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36 Beiträge Seite 1 von 2
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high key low key lese ich hier zum ersten mal. habe ich münchen meine lizenz 1988 gemacht, bin "sammler" von flugplätzen in europa. das habe ich noch nie gehört. seit wann gibt es denn dieses verfahren? ich könnte mit diesen begriffen nix anfangen. der hohe und der tiefe schlüssel erschliessen sich mir nicht... press any key.
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Hallo,
bin auch von der "Sprechgruppe" kalt erwischt worden obwohl ich seit ´86 fliege. Eigentlich versuche ich immer mich auf dem aktuellen Stand zu halten und einige Anflüge auf MIL-Plätzen inclusive GCA-Approach Training habe ich mir auch schon gegönnt, aber die Keys waren noch nicht dabei :-))
Nachdem RTFM ja jetzt durch GIFM (google it for me) abgelöst wurde, habe ich ein wenig gestöbert und glaube den Ursprung gefunden zu haben. Danach anzunehmen, dass jeder Pilot in Deutschland mit den Schlüsseln was anfangen kann ist glaube ich illusorisch und nicht die Sicherheit fördernd.
Auch ich melde eigentlich immer lieber mehr als zu wenig in der Platzrunde, auch oder gerade wenn keine anderer Verkehr gemeldet ist, was oftmals zu einer mehr oder weniger genervten Antwort der "Fluchleiter" führt. Gerade erst letzte Woche wieder erlebt. 5 Platzrunden für T/G-Übung, die Meldungen der ersten Runde wurden noch bestätigt, in der zweiten Runde schon ein leicht genervter Ton, dann nur noch zweimaliges Drücken der Sprechtaste. So what?
Zitat aus angehängtem Artikel:
"The high-key/low-key pattern is simply a circling approach (referred to in the Flight Training Manual as the “360° Forced Landing Pattern”), and it is the pattern taught in the Canadian military"
Gruß,
Carmine
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na gott sei dank, jetzt dachte ich schon, ich wäre doof, weil ich weder hohe noch tiefe schlüssel im funkverkehr kenne. liegt vermutlich daran, dass ich mein AZF in D und nicht bei der Canadischen luftwaffe gemacht habe. aber ernst bei seite: wir wären doch alle schon froh, wenn einfach jeder an den richtigen stellen in der platzrunde in einem verständlichen deutschen dialekt ein lebenszeichen von sich gibt. alles andere führt doch nur zu akuten überforderungssyndromen###-MYBR-###
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Nein, auch Du bist nicht doof ;-)
"High und low key" wird möglicherweise bei Musikern verstanden, von Denen abgesehen bei der US Airforce.
Aber in den ICAO-Sprechgruppen in unseren Breiten wird man es sicher nicht finden und deshalb sollte es genausowenig verwendet werden wie z.B. in LOAN das schwachsinnige "frei für auf und durch".
Womöglich kommt der nächste Türmer auf die Idee, das russische "gear down, ready to land" einzuführen. Alles Mögliche kann "cool" sein bis es kracht.
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im gegensatz zum "gear down" sind positionsmeldungen von leicht anderer bedeutung. gewiss könnts interessieren ob die nase da vorne vielleicht eine bauchlandung macht (wenn man dicht dran als nr 2 ist, oder keinen sprit hat, oder dringend aufs klo muss), aber präzise meldungen über position und fliegerisch operative absichten gehören in eine platzrunde. gerade wenn lokal stress zu erwarten ist, und der tower sogar abgekürzte meldungen fordert, da macht keine forumsbelehrung zur "zurücknahme" eines "neuartigen verfahrens" oder gar einordnen von ziellandungen in eine (deutsche!!!) platzrunde irgendeinen sinn.
hier wiederholt dazu aufzurufen, unter bezugnahme auf "strikte Nfl einhaltung" ist gelinde gesagt etwas unangebracht. ich wünschte auch foren-stars aus nachbarländern könnten zugeben, dass anpassung an lokale bedürfnisse nie verkehrt sein könnte. denn das erste funkerische prinzip heisst: redewendungen sind nicht erfunden, um darauf herumzureiten, sondern um kommunikation effizient und effektiv zu ermöglichen (man beachte die geschichten, die hier als in den funk zu plappernde stories vorgeschlagen werden, anstelle einer kurzen, präzisen positionsmeldung - die übrigens nicht wie von stefan gefordert, sich an irgendwelchen strichen in der karte orientiert, wie könnte der wind diese auch kennen?).
im sprechfunk gibt es 2 fehler die man machen kann:
1. schweigen
2. die funktaste blockieren, und dem copiloten stundenlang witze erzählen
die restlichen fehler sind nicht sprechfunktypisch, sondern das sind kommunikationsfehler. ohne hier das iso-7-schichtenmodell lückenlos aufzuklären, kann sich jeder vorstellen dass wir alle gehalten sind, aktiv und passiv kommunikation so gut wie möglich durchzuführen. d h , auf einer seite effizient und effektiv, auf der anderen seite ausführlich genug - in allen fällen aber immer mit dem resultat, die richtige message richtig zu platzieren und empfangen.
wenn nun also ein preiss in bayern (oder auch ein österreicher, ...) schwierigkeiten hat, dann hat er verdammt nochmal eine holschuld, genausogut wie der allemane in frankreich (oder ähnliche konstellationen): sprich, wem fällt was ab, wenn 90% der platzrunde sich prächtig verstehen, (ganz nebenbei der solo schüler anstatt mit romane-erzählen sich einfach mit seiner ziellandung beschäftigt) und der eine neuling / platzfremde, sobald er merkt dass er geistig abgehängt wurde, einfach nochmal nachfragt, bzw. seine eigene position ein bisschen präzisiert ... und schon ist alles wieder gut?
das wäre nach meiner meinung eine gute idee - hier den forumshengst raushängen lassen (motto: wenn's alle so machen würden wie ich, dann wär diese welt ein geiles fleckchen universum) und auch noch die flugleitungen sämtlicher tower und infoplätze beleidigen zu wollen hilft eher weniger, im "besseren miteinander"
gruß,
udo
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Wenn etwas die Frequenz blockiert, dann ist es die unnötige Bestätigung der Positionsmeldungen in der Platzrunde durch den Flugleiter. Die Positionsmeldungen sind nicht für den Flugleiter gedacht, sondern für die anderen Piloten am Platz und in der Umgebung.
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Moin,
es geht hier nicht um Paragraphenreiterei. Es geht um Sicherheit. Und ich bezweifle, dass eine Positionsmeldung, die nur von sehr wenigen verstanden wird, die ja auch etlichen unbestritten erfahrenen Fliegern hier im Forum unbekannt ist, der Sicherheit dient. Und es ist absurd, zu fordern, dass ich vor einem Flug in der örtlichen Fliegerkneipe anrufe, um mich nach speziellen Funkverfahren zu erkundigen. In der AIP finde ich das nämlich nicht. Ich habe überhaupt nichts gegen non-standard-Positionsmeldungen ("D-XXXX über der roten Schule" in EDKB z.B.), die präzise und allgemeinverständlich sind, auch wenn es mit den Standards die wenigsten Missverständnisse gibt.
Letztlich geht es doch darum, gefährliche Annäherungen zu vermeiden. Da finde ich die Haltung "Wenn der Platzfremde mich nicht versteht (und mich und sich vom Himmel holt?), ist es sein Problem. Hätte er wissen müssen, dass wir hier anders funken." nicht nachvollziehbar und gerade allen Bestrebungen, ohne Flugleiter zu fliegen, zuwiderlaufend.
Gruß
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...genau , manche Leute schaffen es auch den kompletten Funk zu
blockieren indem sie irgendwie die Sprechtaste blockieren (einklemmen,
loslassen vergessen und was weiß ich alles...)
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... Wenn der Platzfremde mich nicht versteht (und mich und sich vom Himmel holt?), ist es sein Problem ...
gerade darum geht es nicht. sondern nur um eine 99:1 situation, wonach die 99% nicht unbedingt mit dem finger an der funktaste "einschlafen" sollen, es ist nämlich völlig überflüssig "die story von der ziellandung" in kleinsten schritten über den äther zu erzählen. (denn genau das ist der punkt bei dieser übung: es gibt keine positionen auf dem strich in der landkarte, es weht ja der wind, und jeder pilot - vor allem auch schüler - führt diese übung in anderen geometrischen ausläufen durch)
einfach meinen beitrag nochmal durchlesen,
danke
ich glaube auch nicht, wenn der platzfremde mit hoher stimme tönt "hilfe, ich weiss nicht wo der jetzt ist", dass ihn sowohl der tower als auch der info mann (oder gar der ziellandende) mit seinen ängsten alleine lässt, oder makaber wie in deinem witz in den tod fliegen lässt - übrigens angesichts des freds kein gelungener witz
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"die flugleitungen sämtlicher tower und infoplätze beleidigen zu wollen"
"foren-stars aus nachbarländern"
"hier den
forumshengst raushängen lassen"
Hallo Udo,
ich nehme jetzt einfach mal an Du hast mich mit jemand Anderem verwechselt, sonst müßte ich noch meine Meinung über Dich revidieren.
Ich kann jedenfalls nirgends eine "Beleidigung sämtlicher Tower.." erkennen wenn ich der Meinung bin dass militärische Sprechgruppen aus Übersee bei uns nichts verloren haben, da nicht vorgesehen, nicht gelehrt und (womöglich mit Ausnahme irgendeines Platzes in D) daher auch nicht verstanden. Die anderen zwei Zitate sind vielleicht hormonell bedingt, jedenfalls nicht zweckdienlich.
Weiter unten forderst Du selbst (zu Recht!):
"..um kommunikation effizient und effektiv zu ermöglichen
..die richtige message richtig zu platzieren und empfangen."
Und das soll mit hierzulande absolut unüblicher Militärphrasologie am Besten funktionieren? Für mich beginnt Kommunikation noch immer mit einer gemeinsamen Sprache, und das wird wohl in der Luftfahrt die Phrasologie mit umfassen. Ich unterhalte mich mit meinen F/Os ja auch nicht auf Farzi.
Stichwort "holschuld":
Gerade in der internationalsten aller Fortbewegungsmöglichkeiten sinngemäß zu argumentieren daß jeder Platz das Recht hat lokale Anpassungen vorzunehmen und dann selbstverständlich der anfliegende Pilot in die Pflicht zu nehmen ist wenn diese Verfahren keinerlei Regelwerk entsprechen ist mir doch ein wenig zu billig. Am aktuellen Beispiel LOWZ:
Wenn Du das nächste Mal nach Zell am See anfliegst und dort würde im Pinzgauer Dialekt von Dir verlangt "Möldst Di wannst übern Latini bist":
Holschuld? Nein, nicht regelkonform und gefährlich. Wenn allerdings sichergestellt ist dass jeglicher Flugverkehr nur mehr am eigenen Platz stattzufinden hat, dann wäre es ja wiederum egal.
Tolle Vorstellung, würde den Reiz der Allgemeinen Luftfahrt sicher erhöhen.
LG,
Markus
(Beleidigender Forumshengst aus Nachbarland e.h.)
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sorry, wollte weder dich noch andere angesprochen kollegen beleidigen. die wortwahl war ein bisschen im übertragenen sinne gemeint-
... daß jeder Platz das Recht hat lokale Anpassungen vorzunehmen...
hiermit schlägst du nun in die gleiche kerbe wie stefan, aus unkenntis die regularien (egal ob im internett nachlesbar oder nicht) von verkehrsintensiven plätzen einfach mal pauschal zu verunglimpfen hat a) nicht damit zu tun "ein eigenes süppchen kochen" zu dürfen oder nicht und b) nicht prinzipiell eine direkte abweichung des obersten gebotes als verstoss, nämlich den funk an diesem platz effizient und effektiv zu gestalten.
davon ist unberührt alles richtig was du sagst, und was auch von anderen betont wurde: es kann und soll niemand "ausgeschlossen" werden - ich würde übrigens ganz gut mit österreichischen dialekten klar kommen - nicht aber mit der schweigepflicht, der sich in zell am see wohl schon mehrere kollisionspartner verschrieben habenmal ne praktische frage: findest du, markus, es ok, wenn an einem platz wie EDMA, wo nun auch ohne augsburg airlines, der verkehr manchmal so intensiv ist, dass man schonmal live miterlebt wie eine überforderte lotsin innerhalb sekunden abgelöst werden muss, weil einfach aufgrund von sprechgeschwindigkeiten der verkehr nicht sicher abgewickelt werden kann, die schüler ermutigt werden sollen statt 4 wörter (einmal high key und einmal low key) die von stefan vorgeschlagene story zu erzählen? in augsburg ist man froh wenn lizenzierte piloten den oskar finden, und auch noch möglichst präzise reporten - aber sonstige aufforderungen für "mehr gespräch" sind nun mal nicht sicherheitsdienlich. (von landshut kann ich persönlich diese beobachtung nicht bestätigen) aber immerhin wisst ihr nun, was euch blüht / blühen kann, wenn ihr mal ins schöne bayern fliegt (vorsicht: in franken kennt man diese ausdrücke ebenfalls nicht) udo
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Dass in Zell offenbar wie an anderen Plätzen auch Handlungsbedarf besteht sollte aber nicht dazu führen dass eigene Verfahren propagiert werden. Mein Traum wären international gleichbleibende hohe Standards, egal wo.
Ist zwar auch auf der Linie nicht ganz umgesetzt, aber träumen wird man ja dürfen...
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nichts anderes sage ich als die 3 höchsten prios:
1. schweigen vermeiden
2. funktaste blockieren vermeiden
3. sich verständlich machen
zu 3. gibt es verschiedene ansätze - think global act local beinhaltet differenzierte lösungen (die ich detailliert auch nicht alle persönlich "beschützen" möchte, die aber in manchen fällen vielleicht berechtigt sind, und in anderen vielleicht auch "überdacht" werden müssen ... bzw das überdenken sollte selbstredend kontinuierlich passieren, wenn möglich noch präventiv)
in diesem sinne - gute nacht
:-)
PS: ich werde beim nächsten flug mal atc fragen, was sie "sich dabei gedacht" haben, und ob und wie oft die dies "überdenken" ... mit verweis auf dieses forum, und auf meine persönlichen erfahrungen (ich hab mir auch schon mal nen anpfiff geholt, als ich die begriffe "exportieren" wollte)
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Udo, wenn Du mir jetzt sagst, wo Euer low key ist, dann kann ich später in Ruhe mal nach EDMA fliegen.
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stefan: bei ostwind oder westwind? wenn westwind - segelflug aktiv oder nicht?
;-)
aber ich verspreche dir: edma anzufliegen ist nicht gefährlich, die unfälle die hier passiert sind waren eher auf ifr minima zurückzuführen, als auf luftraumüberfüllung
PS: mal ganz ehrlich, wenn du nichtmal weisst wo du diese position suchen sollst - wie sollte sie ein flugschüler exakt beschreiben (so dass andere direkt auf die koordinaten schliessen können)?
philosophisches thema, nicht? schreiben wir mal einen aufsatz dazu ... lassen wir die schüler "to be or not to be" in der luft darüber referieren? (edit: wäre alfreds aufsatz ein beitrag weiter unten mitca 225 wörtern angemessen? wenn ja, warum nicht?)
nicht dass ich glaube, dass das auf der ganzen welt nicht gut funktioniert - aber ich sehe auch gewisse vorteile der anderen / kürzeren version ...
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Zum Verständnis:
NFL legt die Sprachgruppen für den Standard (die reguläre Platzrunde) fest, das ist auch gut so, damit sich alle daran halten und auch verstanden werden. NFL verbietet nicht bei Non-Standard sich anderer Sprachgruppen zu bedienen.
Das Thema hier aber sind Positionsmeldungen aus einer aussergewöhnlichen Situation, wie eben eine "Ziellandung ohne Motorhilfe" so im Ausbildungshandbuch für Motorflieger vorgeschrieben und im übrigen bei der praktischen Prüfung verlangt. Das deutsche Regelwerk kennt hierzu keine Sprachgruppen, so bleibt es den Ausbildungsbetrieben frei sich mit dem Türmer über das Wording abzusprechen. Worauf greift man zurück, auf Sprechgruppen im Amiland, weil die doch das Fliegen erfunden haben.
"High key" steht für hohe Schlüsselposition über der Landestelle, "low key" für niedrige Schlüsselposition querab zur Landestelle, dann gibt es noch "high base", Position hoch über dem Queranflug.
Begriffe:
Ziellandung ohne Motorhilfe = Notlandung = "forced Landing", heute nach JAR/FCL: "spotlanding".
Der Controler regelt den Verkehr, dh er gibt eine Freigabe zum Einflug in Luftraum Delta erst dann wenn er den Sinkflug mit anschließender Landung sicherstellen kann.
Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Versteht die Aufregung ehrlich gesagt nicht so ganz. Eigentlich müssten alle Forumsteilnehmer sagen, "Super, haben wir was dazugelernt", anstatt Anwender die andere eingespielte Verfahren benutzen mit Startverbot zu belegen. Ach ja, Startverbot ist von gestern, das war mal, Bussgeld wäre nachhaltiger.
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Auf gut deutsch: Du weisst es selber nicht. Tolle Positionsmeldung. Da kann er dann ja auch gleich dummdidumm funken, Dein Flugschüler. 'Queranflug' oder 'Gegenanflug' oder 'Endteil', meinetwegen verbunden mit 'Ziellandeübung' sind auch wirklich zu viel verlangt. Aber ok, mir soll's recht sein, ich hab meine Meinung jedenfalls deutlich gesagt, das war glaube ich mein gutes recht.
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TWR Lotse
tatsächlich findet die phraseologie auch in landshut statt
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Stefan,
offenbar das Thema immer noch nicht verstanden und Weiterdenken ist offenbar nicht möglich.
Übrigens "Endteil" haben nur Tiere, Flieger befinden sich kurz vor der Landung im "Endanflug".
Wenn wir schon präzise Positionsbestimmungen machen wollen.
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Alfred, sorry, aber ich glaube, Thomas hat gerade perfekt gezeigt, wie man mit so einem Thema umgeht.
An Deinem Endteil/Endanflug Einwand kann ich natürlich inhaltlich nicht rütteln, er zeigt mir aber nochmal, dass Du beim Thema Sicherheit die falschen Proritaeten setzt.
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Für den anfliegenden Verkehr sind die Positionsmeldungen aus einem Flugzeug mit "spotlanding" erstmal unbeachtlich, weil der TWR Lotse den Verkehr steuert. Der anfliegende Verkehr bekommt dann eben ".... extend downwind" oder so.
Hilfe! Seit wann "steuert" denn ein Controller VFR traffic in einer Luftraum Delta Kontrollzone? "e. Separation for VFR Aircraft. No separation services are provided to VFR aircraft." - Dort 3-2-5. Ist das hier in D etwa anders?
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Guten Morgen Stefan,
Deine Einschätzung erstaunt mich wieder, denn ich bewege mich mit meinen Positionsmeldungen innerhalb der vom Controler im kontrollierten Luftraum (es findet also Bewegungslenkung statt) vorgegebenen Terminologie.
Was daran unsafe oder falsche Priorität sein soll ist mir unklar.
Wann hast Du eigentlich die letzte Notlandeübung mit welchen Positionsmeldungen durchgeführt?
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es findet also Bewegungslenkung statt
Alllfreeeeeed, doch nicht in Delta. Da musst Du mindestens in Charly fuer sein... Oder irre ich mich, gibt ja hier so einige Non Icao Dinger?
PS: Meine letzte Notlandeuebung ist definitiv zu lange her...
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@Thore natuerlich wird keine Staffelung hergestellt in der CTR, jedenfalls nicht auf dem Papier. Nur Sonder-VFR, VFR zu IFR. Scheint in der PPL-Theorie in EDMA anders gelehrt zu werden, ist ja nicht schlimm, lokale Besonderheit eben.
@Alfred
Prioritaet bezog sich auf worauf Du Wert legst. Den Endteil haben Tiere Spruch hast Du alter Hase aus dem eff-eff parat - aber gleichzeitig einer voellig unpassenden Pgraeseologie das Wort reden
@Alfred 2. Letzte Ziellandung? Hmm, muss ich überlegen. Warte, ich hab's. Gestern vormittag in EBST. Und am Wochenanfang in ETNG. Phraeseologie habe ich oben beschrieben. Habe Beginn der Ziellandeübung gemeldet und dann meine Position entlang der von mir geflogen Abschnitte. Nur weil ich Deine Phraseologie ablehne, heisst das nicht, dass ich kein engine failure übe oder hier fliegerischen Nachholbedarf haette. Das finde ich nun wirklich langsam anmaßend.
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