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26 Beiträge Seite 1 von 2
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Richard, ich bin voll bei Dir.
Auch ich bin schon Startstrecken zu Fuß abgegangen um mir ein konkretes Bild von möglichen Schwierigkeiten zu machen.
Solche Unfälle sind vermeidbar, wo immer die Gründe im Einzelfall liegen; Der Unfallbericht wird es herausfinden.
Für mich ist es allerdings zu kurz gesprungen wenn immer nur die alleinige Schuld beim Piloten gesucht wird.
Nach Recht und Gesetz ist zwar alleine der Pilot für die sichere Flugdurchführung verantwortlich.
Wo bleiben die Maßnahmen aller am Flugbetrieb Beteiligten bspw des Flugplatzhalters / -betreibers zur Meidung künftiger Unfälle?
Auf dem höchstgelegenen deutschen Flugplatz /EDMK höre ich im Sommer regelmäßig im Funk den Hinweis auf die Dichtehöhe für Flugzeuge die starten wollen. Die alte Daumenschätzung pro Person 50 PS stimmt im Sommer einfach nicht.
LOSM ca. 3.600 ft plus 20 C (x 120 ft) = ca. 6.000 ft ! Wieviele PS bleiben da für den Take off noch übrig?
Warum gibt der Platzhalter / Flugleiter keinen Hinweis auf offensichtlich unzureichend vorbereitete Piloten. Sich hinter "schurigeln" oder "schulmeistern" zu verstecken ist zu einfach? Wo bleibt die Mitverantwortung aller am Start Beteiligter?
Es gibt Flugschulen die in der Ausbildung Grasplätze vermeiden, Short- oder Soft-Field Take-off Procedures nicht zur geübten Praxis machen. Flugschüler die nur auf Asphaltbahnen mit mind. 750 m anfliegen dürfen. Diese Verfahren sind wohl dem Kostendruck bzw. dem Kampf der Flugschulen um Fluginteressenten geschuldet.
Möglicherweise haben diese Unfälle "Nichtbeachtung Dichtehöhe" einen Grund der mit der Schuldzuweisung auf den Piloten nur verdeckt wird.
Die EASA wird in 2012 ein "Mountain Rating" einführen wollen. Vor dem Hintergrund der (meidbaren) Unfälle wohl eine angemessene / überfällige Reaktion. Allerdings wird auch diese Maßnahme zu relativieren sein.
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Also, dem kann ich nicht zustimmen. Natürlich ist einzig und alleine der Pilot für die sichere Flugdurchführung zuständig. Und im gegenständlichen Fall hat er sich sogar einen mit den örtlichen Gegebenheiten bestens vertrauten, erfahrenen Safety-Piloten an Bord geholt. Mehr kann man nicht tun.
Das Flugzeug hat ca. 500 kg Zuladung bis zum MTOW - da kaum anzunehmen ist, dass man für einen Einweisungsflug mit vollen Tanks abgehoben hat, waren jede Menge Reserven vorhanden. Auch dürfte der Safety für richtiges Leanen gesorgt haben.
Ich möchte keine Bevormundung durch lokale Flugplatzbetreiber oder sonstige Restriktionen. Viele können mit 600-m-Pisten richtig umgehen, andere lernen's nie. Und jeder lernt im Theorieunterricht, was Density-Altitude bedeutet.
Es bleiben eigentlich nur zwei Szenarien: Entweder gab es tatsächlich ein technisches Problem, oder der Pilot und Flugzeugeigner wollte zeigen, wie gut dieses 160 PS-Flugzeug steigt. Dafür ist dieser hoch gelegene Platz - noch dazu bei extremen Bedingungen - ganz sicher nicht geeignet. Wer im Ground-Effekt nicht die notwendige Speed aufbaut, um im Falle eins Problems ein Minimum an Reserven zu haben, gehört zurück auf die Schulbank. Das gilt für alle Flugplätze und Starts, nicht nur in Mauterndorf. Siehe den P&F-Bericht zum Thema "Umkehrkurve" etc. etc.
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Wenn ich das so lese....
Liebe Leute, wir sind uns einig...keine Frage...und das ist gut so..:-))
@ Herr Loitfelder...
Ihrer Ausführung bezgl. " leanen " kann ich nicht zustimmen....
Natürlich wird das in der Ausbildung gelehrt ..." Leanen nur > 5000 ft "...und in M´dorf liegt man auch zweifelsfrei darüber...in Kempten auch...( die TB 20 vor ein paar Jahren läßt grüßen...vom Schrottplatz...)
Das ist ausdrücklich nur meine pers. Meinung....und nach dieser Methode fliege ich seit ultimo...
Ich leane IMMER !!!
Und es ist mir pers. völlig egal, ob ich in 1000 Füßen oder in 4000 Füßen starte.....
Das bringt um die 70-80 Revs...denn ich starte dann mit optimaler Motoreinstellung...das ich in sicherer Höhe die Mixereinstellung auf die Temperaturparameter einstelle...keine Frage...
ABER ZUERST GEHT ES DARUM, SICHER UND HEIL IN DIE LUFT ZU KOMMEN !!
Und diese zusätzlichen revs können ( über)lebenswichtig sein, wenn hinten die Bäume o.ä.
" winken "....gerade bei Maschinen mit festem Prop....( und soviel ich weiß, hat die Gardan einen festen Prop...)
In der Ausbildung wird das gelehrt, was in den Büchern steht und das ist, praxisbezogen, nicht immer richtig...leider....
WARUM wird dieser Lehrbuchschwachsinn bezügl.
" Leanen "
und
" Vor jeder Landung die Vergaservorwärmung ziehen "
nicht endlich revidiert ???
Beide Lehrbuchmeinungen sind so, wie sie im Buche stehen, in praxi schlicht und ergreifend falsch und sind mit Sicherheit schon in etlichen Fällen Auslöser für Unfälle gewesen ....
Von Langzeitmotorschäden mal ganz abgesehen....
Aber das ist nur meine ganz pers. Meinung und Verfahrensweise....seltsamerweise tut mein O320 auch nach vielen Stunden und langen Jahren noch immer seinen Dienst bei bester Gesundheit....
Irgendwas muß ich falsch machen...:-)))
Just my 2 cents....
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die gardan ist meines wissens eins der günstigsten "complex acft": verstellprop, und einziehfahrwerk. und genau letzteres könnte einen beitrag geleistet haben: man muss irgendetwas wie 47 mal kurbeln - eine sehr ablenkende tätigkeit, vor allem wenn man sich verzählt, ...
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Die Gardan gibt / gab es mit Einziehfahrwerk und festem Fahrwerk, mit und ohne Verstellprop....da gabs verschiedene Motorversionen....
Fahrwerk einziehen mit 19 Kurbeleien...
Aber das werden die mit Sicherheit nicht kurz nach dem Abheben gemacht haben...
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also auf performance absichtlich verzichten? in einem 2mann cockpit ... zumindest bei c172RG empfände ich die strategie beunruhigend
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Vergessen Sie nicht, es hat sich um einen Platzeinweisungsflug
gehandelt. Dass man da den Einzuweisenden möglichst alles selber tun lässt, d.h. Funk, Fahrwerk reinkurbeln, Startzeit erfassen etc., ist nicht unüblich, denn wenn er anschließend mit Frau, Oma und Schwiegermutter auf großen Gebirgsflug geht, wird er seine Paxinnen nur in seltenen Fällen um Hilfe bitten können. Diese Methodik ist praxisnah und hat nichts damit zu tun, absichtlich auf Sicherheit zu verzichten.
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oma und instructor-absichten dahingestellt. aber hier gings um 30 m höhe, und vor lauter performance-versagen in-den-stall-ziehn - das wäre weit entfernt von platzrunden-usus, auch nicht auf einem "altiport".
allerdings eh spekulativ, ich hab mir auch nicht die mühe gemacht nachzuschaun ob überhaupt einziehbar beim unfallmuster ...
PS: laut Wiki wäre das einziehfahrwerk gekoppelt mit den klappen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Gardan_GY-80
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einziehfahrwerk gekoppelt mit den klappen
Kann ich mir aber in Realiter nur schwer vorstellen, bei herausgelassenem Fahrwerk automatisch gezwungen zu sein, mit Full Flaps umeinander zu fliegen. Wenn dem so wäre, dann ist in Mauterndorf für Horizons mit Einziehfahrwerk allerdings der Crash vorprogrammiert, d.h. beinahe zwingend. Sowas gehört in ein Notam.
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Richard, another 2 cents:
Leanen begint ab MSL und nicht ab wieviel Füße auch immer, Lean ist eine lineare Funktion die bei Meereshöhe beginnt und je nach Motorentyp irgendwo endet. Natürlich ist im Winter auf Meereshöhe leanen eher ein akademischer Wert.
Heute am 23.08.11 um 1400 h LT liegt die Dichtehöhe in EDMA irgendwo auf 4.500 ft. Für die Konfiguration für den Landeanflug mit "Carburetorheat On" und "Full Rich" stellt sich der "Go around" mit voll besetztem Flugzeug (C 172) wohl eher schwierig dar.
Ebenso Short-Field Take-Off Procedure gehört m.E. zum Repertoire bei den Übungsflügen. Es gibt aber seitens der Luftfahrtbehörden keine Vogabe zum Inhalt des Übngsfluges. Der Übungsflug soll sich an der PPL Ausbildung orientieren und der Lehrer soll Schwächen erkennen und gezielt schulen. Gut gebrüllt Löwe!
Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhen sind bei Übungsflügen nicht erlaubt, daher simltanen Motorausfallübungen allenfalls bis 500 ft GND.
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Max,
sorry, aber das ist nun wirklich total bescheuert. Ihr redet über ein Flugzeug, dass offenbar noch keiner hier geflogen ist, und Du verlangst ein "Notam", weil man den Flieger nur mit "full flaps" starten könne. So ein Unfug! Schon mal auf die Idee gekommen, dass die Kiste seit Mitte der sechziger Jahre fliegt und das Handbuch natürlich Werte für die Gear down flaps down Konfiguration ausgibt. Setzt Euch mal in eine Gardan rein, das sind ja keine Scheunentore da an den Flächen, sondern ganz wohl dosierte auftriebserhöhende Klappen, so wie die bei jedem Kurzstartverfahren bei jedem anderen Flugzeug auch draußen wären. Das Flugzeug hat wie jedes andere auch eine veröffentlichte Speed für steilstes Steigen und zwar MIT Fahrwerk und Flaps gesetzt. Das ist nicht so, als ob Du mit einer C172 und full flaps startest....wenn ich sowas lese, drehen sich mir echt die Fußnägel hoch...Notam für ein Flugzeug....die Notam steht in diesem Fall sehr deutlich unter Performances im Handbuch. Warten wir doch erstmal ab, was die technische Untersuchung ergibt. Dass hot and high procedures im Schlechtwetter- und Flachland nicht ausreichend geübt werden ist allerdings vollkommen richtig. Aber daraus die Pflicht für ein Notam abzuleiten, für Flugzeuge, die ein anderes Verhältnis von Startroll zu Startstrecke haben als "normal" ist doch total absurd. Regt mich wirklich auf so ein quatsch.
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Das mit dem Notam war natürlich nicht cum grano salis zu nehmen, ist doch klar. Aber mit dieser doppelten Sammlung von Widerständen hat es der schnuckelige Franzosenflieger schon schwer, im Anfangssteigflug zu punkten, auch wenn die Flaps etwas zierlicher sind als bei einer Cessna 172. Ich weiß wie das ist, ich habe auch schon oft Flieger mit weniger oder gar keinen Flaps geflogen. Bei bestimmten Konstellationen kann man sich auch in einer Cessna die Abnützung des Klappenschalters und -motörchens ohne weiteres schenken.
Auch beim Reinkurbeln kann man zwei Tode sterben - entweder man kurbelt spät und langsam. Als Folge hat man die Widerstände unnötig lang draußen und kommt nur schwer auf Speed, von Höhe noch gar nicht zu reden. Oder man macht nach dem Abheben zügig vorwärts damit und riskiert noch einen leichten Durchsacker. Solange letzterer noch auf der Piste passiert, tant mieux, aber wenn er erst hintendran in den Binsen geschieht, dann geht es eben manchmal in dieselbigen.
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ich kenne das flugzeug nicht. aber alles was ich bisher gesehen habe gibt mir den eindruck, dass dieses fliegerle zu den gutmütigen gehört. was man vom profil sieht, die V-form, 19 mal kurbeln, fahrwerk immer draußen nur der winkel ändert sich, moderate klappenstellung usw... da gibt es nach meiner theoretischen einschätzung keine abrupten konfigurationsänderungen die ein durchsacken verursachen könnten.
außerdem glaube ich, dass das nicht die ursache sein kann, deswegen fällt kein vogel aus 30-40 m in den acker. mehr augenzeugenberichte und schlussreport abwarten.
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Also wenn ich natürlich widerlegt werde mit Argumenten, die ich so nie gebraucht habe ...
Ich habe von einem leichten Durchsacker geredet. Wenn die Situation so war, wie sie aus den bisherigen Berichten zu entnehmen ist (klar, bin auch dafür, sich als Erstes im Bericht schlau zu machen), so scheinen 100 bis 140 ft ab dem Moment des Take Off durchgehend unerfüllbare Wünsche gewesen zu sein. 10 - 14 ft plus verständliche Panik über einer schrägen Almwiese kommt der Sache wohl schon eher näher. Dabei hat man sich aufgrund der bisherigen Hinweise noch gar nicht mit eventuell auch möglichen motorischen Ursachen auseinancersetzen können.
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Icu habe doch extra "fehlendes Leanen" geschrieben, natürlich macht das auch unter 5000' was aus, im Beispiel Mauterndorf waren es eben mehr als diese.
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Ich sehe...wir sind uns einig...größtenteils...:-))
Eins noch am Rande zu " Einziehen des Fahrwerkes " gleich nach dem Abheben....
Mir hämmerte der FI beim MEP-Rating ein:
" Positive rate of climb or end of runway: GEAR UP, FLAPS UP !!! "
Und die Betonung lag eindeutig und unüberhörbar bei " POSITIVE RATE... "
Warum ?
Der coole Typ am rechten Sitz erklärte das so:
" Ein ausgefahrenes Fahrwerk erzeugt bei den meisten Flugzeugen weniger schädlichen Widerstand, als der Einfahrvorgang des Fahrwerkes ! Da entsteht mehr Widerstand und mehr Verwirbelung durch die sich bewegenden Teile ( F-Klappen etc...) als wenn Du das Fahrwerk draußen läßt...und dann in sicherer Höhe einfährst...."
Hatte er recht ??
Ich habs jedenfalls so gehalten, wie befohlen...:-))
Nachvollziehbar ist das schon irgendwie...
Jetzt mußte ich an Hand von Bildern auch noch feststellen, daß mich der verunglückte safety pilot damals 1985 mit meiner 19 hochgezogen hatte...
Und wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, hatte der bereits so um 1980 einen schweren Unfall, als ihm ein deutscher Pilot mit seiner KA 6 im F-Schlepp den Schwanz der DR400 hochzog und ihn dadurch südwestlich der 25 zum Absturz brachte...die KA 6 klinkte im letzten Moment aus....die DR krachte in die Wiese....er überlebte mit schweren Brandverletzungen im Gesicht...
Damals so erzählt von einem seiner Vereinskollegen...
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Richard, another 2 cents:
Leanen
begint ab MSL und nicht ab wieviel Füße auch immer, Lean ist eine
lineare Funktion die bei Meereshöhe beginnt und je nach Motorentyp
irgendwo endet. Natürlich ist im Winter auf Meereshöhe leanen eher
ein akademischer Wert.
Meine Rede....und warum steht das in den Büchern nicht soooooo?????
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Beitrag vom Autor gelöscht
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.... grübel, grübel ... das weiß ich nicht.
Vielleicht weil der Flugzeughersteller und nicht der Motorenhersteller das Flughandbuch schreibt?
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@ richard: das erstbeste POH welches ich elektronisch nachschlagen kann, PA28: kapitel 4 normale betriebsverfahren
"4-21 vor dem start
vor dem start sind grundsätzlich alle begleitumstände des betreffenden starts zu berücksichtigen
...
das gemisch ist entsprechend einzustellen"
fehlt da etwa der hinweis "für mauternforf gemisch 3mal rausdrehn"? bitte um hilfe, was sollte herr piper genau reinschreiben?
das 2. POH, 172R:
"gemisch voll reich - oberhalb 3000 ft auf max drehzahl abmagern"
- was wäre hier missverständlich? das akademische leanen unterhalb 3.000 ft dichtehöhe? (der hinweis macht dann weniger sinn, weil drehzahlsteigerung wohl kaum bemerkbar wäre)
weitere handbücher werde ich erstmal nicht checken - gegenfrage, in welchem denn genau steht nichts zu dem thema?
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Oh ja, das ist genau der Hnwweis der von Juristen stammt "grundsätzlich, alle Umstände eetc." bedeutet: im Einzelfall kann es anders sein. Das ist für den Gelegenheitsflieger einfach floskelhaft und kann in einer bösen Falle enden.
Wieso erst ab 3.000 ft das Gemisch eingestellt werden soll ist mir schleierhaft. Im Einzelfall unterscheidet der Gelegenheitspilot nicht zwichen Platz- und Dichtehöhe (oft genug erlebt).
AM 24.08.11 nachmittags in EDMA mit 33 ° auf 1510 ft Platzhöhe, bedeutet ca. 4.000 ft Dichtehöhe (unberücksichtigt dabei die aktuelle Temperatur über dem Asphalt beim Beginn des Startlaufes, PA 28 jedenfalls legte bei max. Gemischeinstellung rund 250 RPM zu, das sind runde 12 % Leistungssteigerung.
Zum Verständnis: Es kannn nicht richtig sein, daß in den Pilotenköpfen die Zahl von 3.000 ft herumgeistert ab der erst zu leanen ist. Möglicherweise hat sich der Motor vom Moment des Anlassens bis zum Startlauf (bis zu 30 Minuten) wegen des zu fetten Gemisches bereits eine unsaubere Verbrennung angewöhnt und dann wundert man sich über die schwache Motorleistung.
LOSM müsste klare Weisungen für Starts herausgeben, vergleichbar mit Samedan/St. Moritz, um auf die Unfallgefahen hinzuweisen.
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alfred, der 3.000 ft auszug gehört zur demut. meine vermutung warum ein manual so geschrieben wird, hatte ich ja ausgesprochen.
genau zu "der" piper (IC) gehörte die aufforderung "bitte leanen, bis die (250) rpm kommen"
wäre interessant zu lesen, wenn du die drehzahlsteigerung unter gleichen bedingungen für die demut rausfindest - oder unterhalb 3.000 ft
udo
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Zu den Zeiten meiner Grundausbildung (+30 Jahre) war der rote Knopf der C150 ein Tabu und diente ausschließlich dazu, den Motor abzustellen.
Und das galt für sämtliche Fluglehrer, die ich verschlissen habe.
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...leane eigentl. immer nach EGT (gut wenn man ein's hat) UND max. RPM.
Paradoxerweise
mussten wir mal nach einem längeren Steigflug in den Alpen auf 12000ft
bei ner 200PS-Jodel , wo richtig nach EGT geleant wude, wieder für eine
Weile fetter fliegen , da ein paar Liter zur Kühlung benötigt wurden
(Öl-Temp am roten Strich)..
Weiß noch von 'nem Unfall mit 'ner Gardan mit Verstell-Prop, wo der
Pilot keine Chance hatte, weil Verstellhydraulik vom Prop im
Motorölkreislauf dabei war. Da bekam ein O-Ring oder was ähnl. ein Leck
und die Brühe lief davon, so daß letztendl. auch der Motor stehenblieb.
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Bei konventionellem Leaning unseres C550 - Triebwerkes der Malibu hatten wir mit hohen CHT und Verbräuchen zu kämpfen. Erst, also wir lean of peak flogen, passten die Parameter, obwohl LOP ja weiterhin heftig diskutiert wird.
Inzwischen wissen wir fast nur noch, wie man leanen schreibt - die Malibu ist seit geraumer Zeit ein JetProp und enthebt uns aller dieser Sorgen.
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