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da spielt bei mir die finanzmathematik nicht mit.
in dem zusammenhang sei auch erwähnt, twins sind nicht deshalb langsamer als doppelt so schnell, weil sie ineffizienter sind (obwohl luftwiderstand richtung schallmauer höher wird), sondern weil sie nutzlast-optimiert sind, was zu lasten der geschwindigkeit geht.
bei einigen modellen mag die nutzlast wieder weniger eine rolle spielen, die konstruktionen varieren aber nicht (nur) in abhängikeit des motortyps.
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Seit Otto Lilienthal gilt, dass der Widerstand im Quadrat zur Geschwindigkeit ansteigt, d.h. für doppelte Geschwindigkeit braucht es also vierfache Leistung. Wenn ich also nur die zweifache Leistung installiere, bekomme ich daumonometrisch also nur etwa die 1,4-fache Geschwindigkeit. Aber auch nur, wenn die Flugzeugstruktur das aushält. Ansonsten werden die herunterflatternden Einzelteile je nach Absturzhöhe bis zum Aufschlag fast auf Null Horizintalgeschwindigkeit abgebremst.
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Nee, letzteres kann eigentlich nicht richtig sein.
Die Antriebsleistung ergibt sich aus dem Produkt aus Strömungswiderstand und Geschwindkeit.
Da der Gesamtwiderstand auch bereits die Geschwindikeit zum Quadrat enthält, wie Sie richtig schreiben, ergibt sich m.E. für die doppelte Geschwindigkeit die achtfache Antriebsleistung!
Insofern ist das schon der Hauptgrund, für die nicht-doppelte speed der Twins.
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korrekt. (geschwindigkeit im quadrat, bis zu ~ mach 1)
dem steht gegenüber, dass sich 2mots konstruktionsbedingt ein besseres profil leisten können (verdrängungsfläche), und über nasenform und triebwerksgondel-design einen besseren beiwert (Cw) rausholen können.
diese faktoren gehn zwar nicht im quadrat in die formel, sind aber immerhin zu zweit. (oder täusch ich mich bei verdrängungsfläche bei klassischer anordnung der TW? man müsste 2 triebwerksgondeln gegen dünneres flächenprofil für höhere geschwindigkeiten gegenrechnen - ausser bei push-pull)
deshalb habe ich aus faktor 1,4 ungefähr 1,5 gemacht, das geht in manchen fällen auch nach 1,6 oder mehr - jedoch sehe ich weiterhin die erweiterung von nutzlastkapazitäten und dazugehörige rumpfgröße und resultierende anstellwinkel, profildicken und einsatzziele (z B STOL) als gewichtiger (rein theoretisch, ohne an beispielen überprüft zu haben).
immerhin haben die flugzeughersteller unsere diskussion schon verfolgt, oder antizipiert, und haben einer seneca (III) auch schonmal turbolader spendiert, damit sie effizienter wird, als 2 archer's.
:-)
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Tja, die Finanzmathematik ist leider immer wieder ein limitierender Faktor in der Fliegerei. Könnte man diesen mit einer noch zu erfindenden Recheoperation wegkürzen, würde wohl bald keiner von uns mehr mit Kolbenschüttlern durch die Gegend fliegen ;-)
Jedenfalls würde ich auch, sofern es die Finanzmathematik zulässt, immer die Twin vorziehen, da sie einem einfach mehr Optionen lässt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sie sollten bitte auch bedenken, daß nach E = mc2 die Zeit an Bord umso langsamer vergeht je näher Sie an der Lichtgeschwidigkeit fliegen. Dadurch fliegen Sie an bord subjektiv schneller als Sie das schwarze Loch im Zentrum der Galaxie objektiv ansaugen kann. Oder so ähnlich.
Grüße, Euer
Albert Einstein
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UiUiUi... Manchen Thread kann ich ja nachvollziehen, wenn er nach dem 2.Bier um Nitternacht geschrieben wurde...
Aber die anderen AM HELLEN TAG verfassten !?... :-)))
Aber A propos Effizienz: Kennt ihr shon die neuen Winglets?
www.airliners.net/photo/Untitled/Dassault-Falcon-50/1749946/M/
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Nein, bei doppelter Leistung ist die Geschwindigkeit bei gleichem cw Wert, gleicher Anströmfläche nur um den Faktor aus der 3. Wurzel aus 2 höher. Also nur um den Faktor 1,259!
Das ist auch der Grund, warum ein 115PS Golf 200 kmh fahren kann, ein Bugatti Veyron mit 1000 PS aber nur knapp über 400kmh! Doppelte Speed braucht achtfache Leistung. Obwohl der Luftwiderstand nur 4x so hoch ist.
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