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Bis auf Charlie/Oscar würde ich das alles unterschreiben. Ich finde aber, dass man (VFR) auch bei Delta ganz sicher unterwegs sein kann. Wichtig ist weniger die GAFOR-Einstufung als dass man seine GRENZEN kennt und diese persönlichen Limits penibel und ohne Ausnahme einhält.
Ganz richtig: 2/3 der Unfälle sind wetterbedingt, und Fliegen ohne Sprit ist auch eine der Hauptunfallursachen. Was man daraus für Konsequenzen zieht? Jeder wohl seine eigenen: Wenn ich (in der SR22) fliege, dann starte ich zu jedem Überlandflug der weiter als eine Stunde ist immer mit vollen Tanks. Ich weiß dann GANZ GENAU wie weit/lang die Kiste maximal fliegt, und da kaum ein Flug weiter als 1-2 Stunden ist (75%) ist das Thema Sprit abgehakt ... wenn auch nicht ganz.
Ebenso wichtig wie die Menge ist das Thema Sprit-MANEGEMENT, jedenfalls in allen Flugzeugen mit Tankumschaltung. Ich habe in beiden Flugzeugen ein GNS430 so programmiert, dass es mich in festgelegten Intervallen an die Umschaltung erinnert. Funktioniert super, das gelb blinkende "MSG" (Message) übersehe ich nie.
Was mir am Fliegen am meisten Angst macht sind gefährliuche Annäherungen, v.a. in der Platzrunde. In der SR22 habe ich zwar mit Skywatch (und CAPS) sehr viel mehr Sicherheit als in meiner Piper - aber solange Transponder nicht wirklich für JEDES Flugzeug endlich verbindlich vorgeschrieben werden, ist das auch keine endgültige Sicherheit. Jeder 5. bis 6. Flieger, den ich in meiner Nähe sehe wird von Skywatch nicht gesehen, auch weil es immer noch viele Piloten für sinnvoll halten, unter 5000 Fuß ohne Transponder zu fliegen.
Warum der Gesetzgeber ausgerechnet HIER nicht tätig wird, ist mir ein Rätsel. In einer klassischen Einmot ist ein Zusammenstoß in der Platzrunde fast immer tödlich, und auch in der Cirrus möchte ich ihn nicht erleben ...
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Hallo Alexis,
Wichtig ist weniger die GAFOR-Einstufung als dass man seine GRENZEN kennt und diese persönlichen Limits penibel und ohne Ausnahme einhält.
Klar, alleine fliege ich auch bei Mike noch (unter gegegeben anderen Randbedingungen), mit Tochter habe ich mir halt diese Grenze gesetzt, weil sie weit oben liegt und leicht prüfbar, bzw. sehr konkret.
LG
Lutz
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GAFOR und eine O/C Angabe alleine sind nicht wirklich aussagekräftig. Ein C ISOL TSRA für einen Streckenflug kann deutlich unangenehmer sein, als ein stabiles D4 für den Kaffeehüpfer zum nächsten Platz.
Bei der Lobhudelei über Transponder und dem Schrei nach Pflicht bin ich allerdings nicht dabei. Am Ende ist dieses Gerät "nur" eine Antwortbarke. Es kommt oft genug vor, dass man in einer ungünstigen Position zueinander fliegt und das Signal der anderen Maschine nicht elektronisch wahrgenommen wird. Mir ist es allemal lieber, wenn alle sich bewusst sind, dass die XPDR Ortung fehlerbehaftet ist, oder das Gerät sogar ausgeschaltet sein kann (was meiner Erfahrung nach eher selten der Fall ist), als wenn sich auch nur einer blind darauf verlässt.
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@Björn zu vorhergesagten Gewittern habe ich ja was geschrieben. Zu Gafor: natürlich geht es nicht um blau oder grün, sondern um das reale Wetter.
Im Grunde geht es aber um ganz etwas anderes - darum, dass man sich leicht ersichtliche Grenzen setzt. Wie die aussehen, ist völlig zweitrangig.
Wenn das für Dich 1000ft ceiling und 5km Sicht sind, vollkommen ok. Für mich sind's mit Tochter halt ein bisschen mehr.
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Björn,
das ist mir "zu kurz gesprungen". Natürlich muss auch noch rausschauen - aber Fakt ist, dass der Transponder die Sicherheit erhöht und Flugzeuge mit Skywatch/TCAS oder ähnlichem die Signale in der Regel empfangen. Es gibt immer mehr solcher Flugzeuge - so etwa mindestens 500 Cirren in Europa. Und natürlich hat auch fast jede andere Glascockpit-Einmot ein ähnliches System.
In der Luftfahrt ist so vieles Pflicht, was absoluter Unsinn ist - aber ausgerechnet das einzige Gerät, das eine Warnung vor Kollision ermöglich ist es nicht. Logisch geht anders,
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"... aber solange Transponder nicht wirklich für JEDES Flugzeug endlich verbindlich vorgeschrieben werden, ist das auch keine endgültige Sicherheit. Jeder 5. bis 6. Flieger, den ich in meiner Nähe sehe wird von Skywatch nicht gesehen, auch weil es immer noch viele Piloten für sinnvoll halten, unter 5000 Fuß ohne Transponder zu fliegen.
Warum der Gesetzgeber ausgerechnet HIER nicht tätig wird, ist mir ein Rätsel. In einer klassischen Einmot ist ein Zusammenstoß in der Platzrunde fast immer tödlich, und auch in der Cirrus möchte ich ihn nicht erleben ... "
100% Zustimmung. Da herrscht eine Regelungswut bis zum Abwinken, aber bei einer so einfachen Thematik herrscht Schweigen. Der zentrale Grund übrigens für mich, in der Regel 'hoch' raus zu gehen. Am besten gleich über die Wolken, damit man sich auch noch die Segelflieger erspart.
Ansonsten denke ich auch: man muss sich seine Limits sehr bewusst setzen und - auch auf die Gefahr hin, dass einzelne Piloten drüber lachen - 'nein' sagen können. Single Engine Nacht ist beispielsweise ein no-go für mich, auch wenn ich jede Menge Piloten kenne, die das anders sehen. Es ist meine Entscheidung, egal was andere denken. Lange Strecken über Wasser ebenso ... und mit Gästen habe ich auch die Oscar/Charlie-Regel für VFR-Flüge.
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