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Meine persönliche Meinung:
Der zweite Motor bringt nur dem erfahrenen Vielflieger ein Plus an Sicherheit. Fliegt man wenig ist der zweite Motor eher eine zusätzliche Gefahr. Man muss die Emergencies, vor allem natürlich Motorausfall beim Start) wirklich perfekt beherrschen, sonst bringt einen die Twin schneller um als jede Einmot. Aus diesem Grund (weil ich es mir nicht leisten kann € 800 pro Stunde zum Trainieren des Zweimotfliegens auszugeben) lasse ich mein Multiengine Rating ruhen.Ich traue mich nicht, mit meinen wenigen Twin-Stunden mit Familie Zweimot zu fliegen, IFR sowieso nicht.
Anders der Schirm (CAPS) der Cirrus. Ab 500 ft AGL ist er eine echter Lebensretter. Unter letzten 4 Fällen war einer, der bei 400 ft AGL noch aufging und (nach Motorausfall, nachts über der Stadt, im Final) dem Piloten das Leben rettete.
Natürlich: Über Wasser (und eingeschränkt auch über Bergen) kann die Twin ein echtes Sicherheitsplus bieten.
Jetzt könnte man noch gegenrechnen inwiefern eine alte Twin auch in punkto Avionik mit einer Cirrus vergleichbar ist, was die Sicherheit betrifft. Hat die Cirrus einen der beiden digitalen Autopiloten (GFC700 oder DFC90) so bietet sie über das CAPS hinaus noch viel zusätzliche Sicherheit
- Straight & Level-Taste
- Envelope Protection
- Underspeed Warning
- sicherer A/P-Betrieb mit vollen Klappen auch bei niedriger Fahrt
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mal etwas ketzerisch: wenn ich erst mal 500 ft AGL habe, dann komme ich mit jeder Einmot sicher runter...
(nicht falsch verstehen; Tendenz geht klar zur Cirrus).
Was natürlich quatsch ist; allzu oft, startet man über Wald, unlandbares Gebiet usw. Und was ist mit den ständig auftretenden In-Flight-Break-Ups... ihr seht schon, bin aktuell etwas paranoid... :-/
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Mann kann bei dem Thema auch paranoid werden. Wie definiert man "unverantwortlich"? Zuerst einmal ist es ein Wunder das ich meine eigene Kindheit überlebt habe, Auto fahren ohne Anschnaller und Kindersitz, Fahrrad fahren ohne Helm, Raucher in der Familie, Spaydosen mit Treibgas, Silvesterknaller, Benzin und Lagerfeuer, Baumklettern, zugefrorene See und und und. Auf einige Dinge hatten meine Eltern einfluß, auf andere nicht.
Nehmen wir Alex Flug nach Helgoland mit Kind und Zelt. Schwimmwesten und eine PA28 (meinetwegen auch die SR22), die sich wohl Zeitweise außer glide distanz zum Ufer befunden hat (habe kein Handbuch, ist ja auch nur ein Beispiel). Ende August Anfang September "Hochsommer" Wassertemperatur max. 17 C°. T-Shirt, kurze Hose Rettungsweste.
Dann fällt der Motor aus, sehr unwahrscheinlich aber er tut es. Notwasserung ist die erste "Hürde". Mit der Piper vielleicht 50/50 bei Bewußtsein und nicht schwer verletzt aus dem Flieger zu kommen, bei der SR22 99%. So jetzt treiben Vater und Sohn im arschkalten Wasser. Gehen wir davon aus das es einen Notruf gab und die Rettungskette anläuft. Zeit bis zum eintreffen bis zu 3H (Aussage Rettungshelikopterpilot Nordsee) plus Zeit zum aufinden.
Die Körperkerntemperatur dürfte bei beiden Lebensbedrohlich sein, wenn nicht schon tot oder ertrungen (Gischt). Klappt die Rettung kann es sein das zu viel Salzwasser in der Lunge ist, tot nur im Krankenhaus.
Ließt man den Ufallbericht so=unverantwortlich oder war es nur "Schicksal"?
Mögliche Lösungen: nicht fliegen, nicht über Wasser fliegen, Überlebens/Trockenanzug mit Thermo Wäsche (dann klappt man vor dem Start um), Zweimot.
Irgendwie hat jeder Flug einen "Dead Point", über Wasser etwas länger, bei Nacht fast die ganze Zeit. Mal kann sich ein Schirm positiv auswirken, mal ein zweiter Motor, mal einfach nicht fliegen. Wie soll man das entscheiden?
Bei Autofahren haben wir auch viele solcher Punkte, wir nehmen es nur anders oder gar nicht war wie ich finde. Das ganze Leben ist ein Risiko mit oder ohne fliegen.
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Klar, so habe ich das tendenziell auch immer gesehen ... nachdem ich mich jetzt aber ein Jahr lag SEHR intensiv mit der Materie beschäftigt habe, sind meine Erkenntnisse:
- Bei Einmots des Kalibers Cirrus, Mooney, Lancair etc ... sind die Risiken einer Außenlandung WEITAUS höher einzuschätzen als (etwa) bei einer Skyhawk, Warrior oder Katana. Von der Morane will ich gar nicht reden :-) Meine Cirrus etwa hört unter 70 KIAS im kurzen Endanflug schlagartig auf zu fliegen, und das ist schon eine andere Nummer als bei meiner Warrior, die ich auch auf einem Fußballplatz lande (wenn man die Tore abbaut :-))
- COPA, die Cirrus-Pilotenvereinigung empfiehlt seit einiger Zeit, bei jedem Motorausfall (wenn er nicht gerade ÜER einem geeigneten Flugplatz passiert) den Schirm zu nutzen und NICHT das Risiko einer Notlandung einzugehen. Die Statistik spricht hier eine endeutige Sprache: In allen Fällen in denen CAS innerhalb der zulässigen Parameter ausgelöst wurde (135 KIAS / 500 ft) kam KEIN Insasse zu Schaden! Ganz anderes bei Notlandeversuchen.
Daraus habe ich für mich abgeleitet: Außer wenn ich SICHER im Gleitflug eine Bahn erreiche, benutze ich den Schirm. Das Flugzeug ist gut versichert, ... und dann kaufe ich mir halt eine neue :-)
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Helogland/über Wasser fliegen:
Auf dem Weg nach Helgoland ist man wirklich nur KURZ außerhalb der Gleitflugreichweite. Außerdem sind in diesem Teil der Nordsee (jedenfalls war das damals so) so viele Schiffe unterwegs, dass man wahrscheinlich nicht sehr lange im Wasser bleiben müsste.
Seltsamerweise macht mir Über-Wasser-Fliegen keien Angst. Im Gegenteil liebe ich es! Dagegen sind Alpen bei Föhn ein echter Horror für mich, starke Turbulenz kann ich eher schlecht ab ...Ist auch Typsache.
Ich bin schon 3-4 Stunden über Wasser geflogen, hatte keine Probleme damit - vor allem nicht wenn es das Mittelmeer im Sommer ist.
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Denke, Andreas ist eigentlich nicht mit einer Erörterung von CAPS oder 2. Motor geholfen, hat er ja in der PA28 im Grunde beides nicht.
Also, Andreas, ich fliege ja seit dem 2. Lebensjahr mit meiner Tochter. Das ist ja keine Frage, wir lieben alle unsere Familien und wir würden sie nie einem Risiko aussetzen, das wir für unkalkulierbar erachten.
Aber: Ich hänge auch persönlich sehr an meinem Leben, wäre ich der Auffassung, dass Fliegen oder Fallschirmspringen zu lebensgefährlich wären, würde ich es nicht machen.
Was bringt mich also zu der Auffassung, dass es nicht so gefährlich ist?
a) Statistik und b) die Art der bekannten Unfälle.
a) Schaue ich nur auf die Statistik, werde ich feststellen, dass die Zahl der Fatalities ungefähr bei 1,5-2 pro 100.000 Flugstunden liegt. Beim Fallschirmspringen ungefähr bei der gleichen Zahl pro 100.000 Sprünge. Dieses Risiko halte ich persönlich für kalkulierbar, für mich und für andere. Es liegt ungefähr in der Größenordnung der Motorradfahrerei (das ist alles schwer vergleichbar). Der Flug in einem GA-Flugzeug ist gefährlicher als der Weg mit dem Auto zum Flugplatz, aber er ist immer noch vergleichsweise sicher. Jede Radtour setzt Dich statistisch viel größeren Risiken aus, ganz zu schweigen von der Installation eines Pools im Garten oder Schwimmen im Meer oder in der Talsperre.
b) Die oben genannten Zahlen sind ein Querschnitt. Sie treffen im Mittel dumme wie schlaue Piloten. Was kann man nun tun, um zu den letzteren zu gehören? Wenn man sich Unfallzahlen ansieht, wird man feststellen, dass ein großer Teil der Unfälle auf Wettergeschehnisse zurückzuführen ist. Wenn ich mit Gästen oder meiner Familie fliege, dann tue ich das persönlich nur bei GAFOR Oscar oder Charlie. Ich akzeptiere rigoros keine vorhergesagten Gewitter, schlechte Sichten oder niedrige Wolkendecken. Das seknt das Risiko dramatisch.
Dann: Spritmangel. Ein weiterer Punkt, für den sehr viele Piloten ihr Leben gelassen haben. Auch das ist etwas, was man sich einbimsen kann. Ich habe einen Reminder auf meiner gedruckten Checkliste, da steht wörtlich: "Hast Du den Füllstand des Tanks persönlich überprüft? Reicht der Sprit sicher? Wenn nicht, aussteigen, tanken". Man muss manchmal mit sich selbst sprechen, wie mit einem ganz kleinen Jungen und ich weiß von mir selbst, dass ich prinzipiell ein Kandidat für "wird schon reichen" bin.
Es gibt ein paar weitere Punkte, deren strikte Beachtung einen vor den tödlichsten Fallen in der Fliegerei schützt, z.B. kein ad-hoc Kunstflug mit Gästen oder nicht zugelassenen Maschinen, keine Überflüge, gutes und häufiges Funken in der Platzrunde, emergency departure briefing, etc.
Nun ist es so, dass die Piloten, die draufgegangen sind, auch nicht morgens aufstehen mit dem Gedanken, sich heute durch Fahrlässigkeit ins Grab zu bringen - und dennoch haben sie es geschafft. Man muss einfach sich selbst gegenüber das richtige Maß an Misstrauen und Zutrauen finden und sehr wachsam bleiben. Wenn Du Dich schelcht fühlst oder sich Deine Passagiere nicht wohl fühlen - aus welchem Grunde auch immer - dann lass es halt. Mach allen Passagieren vor dem Flug klar, dass die Rückkehr zum geplanten Termin am Wetter hängt und dieses in Mitteleuropa meist nur für wenige Tage im voraus (wenn überhaupt) vorhersagbar ist.
Usw., usw. Kurz, tu all das, was man als guter Pilot tun sollte und Du kannst alle Deine Kinder und Verwandten bedenkenlos einsteigen lassen.
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Bis auf Charlie/Oscar würde ich das alles unterschreiben. Ich finde aber, dass man (VFR) auch bei Delta ganz sicher unterwegs sein kann. Wichtig ist weniger die GAFOR-Einstufung als dass man seine GRENZEN kennt und diese persönlichen Limits penibel und ohne Ausnahme einhält.
Ganz richtig: 2/3 der Unfälle sind wetterbedingt, und Fliegen ohne Sprit ist auch eine der Hauptunfallursachen. Was man daraus für Konsequenzen zieht? Jeder wohl seine eigenen: Wenn ich (in der SR22) fliege, dann starte ich zu jedem Überlandflug der weiter als eine Stunde ist immer mit vollen Tanks. Ich weiß dann GANZ GENAU wie weit/lang die Kiste maximal fliegt, und da kaum ein Flug weiter als 1-2 Stunden ist (75%) ist das Thema Sprit abgehakt ... wenn auch nicht ganz.
Ebenso wichtig wie die Menge ist das Thema Sprit-MANEGEMENT, jedenfalls in allen Flugzeugen mit Tankumschaltung. Ich habe in beiden Flugzeugen ein GNS430 so programmiert, dass es mich in festgelegten Intervallen an die Umschaltung erinnert. Funktioniert super, das gelb blinkende "MSG" (Message) übersehe ich nie.
Was mir am Fliegen am meisten Angst macht sind gefährliuche Annäherungen, v.a. in der Platzrunde. In der SR22 habe ich zwar mit Skywatch (und CAPS) sehr viel mehr Sicherheit als in meiner Piper - aber solange Transponder nicht wirklich für JEDES Flugzeug endlich verbindlich vorgeschrieben werden, ist das auch keine endgültige Sicherheit. Jeder 5. bis 6. Flieger, den ich in meiner Nähe sehe wird von Skywatch nicht gesehen, auch weil es immer noch viele Piloten für sinnvoll halten, unter 5000 Fuß ohne Transponder zu fliegen.
Warum der Gesetzgeber ausgerechnet HIER nicht tätig wird, ist mir ein Rätsel. In einer klassischen Einmot ist ein Zusammenstoß in der Platzrunde fast immer tödlich, und auch in der Cirrus möchte ich ihn nicht erleben ...
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Hallo Alexis,
Wichtig ist weniger die GAFOR-Einstufung als dass man seine GRENZEN kennt und diese persönlichen Limits penibel und ohne Ausnahme einhält.
Klar, alleine fliege ich auch bei Mike noch (unter gegegeben anderen Randbedingungen), mit Tochter habe ich mir halt diese Grenze gesetzt, weil sie weit oben liegt und leicht prüfbar, bzw. sehr konkret.
LG
Lutz
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GAFOR und eine O/C Angabe alleine sind nicht wirklich aussagekräftig. Ein C ISOL TSRA für einen Streckenflug kann deutlich unangenehmer sein, als ein stabiles D4 für den Kaffeehüpfer zum nächsten Platz.
Bei der Lobhudelei über Transponder und dem Schrei nach Pflicht bin ich allerdings nicht dabei. Am Ende ist dieses Gerät "nur" eine Antwortbarke. Es kommt oft genug vor, dass man in einer ungünstigen Position zueinander fliegt und das Signal der anderen Maschine nicht elektronisch wahrgenommen wird. Mir ist es allemal lieber, wenn alle sich bewusst sind, dass die XPDR Ortung fehlerbehaftet ist, oder das Gerät sogar ausgeschaltet sein kann (was meiner Erfahrung nach eher selten der Fall ist), als wenn sich auch nur einer blind darauf verlässt.
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@Björn zu vorhergesagten Gewittern habe ich ja was geschrieben. Zu Gafor: natürlich geht es nicht um blau oder grün, sondern um das reale Wetter.
Im Grunde geht es aber um ganz etwas anderes - darum, dass man sich leicht ersichtliche Grenzen setzt. Wie die aussehen, ist völlig zweitrangig.
Wenn das für Dich 1000ft ceiling und 5km Sicht sind, vollkommen ok. Für mich sind's mit Tochter halt ein bisschen mehr.
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Björn,
das ist mir "zu kurz gesprungen". Natürlich muss auch noch rausschauen - aber Fakt ist, dass der Transponder die Sicherheit erhöht und Flugzeuge mit Skywatch/TCAS oder ähnlichem die Signale in der Regel empfangen. Es gibt immer mehr solcher Flugzeuge - so etwa mindestens 500 Cirren in Europa. Und natürlich hat auch fast jede andere Glascockpit-Einmot ein ähnliches System.
In der Luftfahrt ist so vieles Pflicht, was absoluter Unsinn ist - aber ausgerechnet das einzige Gerät, das eine Warnung vor Kollision ermöglich ist es nicht. Logisch geht anders,
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"... aber solange Transponder nicht wirklich für JEDES Flugzeug endlich verbindlich vorgeschrieben werden, ist das auch keine endgültige Sicherheit. Jeder 5. bis 6. Flieger, den ich in meiner Nähe sehe wird von Skywatch nicht gesehen, auch weil es immer noch viele Piloten für sinnvoll halten, unter 5000 Fuß ohne Transponder zu fliegen.
Warum der Gesetzgeber ausgerechnet HIER nicht tätig wird, ist mir ein Rätsel. In einer klassischen Einmot ist ein Zusammenstoß in der Platzrunde fast immer tödlich, und auch in der Cirrus möchte ich ihn nicht erleben ... "
100% Zustimmung. Da herrscht eine Regelungswut bis zum Abwinken, aber bei einer so einfachen Thematik herrscht Schweigen. Der zentrale Grund übrigens für mich, in der Regel 'hoch' raus zu gehen. Am besten gleich über die Wolken, damit man sich auch noch die Segelflieger erspart.
Ansonsten denke ich auch: man muss sich seine Limits sehr bewusst setzen und - auch auf die Gefahr hin, dass einzelne Piloten drüber lachen - 'nein' sagen können. Single Engine Nacht ist beispielsweise ein no-go für mich, auch wenn ich jede Menge Piloten kenne, die das anders sehen. Es ist meine Entscheidung, egal was andere denken. Lange Strecken über Wasser ebenso ... und mit Gästen habe ich auch die Oscar/Charlie-Regel für VFR-Flüge.
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Zum Thema Treibstoff
Unserer C182 SMA hat Tanks mit eine nutzbare Kapazität von 333 L Jet A1 also knapp 10 Stunden.
Aber nur wenn auch ganz gefühlt, Im Fülstutzen befindet sich einen Metalkragen, leider füllen die meisten den Tank nur bis zum unteren Rand, der unterschied ist 90 Liter !!! 25% .
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Moin zusammen,
ich fliege auch gerne mit meinen Kindern/Familie (4, 8 und 16 Jahre alt), leider bekomme ich in die PA28 oder C172/182 nicht meine ganze Familie hinein. Eine vernünftige Flugvorbereitung gehört, wie bei jedem Flug, dazu. Auch wenn ich alleine fliege, mache ich diese, denn a) lebe ich gerne und b) gebe ich mich der Illusion hin, dass meine Familie über mein Ableben auch nicht erfreut wäre.
Da, abgesehen von wirklich kurzen Rundflügen, es nach in meiner Familie nicht um das Fliegen an sich, sondern eher um das Ziel geht, das in der Regel in einem Strandtag auf einer der Inseln besteht, ist die Wetterfrage meist geklärt: Wenn an der Nordsee Strandwetter ist, ist meist auch bei uns (Ostwestfalen) und auf der gesamten Strecke Strandwetter, also CAVOK.
Wichtig finde ich, wie Lutz schreibt, sich klare Grenzen (gilt für alle Flüge!) zu setzen, die aber individuell natürlich sehr differieren können.
Viele Grüße
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