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Mir geht´s nur darum zu erkennen ob der Motor die max. Leistung beim Start bringt und ob man da evtl Korrekturen bzgl. der aktuellen Dichtehöhe machen muss/kann.
Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.
Was meinst du dazu?
mfG
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Maschinen mit Festprop erreichen in Stand bzw. am Anfang des Startlaufs nie die Max-Drehzahl und damit auch nicht die im Handbuch aufgeführte Nennleistung. Hängt aber im einzelnen von der Steigung des Props ab, d.h. ob Steiglatte oder Reiselatte.
Dass man während des Startlaufs nicht mit redline dreht ist aber natürlich in den Leistungstabellen für Startrollstrecke etc. berücksichtigt.
Darüber hinaus gibt es in einigen Handbüchern eine grobe Referenzdrehzahl bzw. eine Minimum-Drehzahl die man im Stand mit Vollgas checken sollte um sicher zu sein, dass der Motor seine "normale" Startleistung auch tatsächlich produziert.
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"Deine Ausführung, dass 2500rpm beim Start mindestens drin sein müssten kann eigentlich nicht stimmen; wenn die Maschine steht und ich Vollgas gebe(mach ich natürlich immer beim starten) kommen nie mehr als 2200-2300rpm auf dem Drehzahlmesser zustande. Die 2500rpm können in der Luft ereicht werden, aber nicht am Boden wenn IAS=0kt.
Was meinst du dazu? "
Sorry, richtig, ich bin seit sicherlich 3 Jahren nicht mehr mit einem Festprop geflogen und bin es gewohnt, daß schon aus dem Stand die Drehzahl immer hoch ist.
Hab gar nicht mehr dran gedacht, daß ein Festprop im Stand gar nicht voll drehen kann.
Das war natürlich Blödsinn :-)
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Weil's bislang unerwähnt blieb: Die bei großer Dichtehöhe vorzunehmende Korrektur der Leistungseinstellung erfolgt (ohne Turbo) mit dem Mixture-Hebel. Ab etwa 3000 bis 5000 Fuß Dichtehöhe ist auf maximale Leistung plus etwa 100 F EGT zu leanen - oder auf maximale Drehzahl und dann etwas angereichert. Ein zu fettes Gemisch kann bei großer Dichtehöhe die Leistung stark verringern.
Ansonsten ist Vollgas immer die richtige Wahl - wenn das POH nichts anderes sagt.
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Stimmt genau! Das leanen beim Start von "hot and high" airports wird immer wieder vergessen.
Falls kein EGT an Bord ist: Leanen bis zum Drehzahlabfall (peak EGT) und dann den Mixture-Hebel zur Haelfte wieder reinschieben. Bewaehrte Standard Praxis in South Africa; Johannesburg ELEV 5400ft mit Dichtehoehen um die 8000ft typischerweise.
Turbolader-Motoren natuerlich "full rich" beim Start.
HAPPY LANDINGS (and take offs...)!
Guido
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Start:
Laut Lycoming Flyer Operations soll bei Dichtehöhen >=5000" ODER sehr hohen Temperaturen(was immer das auch bedeutet beleibt einem selbst überlassen) falls der Motor rauh läuft oder Leistung verloren geht, geleant werden.
Also nicht nur ab der bekannten 5000" Dichtehöhe sondern ausdrücklich auch bei hohen Temperaturen, allerdings nur wenn Leistung weggeht(also Start Drehzahl geringer als erwartet) oder eben bei rauhem Lauf. Das steht so allerdings nicht im Flughandbuch, macht aber irgendwie Sinn.
Was ich bei so hohen Temperaturen mache ist(ich spreche jetzt von Dichtehöhen <<5000"), dass ich nach check Magnete und Vergaservorwärmung (bei 2000rpm) einmal kurz bis rauher Lauf leane, dann wieder full rich. Nur kurz wegen der stärkeren Erwärmung und der kaum vorhandenen Luftkühlung.
Davon verspreche ich mir eine teilweise Entfernung der Rückstände die durch das zu fette Gemisch entstehen.
Reiseflug:
Falls ein EGT installiert ist sollte für Best Power auf peak EGT minus 100°F geleant werden. Für Best Ecanomy auf peak EGT so dass kein rauher Lauf entsteht.
Ist das so alles ok, was meint ihr?
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Guckst Du:
Lycoming Info 1
und
Lycoming Info 2
Happy landings !
Edit:
Philipp Tiemann hat aus dem englischen von John Deakin einen m.E. sehr guten Artikel zum Thema leanen übersetzt.
Sie finden Ihn hier:
John Deakin-Mixture Magic
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Wir wissen ja alle, dass pro Grad Abweichung von ISA die Dichtehöhe um 120ft zunimmt --> wenn in 4000 ft (ISA=15-4*2=7°) die Temperatur bei 7+8=15° liegt hat der Mann 8x120=960 ft Dichtehöhe mehr und darf leanen...
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>Also nicht nur ab der bekannten 5000" Dichtehöhe sondern ausdrücklich auch bei hohen Temperaturen, <
Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind (salopp gesprochen und bei gleicher Druckhöhe) das gleiche. Bitte nochmal Pressure Altitude und Density Altitude nachlesen bzw. googlen.
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Ich würde beim Berechnen der Dichtehöhe zur Sicherheit eher pro Grad 200ft nehmen, weil die Temperatur über der Landebahn deutlich höher ist, als auf einer Wiese. Ich bin gestern mit meiner Aerostar (2 x 340 Turbo PS) mit ca 120 Gal bei ca 34 Grad gestartet. Normalerweise habe ich immer so ein Anfangssteigen bei 20 Grad Flaps von 1500 ft und benötige weniger als 2/3 der Bahn, gestern waren es schon gut 3/4 der Bahn und so richtig "Steigen" wollte sie auch nicht mehr. Im Cruise Climb sind es "normal" immer so 1500 - 1800 ft Anfangsteigen. Gestern schaffte sie nur 1000 ft, und "heißer" wurde sie auch obwohl Full Rich. Habe dann die Speed auf 140KN erhöht um Luftdurchsatz zu schaffen, was natürlich auf die Steigrate ging. Diese Werte habe ich eben mal mit dem Handbuch verglichen, Groundroll laut Handbuch und "gefühlt/erlebt" gehen etwas auseinander. Also lieber etwas mehr "draufschlagen", Sicherheit geht vor.
PS: Wenn EDFC nur eine längere Bahn hätte....
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... waren es schon gut 3/4 der Bahn
damit wird der Start in Großostheim an heissen Tagen echt zu einem proktologischen Praktikum. Ist eigentlich in beiden Startrichtungen die Zugänglichkeit zum Wrack gewährleistet, wenn im falschen Moment einer der Treiber beschließt, nicht mehr mitzumachen?
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Hallo,
Zugang zum Wrack nur in Richtung Osten sicher. Richtung Westen "blöd", da Wassergraben bzw. im Sommer "Fallgrube".
Wenn es heiß ist, kann ich nur wenig Sprit mitnehmen (120 Gal sind mir zuviel, habe ich gestern gemerkt und entschieden) und nur max. zu zweit starten bzw. es muss die 08 (abschüssig) in Betrieb sein, dann geht mehr. Mit der 26 (ansteigend) ist es doch zu gering. Die Praxis wird dann wohl so aussehen, das ich mit 40 Gal zum nächsten 1200 Meter Platz fliege und dort tanke und dann losfliege. So "minimiert" sich leider die "hohe Speed" der Aerostar ganz schnell...
Wollen wir hoffen, das Bayern eine Einsicht hat und das Geld zur Verlängerung "freigibt". Single Engine gehört in EDFC eher zum Wunschdenken. Aber 1-Mots haben dort das selbe Problem, wobei Accelerate/Stop Distance mit einer 1 Mot sehr gering ist. Aerostar hat wohl in EDFC so um die max 70 KN. Danach ist es "vorbei" bis man rund 90 KN hat...
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Mir ist der Unterschied zwischen Druck/Dichtehöhe klar.
Was ich damit zu verstehen geben wollte ist, dass auch bei Dichtehöhen unter 5000", sagen wir mal 3000", aber hoher Temperatur, sagen wir mal 35°C, in dem Lycoming Manual drin steht, dass auch dann leanen angesagt sein kann, falls der Motor rauh läuft(oder eben zu wenig Leistung ansteht).
Vielen Dank an alle für die Hilfe.
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>dass auch bei Dichtehöhen unter 5000", sagen wir mal 3000", aber hoher Temperatur, sagen wir mal 35°C<
Ein Versuch noch: "Density Altitude" is the pressure altitude adjusted for non-standard temperature. Mit anderen Worten: Die Angabe von Dichtehöhe UND Temperatur macht keinen Sinn. Die Dichtehöhe enthält die Temperatur bereits.
Was das Lycoming Manual etwas unglücklich sagen will, ist: Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind das gleiche - wenn diese Bedingungen gegeben sind, muss man leanen.
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"Hohe Temperaturen und hohe Dichtehöhen sind das gleiche"
->Aber nur wenn man es auf eine Druckhöhe bezieht. Falls diese
Druckhöhe wegen hohem QNH sinkt, sinkt auch die Dichtehöhe.
"Die Angabe von Dichtehöhe UND Temperatur macht keinen Sinn"
->Hab ich das behauptet?
Was die Dichtehöhe nicht beinhaltet aber sich auf die Leistung des Motors auswirkt, ist die Luftfeuchte. Diese ist bei hohen Temperaturen in der Regel hoch. Könnte es sein dass Lycoming das damit meint?
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