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Ja, das liest sich aber so ziemlich als das Gegenteil von Deinen früheren Behauptungen wie
...ganz einfach, weils in Deutschland unter FL75 zu 95% nix bringt und die meisten Leankünstler zwar ein paar tropfen Sprit sparen aber dabei ihre Auslassventile Töten, weil zu mager geflogen wird...
Zeigt in der Grafik schön, dass die CHT genau dann am höchsten ist, wenn man von Peak EGT um 50°F anreichert. Die meisten wollen wohl im Bereich der Best Economy fliegen und die ist wie in der Grafik dargestellt bei LOP.
Was mir nicht gefällt ist Anweisung 6 b) für Turbomotoren:
Lean slowly in small steps, while monitoring instrumentation, to peak TIT or maximum
allowable TIT whichever occurs first.
Das impliziert dass man bei Peak EGT aufhört, obwohl man für Best Economy laut Schaubild noch ärmer fliegen muss.
Nicht besonders schlau ist auch folgende Aussage bei den Prinzipien:
Whenever mixture is adjusted, rich or lean, it should be done slowly.
Nach dem full rich takeoff und climb möchte man sicherlich nicht 10 Minuten lang in kleinen Schritten abmagern, sondern den Hebel einmal kräftig ziehen auf einen bekannten fuel flow und dann fein justieren. Durch langsames Durchfahren des Bereiches verbringt man die maximal mögliche Zeit mit den Einstellungen die man am wenigstens möchte kurz vor Peak auf der reichen Seite (siehe auch "red box" nach John Deakin).
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“Zeigt in der
Grafik schön, dass die CHT genau dann am höchsten ist, wenn man von Peak EGT um
50°F anreichert.“
Ich fliege mit
meiner Turbo Skylane immer 50degF ROP, weil’s Cessna und Lycoming so wollen. Und
solche Aussagen, wie die obige habe ich schon oft gelesen, als Begründung, daß
höchste CHT irgendwie schlecht ist. Das ist genau mein „Problem“: Die meisten
LOP Befürworter kauen nur solche „Experten“ Aussagen wieder, die sie selbst
nicht verstehen. Ich z. B. verstehe nicht, warum es schlecht sein soll, wenn
die CHT am höchsten ist; das wird einfach so angenommen. Ich halte meine CHT
immer locker unter 400degF (meistens 350degF), wobei ich meist nur im Sommer
auf FL190 ein paar Notches Cowl Flaps benutzen muß.
Gerd
PS: Mein erster Motor (Lyc TIO 540) hat 2000
Stunden mit bester Kompression, Ölverbrauch etc. gut überstanden – irgendwas muß
ich also mit meiner 50 ROP Fliegerei per POH richtig gemacht haben.
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ich denk du verwechselst die ausgangslage, achim: wir sind vorher schon in einem cruise, oder mindestens climb-ztustand, in welchem POH/AFM zustände nach tabelle schon hergestellt sind. deine annahme, aus dem full rich nochmal langsam durchzugehen ist falsch, da in meinem gedächtnis das powersetting immer (auch im climb, erst recht im cruise) schon vorher die adequate mixture beinhaltet (wenn auch oft nur grob, z b per fuelflow). damit geht es hier "nur noch" um feintuning, und auch im deakin-gefährlichen bereich von anfang an um eine stetige verbesserung, allenfalls um eine kurze, deutlich weniger als 10minütige, kritische zeit.
udo
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“Zeigt in der Grafik schön, dass die CHT genau dann am höchsten ist, wenn man von Peak EGT um 50°F anreichert.“
und zwar um 5°. wir sprechen bei diesen flugzeugen (t182) wie erwähnt von bereichen deutlich unter 400° F
so what? kompressionen? dann bitte weitere theorien zitieren
dagegen wird für "maximum service life" für die turbine unter 9d "rich" vorgeschlagen (allerdings 100°, nicht wie im POH 50° ???) turbinen überholen sind ja auch nicht gerade peanuts ;-)
unabhängig davon, nochmal was du auch angesprochen hast: es muss doch wichtig sein, was der flugzeughersteller für gesamtsituationen geschaffen hat, deshalb verstehe ich die total-versteifung auf einen motoren-propheten nicht: wenn die c182 nunmal eine viel bessere belüftung hingekriegt hat als z b mooney, dann sind einzelne faktoren nicht so wichtig oder anders zu werten, und wichtig ist "was hinten rauskommt": eine gesunde CHT und TIT
in zeiten wo fuelmanagement immer wichtiger wird, glaube ich ebenfalls immer weniger an die achim-theorie, dass skylane lediglich "vergessen" hat die deakin lehre ins handbuch zu übernehmen (weil cessna nunmal eine alte firma ist).
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Hallo Gerd,
bei der CHT gibt es absolute Werte, die nicht überschritten werden sollen, abhängig von der Legierung. Solange Du da drinnen bist, ist alles OK. Manchmal sind die im POH aber jenseits von gut und böse: meines sagt 500°F, das ist indiskutabel. 380°F ist gut. Es geht bei den 50°F weniger um CHT, sondern um die ICP (internal cylinder pressure), die man leider nicht messen kann, die sich aber in etwa mit der CHT bewegt. Die Septemberausgabe des CPA-Magazins hat dazu einen guten Artikel von Mike Busch.
Mit dem TIO-540 fliegst Du natürlich auch einen sehr konservativ ausgelegten Motor, "nur" 235 PS aus enormen Hubraum mit niedriger Kompression, dazu noch in einer Installation mit viel Platz und exzellenter Kühlung. Ein TSIO-520 in einer P210R dreht mit 2700, liefert 325PS und leidet unter Platzangst unter der Cowling. Da sind dann solche Betrachtungen wohl von größerer Bedeutung. Mit einem TIO-540 in der 182 würde ich das Erreichen der TBO noch nicht unbedingt als großen Erfolg sehen, eher 3000h und mehr.
Dass die Motoren ROP gut aushalten und das allgemein funktioniert, ist wohl unbestritten. Ich persönlich bin jedoch der Meinung, dass kein Sprit verschenkt werden muss (in D kostet AVGAS 3x so viel wie in Kanada). Leider gibt es noch viele Leute, die meinen, man würde mit Peak EGT/TIT oder LOP den Motoren schaden.
Gruß,
Achim
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Hallo Achim,
gute Antwort,
Danke. Ja in der Tat ist der Motor in
der C182 total runtergedreht, was die Leistung angeht und da ist auch richtig
Platz [der gleiche Motor leistet (z.B. in der Navajo, zumindest kurzfristig)
310PS statt meiner 235PS]. Da bin ich
auch froh drüber. Leider mußte ich den
Motor bei 2000h auswechseln, wegen der bescheuerten Crankshaft AD.
Ich bin zwar
Ingenieur, aber Bergbau, da kam die Motorenkunde etwas zu kurz. Unter Tage wird eh alles mit dem
Vorschlaghammer repariert. Anyway, ich meine das durchaus ernst, daß ich
zuwenig von dem ganzen LOP/ROP Zeug verstehe. Es ist es mir einfach nicht wert,
daß ich mit einem gewissen mulmigen Gefühl herumfliege, mit einem Gefühl, daß
ich vielleicht was falsch mache. Ich richte mich einfach nach dem POH, das läßt
mich entspannter fliegen. Außerdem bin ich kein Jünger von Deakon et.al. Ich
habe da so gewisse Zweifel, die ich aber nicht näher erläutern kann. Auf jeden
Fall halte ich nichts von Piloten, die einfach die Deakonschen Evangelien lesen
und dann größtenteils unverstanden wiederholen. Zumindest bleiben oft die
unterlegenden Gründe unverstanden, wie Du z.B. richtig gesagt hast (hohe CHT im
Rahmen ist an sich nicht schlecht). Die paar Kröten, die ich evtl. beim Sprit
sparen könnte, sind es mir nicht wert. Zumal man ebenso von Motorenüberholern
hört, daß aggresives LOP Betreiben schon dem einen oder anderen Motor geschadet
hat. No, that’s not form me.
Gruß aus Kanada
(100LL kostet ca. $2 pro Liter, entspricht ca. 1.60 Euro),
Gerd
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da war ich wohl net so ganz bei der Sache...hätte natürlich fl50 heißen müssen...ka wie ich auf 75 gekommen bin...
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da war ich wohl net so ganz bei der Sache...hätte natürlich fl50 heißen müssen...ka wie ich auf 75 gekommen bin...
Macht die Aussage leider keinen Deut besser...
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ich sags meinen EDM-kunden ja auch immer: bitte POM-engine konsulitieren - dann leanen!
mfg
ingo fuhrmeister
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Abgehoben aufgrund der Erdkrümmung?
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oh shit....das hat der bestimmt vorher 8 x geübt....und den baum rechts von der fläche hätte er auch noch abschneiden können...
mfg
ingo fuhrmeister
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