das Hauptproblöem ist aber, daß falsch und wenig gefunkt wird Kommunikation, in kurzer Form natürlich, ist alles.
lg Peter
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Also vielleicht hätte ich es anders formuliert, mit dem töten und so :-)
Prinzipiell gebe ich dir da aber voll Recht. Sehr ärgerlich ist auch - du hattest das an anderer Stelle mal angesprochen - dass das viel Geld kostet und dies wiederum auch gern als Argumet gegen Flugplätze angeführt wird, wenn woanders Kindergärten geschlossen werden.
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Genau das ist es, Wolff. Was nützen 10 NM-Angaben, wenn ich mit 160 IAS heranbrettere - im Gegensatz zu ULs und anderem Gerät. Deshalb mache ich es bei unkontrollierten Flugplätzen - entgegen europäischen Gepflogenheiten - auch so wie die Amis und melde mich mit "JetProp xxxx", damit Mitdenker (so selten sie sein mögen) sich ausmalen können, dass dieses Flugzeug wahrscheinlich etwas schneller als eine C150 sein dürfte.
Und nein, wenn ich bewusst mit high speed in den Queranflug geflogen bin, um für Abstand zu den bekannten Flugzeugen im Gegenanflug zu sorgen, dann hat man auf DIESEM Flugplatz keine Zeit, nach eventuell startenden Segelflugzeugen zu fahnden. Wegen einer Ortschaft direkt im Finale ist es dort guter Brauch, den Queranflug sehr nahe an der Piste anzulegen, und dann hat man mit dem JetProp alle Hände voll zu tun, um in den letzten 30 Sekunden vor der Landung Speed und Höhe abzubauen. Und da im Umkreis von 50 km jeder am Funk hören konnte, wo genau ich mich befand und was ich vorhatte, glaubte ich mich darauf verlassen zu können, dass keine taubstummen Gyrocopter-Rambos und Windenfahrer sich über sämtliche Regeln hinwegsetzen.
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@Alexis. Es geht dich nur, wie lange es dauert, bis man in die Platzrunde einfliegt. Da macht es schon Sinn, zu wissen WANN und nicht WO der Flieger im Anflug ist. Aber es gibt da keine 100 % gute Lösung.
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Die Amis nennen oft auch das Muster bei ihren Positionsmeldungen "KingAir123 10 miles north...". Da kann man dann schon grob abschätzen und weiß auch gleich, nach was man so Ausschau halten soll.
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@Christof. Stimmt, aber das versteht nicht jeder. Ich kenne PPLer, die schon Jahre fliegen aber mit Flugzeugtypen nicht viel anfangen können und daher nicht wissen, welcher Flieger was macht. Ich fliege mal die Platzrunde mit 180 kn mal mit 150 oder weniger Knoten an. Da nützt dann der Flugzeugtyp wenig bis gar nichts. Natürlich wäre rausschauen das Beste, aber es klappt in der Praxis nicht immer, leider.
Und es gibt noch was, was aus meiner Sicht viel schlimmer werden kann. Pflichtmeldepunkte bei Flugplätzen mit Kontrollzone. Bestes Beispiel Egelsbach, da ist viel los und es "sammelt sich alles über diesen Punkten.
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Naja, es ist aber schon soweit, dass es auch ULs gibt die ebenfalls mit 140-160 Knoten unterwegs sein können, es ist alles relativ.
Ein D-M... (oder in Ö. OE-7...) sagt noch gar nichts aus, das kann von der C22 bis zur MCR01 alles sein.
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@Max. Genau so ist es. Deshalb ist eine Zeitangabe mit Richtungsangabe aus meiner Sicht besser.
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Es heißt ja Positionsreport und nicht 'wie lange brauche ich noch bis da und dorthin'- Report
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Mit 160 in die Platzrunde? Das würde ich NIE machen. Warum soll ich mich selbst so unter Druck setzen? Ich versuche beim Einflug in die PR immer bei der Flaps 10-Speed zu sein (119 KIAS) und fliege den Queranflug nie schneller als 95 KIAS.
Dann habe ich Zeit zum Schauen, und wenn es nicht passt, mache ich einen 360 ... oder fliege noch mal ein Stück weg vom Platz.
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@Alexis. Mein Flieger stallt "dirty" bei rund 80 kn. Und wenn die Platzrunde normal groß ist, sind 160 kn kein Hexenwerk. Man drosselt ja auch nur noch auf 130 kn im Queranflug (da reichen 20 Grad Klappen) und 100 kn (Gear und 40 Grad Klappen) im Final. Eine SR22 stallt bei 62 KN. Also hast du im Final rund 80 kn drauf. Also auch nur 40 Kn weniger als im Gegenanflig mit rund 120 kn. Das ist dann ähnlich...
Wenn viel los ist, bin ich auch langsamer, aber weniger als 120 kn sind es nie im Gegenanflug.
@@Max. Klar heißt es Positionsreport. Und das mache ich ja auch mit 5 Min vom Platz nördlich. Ich teile mit, das meine Position in 5 Min da ist, wo andere auch sein können. In der Platzrunde. Es gibt, wie ich schon sagte, keine 100 % Lösung. Vieles von dem hier macht, je nach dem, wie man es betrachtet, wirklich Sinn.
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Irgendwie find ich das unheimlich, in der Platzrunde zu fliegen und Du kommst da mit 160 von hinten :-)
Aber ich verstehe Dich so, dass Du das machst wenn kein Verkehr ist. Klar, wenn GAR NIX los ist, dann fliege ich auch bis zum Queranflug 130 ..
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Alexis, mit dem Piston-Triebwerk hätte ich das auch nie gemacht - Gas unter 20 MP zu ziehen war wegen shock-cooling ein no go. Mit der Turbine kannst Du das problemlos machen - Gas raus, dann bremst der Prop, gleichzeitig Gear down, und bei 134 IAS kommen noch 20° Klappen dazu, 5 Sekunden später 40° - absolut keine Hexerei, wenn man sein Flugzeug im Griff hat. Ich kannte aber auch Piloten, die auf einem 3°-ILS schon bei DME 20 das Fahrwerk rausgeschmissen haben und mit einer Speed im weißen Bereich zum Platz zuckelten...
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