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temperaturgradienten gibt es tatsächlich viele, unter annahme verschiedener luftmassen.
2°/1000 ft oder 0,65°/100 m ist der "standard" (ISA luft)
trockenadiabat und feucht ist entsprechend weniger oder mehr
Die 120 ft Regel hat nichts mit dem temperaturgradienten zu tun, der die einfache temperaturabnahme mit der höhe beschreibt, sondern diese regel bezieht sich auf dichtehöhe.
es geht also nicht darum ob und wieviel es in welcher höhe kälter wird, sondern darum, um welche dichte sich die luft ändert, wenn es in der gleichen höhe heisser oder kälter wird.
praktische schlussfolgerung:
1.) mit dem (standard-)temperaturgradienten rechne ich für meine flugplatzhöhe die standard temperatur aus
2.) mit der gemessenen (oder berichteten) temperatur, rechne ich die differenz der tatsächlichen zur standard-temperatur => mit der 120 ft Regel dann die dichtehöhe
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Hallo Hr. Schenn,
OK, das habe ich soweit verstanden (und beim Nachrechnen auch angewendet).
Um so unverständlicher das Verhalten der Maschine bei einer DA von "nur" 3500ft.
Aber eigentlich braucht mich die gem. POH der TB9 auch gar nicht zu interessieren, denn die Franzosen habens seinerzeit den Pilotebn leicht gemacht:
Alle Leistungsdaten sind angegeben auf Basis Druckhöhe nebst Temperatur.
Aber das hätte mir den Schreck auch nicht erspart:
Bei PA 2000ft ist selbst bei +40 Grad noch eine Steigleistung von 550ft/min angegeben (bei MTOW!) - die hätte ich gerne gehabt...
Soweit zu den Handbüchern, aber das wurde ja schon an anderer Stelle diskutiert.
Oder gibts da evtl. aus der Praxis noch andere Merkregeln bzgl. Steigleistung bei hohen Temperaturen?
Für mich gibts jetzt erstmal diese:
Schwitzte schon beim Stehen, lass auch die Maschine stehen.
Schönen Gruss
Axel
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2 zusätzliche tipps:
- die 34° waren im schatten, direkt auf der piste können deutlich mehr als 40-45° anliegen. die nachfolgende thermik über dem rapsfeld ist auch nicht viel besser
- die handbuch steigleistung ist gültig für fabrikneuen motor, neuen flieger, und testpilot. es gibt flugschulen, die aus ähnlichen gründen immer neu lackieren, neue motoren verbauen, um möglichst nahe ans handbuch zu kommen. tun sie trotzdem nicht, da: 1. testpilot fehlt und 2. amerikanische handbücher positiv geschönt sind in den toleranzen (französische negativ / konservativ ausgelegt)
am meisten jedoch vermute ich aus meiner (Halter-)erfahrung (O200), dass der motor wesentlich weniger von den vorgesehenen pferdchen übrig hat
udo
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Eventuell könnte zusätzlich zur tatsächlichen OAT(im Vergleich zur Temp. im Schatten, wie bereits erwähnt) eine absinkende Luftmasse das Flugzeug negativ beim Steigen beeinflussen.
Wenn ich mir es vorstelle, bei solch hohen Temperaturen grad am Rande einer aufsteigenden Luftblase zu starten, ich denke da wo was aufsteigt fällt irgendwo auch was runter.
Vielleicht sollte man einen Segelflieger fragen, die haben da bestimmt mehr Ahnung, ob das sich stark auswirken kann.
mfG
Andreas
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rein thermisches absinken sollte (entgegen absoluter geländehöhe) das variometer nicht beeinflussen (oder irre ich?)
ein orographisch abwärts gerichteter wind aber, drückt bestimmt auch auf die druckflächen-climb-performance.
im übergangsbereich zwischen verschiedenen luftmassen wird's dann noch komplizierter.
weiterhin kann man bei thermischer inversion teilweise sogar mit steigenden temperaturen in zunehmender höhe rechnen, was nach anfänglichem schwung aus dem bodeneffekt nochmal zu verminderter steigleistung führt.
sämtliche dieser varianten haben eins gemeinsam: nicht sichtbar, kaum mess- und vorhersagbar, und gewiss nicht in handbuchtabellen mit aufgeführt => degegen helfen nur reserven
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Also genau weiß ich mich da auch nicht auszudrücken, letzten Endes meinte ich halt einen wie auch immer zustandegekommenen Abwärtswind. Ja, man muß immer auf alle theoretischen Werte Reserve einplanen. Dazu gehört auch die Anpassung der Dichtehöhe zur Druckhöhe. Man nimmt theoretisch 120"/C, aber wie schon mehrmals angeklungen ist 200" oder auch mehr der praktischere Wert. So ist es mit allen anderen Werten auch.
Zusammenfassend war der eine Spruch, ich kann mich nicht mehr genau errinnern wie der ging, vielleicht die beste Darstellung/Errinnerung für diese untermotorisierten Flieger(ich meine jetzt 4 Sitzer<200PS, saugend) bei so hohen Temperaturen:
"Muß ich schon im stehen schwitzen, tu ich nicht in die Maschine sitzen" oder so ähnlich....
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Hallo,
>Zusammenfassend war der eine Spruch, ich kann mich nicht mehr genau errinnern wie der ging, vielleicht die beste Darstellung/Errinnerung >für diese untermotorisierten Flieger(ich meine jetzt 4 Sitzer <200PS, saugend) bei so hohen Temperaturen:
> "Muß ich schon im stehen schwitzen, tu ich nicht in die Maschine sitzen" oder so ähnlich....
Na dann hätten wir nie und nimmer vor 2 Wochen eine Tour um die Alpen beendet. Bei Temperaturen um die
25 bis 30 Grad gegen 10:00 Uhr morgens bin ich zumindest schon ein wenig am Schwitzen. Es gibt durchaus
Flugzeuge, die bei diesen Bedingungen, und ich meine nicht nur bei DA = Sea Level, zuverlässig Ihren Dienst tun.
Man sollte halt gut und genau rechnen, ob es passt oder nicht. In unserem Fall hat es immer gepasst bei MTOW,
einmal haben wir eben (wegen Höhe des Gras') von einem kleinen Platz zu einem grossen Platz verlegt.
Eine DR400 und auch eine DA40 sind durchaus in der Lage, unter obigen Bedingungen zu fliegen -
wie gesagt mit Verstand und vorheriger Betrachtung - auch bei DA = 3500ft. Langer Startlauf, geringeres Steigen,
aber völlig unproblematisch.
VG, ROSEDOLA
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Ja eben, mit Erringerung daran(bei diesem Spruch) hab ich ja genau das gemeint, dass man eben sehr genau hinschaut, bzw. rechnet. War bissle blöd formuliert.
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Ich finde die Frage mit dem Vario interessant, habe jetzt auch ein bisschen länger drüber nachgedacht - klar ist, dass "Sie irren" ;) - denn wenn aufsteigende oder fallende Luftmassen nicht im Vario sichtbar würden, hätten Segelflieger etwa keine Chance zu wissen, wann sie in der Thermik sind. Deren Vario ist dann ja sogar noch um die "Knüppelthermik" kompensiert, so dass wirklich nur der Zugewinn oder der Verlust potentieller Energie angezeugt wird.
Aber es stimmt, dass zunächst mal der Gedanke nahelag, dass die Druckverhältnisse innerhalb einer aufsteigenden Luftblasse konstant sein müssten - sind sie aber offensichtlich nicht, denn die über der Luftmasse stehende Luftsäule wird mit dem Aufstieg ja dennoch kleiner und der Druck auf die steigende Luftmasse sinkt, bzw. auf die fallende Luftmasse sinkt.
Viel besser kann ich das leider nicht erklären, falls jemand noch eine spezifischere Erläuterung zu Druckverhältnissen in steigenden oder sinkenden Luftmassen hat....
Jedenfalls könnte ein "Abwind" tatsächlich für das nicht handbuchgerechte schwache Steigen (mit-)verantwortlich gewesen sein.
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