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Bei Panorama (damals AFC) war ich auch. Alles bestens...
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Danke euch für die Antworten, denke da ist eine passende Ausbildungseinrichtung dabei.
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Die Flugschule IKON in Nürnberg bietet auch MEP an, auf
DA 42 TDI!
Viele Grüße und viel Spaß
Werner
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Was ist an einer DA42 TDI so toll, das man das per Ausrufeungszeichen betonen muss?
Die Performance ist es bestimmt nicht und eine klassiche 2-Mot ist es auch nicht. Zuviel Elektronik, das wissen wir doch inzwischen. Wenn man was anfängt zu lernen, sollten es die Basics sein und nicht eine DA42.
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Ich hab als Anfänger Seneca III gelernt, anschliessend DA42.
Meine "Erfahrung" dabei: wer DA42 kann, hat mit der Seneca (III) keine Probleme, umgekehrt schon eher.
Ähnlich soll es mit Seneca II oder älter oder ähnlich "schwachem" Gerät sein: critical engine, wenige PS, sonstige Hürden (G1000) kann man ruhig abwägen, ob man sich "den Stress" antut, und ein bisschen auch darauf schaun wie's dann mit dem Erhalt des MEP weiter geht: gerade als ME Anfänger macht es viel Sinn, genau das mit Lehrer zu machen, was man nachher (viel) fliegen will (oder kann - DA42 zu chartern ist "im ganzen Süddeutschen Raum" ein schwieriges Unterfangen).
Viel Spass,
Udo Schenn
PS: als Alternative zu Häusler mit Seneca nehm ich FCL mit DA42 - soweit man Linz zum süddeutschen Raum dazuzählen kann. Ist aber aufgrund sehr guten Preisen stark ausgebucht
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was tolles an IKON + DA42: ökologisch sehr sinnvolle Kombination von Simulator und Fluggerät.
Weiterhin sinnvolle Idee der DA42: aufgrund "Spriteinsparungen" gegenüber Lycosauriern fliegt ein "modernes Gerät" (wer denn auf sowas steht) trotz hoher Kapitalkosten zum Preis einer alten Seneca - die G1000 Technologie gibt's quasi geschenkt noch dazu.
Und mal ehrlich - beim class rating sollte es egal sein, ob man 7 Sitze oder 4 hat. Im Gegenteil, man spart sich den Sandsack
Trotzdem will ich den Flieger Herrn Scheuerlein nicht schönreden - ich könnt mir vorstellen, dass ihm Eieruhren auch ganz gut gefallen (und Häusler hat auch einen Seneca-Sim; von München aus also am bequemsten).
;)
Im Fränkischen hat der Malter eine sehr zu empfehlende Seneca - keine Ahnung ob die Frankenflugschule MEP raten darf, verchartern tun sie jedenfalls.
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Für den Üblichen Me Anfänger trifft das sicher zu.
G1000 muß da nicht sein,auch auf sonstigen Schnickschnack den man nur in wenigen Fliegern vorfindt kann denk ich verzichtet werden.
Was allerdings für den "Üblichen Anfänger" gilt,muß bei Personal welches bereits solches Fluggerät Beruflich Instandgehalten hat nicht zwangsläufig gültig sein.
Dennoch kann ich mich der Meinung anschließen: Mit Basics Anfangen und dann an "Komplexeres Wagen".
wobei ich persönlich mir auch gerne mehrere Muster antu ;-)
Mfg:Scheuerlein
Ps. Malter?? hmm...schult der MEP..hmm..muß ich mal nachfragen,das wär ja quasi dann ein Heimspiel..
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Genau, erst die Basics und dann immer etwas mehr. Man sollte schon selber erflogen haben, was passiert, wenn ein Motor weg geht bzw. wie man es auch schnell und vor allem sicher erkennt. Ein Motor wie Thielert, der sich selber feathered hat nicht nur aus meiner Sicht keinen großen Lerneffekt. Z.B. Dead Foot, Dead Engine. Und wer Probleme hat, 2 x 3 Hebel einigermassen vernünftig zu bedienen, der sollte sich mal Gedanken machen, ob er wirklich weiter fliegen sollte. So schwer ist es nicht, mal einen Drehzahl einzustellen und den Mixer zu bedienen.
Ist es nicht immer öfter die Elektronik, die einen Flieger "runterholt"? Egal ob Airbus oder DA 40/DA42. Aus meiner Sicht muss JEDER die Basics erflogen haben, um später mit komplexen Systemen umzugehen. So schön die Bildschirme aussehen, sie machen nichts anderes als die Eieruhren, nur bunt, umschaltbar aufs GPS geschaltet mit Terrainwarnung. Aber rausschauen muss man immer noch selber. Oder soll das dann auch das Garmin G5000 machen ?
Wer fliegt denn dann den Flieger?
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1. zuerst die basics, und dann sich steigern -> völlig gleicher Meinung. Dazu gehört am Besten dass man sich zuerst mit dem Modell vertraut macht, mit dem man dann auch nach der Schulung weiter üben kann, denn jeder versucht das Class Rating "so billig wie möglich" zu machen, also so wenige Flugstunden wie möglich, um nachher mehr Sicherheit "alleine" auszubauen (dies spricht eher für Seneca, da weltweit UND im süddeutschen Raum zu chartern)
2. "ist es nicht immer öfter die Elektronik?"
-> hier ein klares NEIN. ME's werden gerne versenkt, wenn man mit einem Motor versucht über die Bäume oder aus dem Tal zu steigen. (unabhängig ob der 1. motor aus elektronischen, oder aus sonstigen Gründen quittiert - das ist ein für die Piloten-Skills irrelevanter Fehler)
Deshalb ganz klare Ansage: wer mit der Seneca II die 80 Füße aus dem Manual schafft, der macht alles richtig: blue line, bank angle, slip, trim, querruder, Kurs, Höhe, procedures. Also für den ist Single Engine auf der Turbo-Seneca kein Problem, umgekehrt schon: 220 Turbo-PS, symmetrische Triebwerke, verführen zur "lockeren Handhabung" - wer anschliessend so locker in eine "untermotorisierte" Twin steigt hat im Ernstfall vielleicht weniger Chancen.
Eine DA42 ist eher untermotorisiert für single engine (climbs), und könnte damit dem aufmerksamen Schüler ein bisschen mehr für's Leben beibringen, und zwar rein fliegerisch (nicht nur FMS-programmiertechnisch)
Wenn er's denn braucht und wünscht. ;-)
Speziell diesen Aspekt wollte ich beleuchten - über Elektronik im Allgemeinen und Thielert/Garmin im Besonderen, macht sich ja jeder sein eigenes Bild.
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Das Ausrufezeichen sollte nicht die DA42 besonders betonen, sondern war auf die Flugschule bezogen, mit deren Lehrern ich während meiner ATPL Ausbildung sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Damals übrigens zum Glück noch auf BE 76, ich bin auch kein Freund der DA42.
Aber DA42 hin oder her, der Preis ist noch relativ erträglich und durch den Einsatz eines Simulators kann preiswert viel trainiert werden.
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Ich brauche demnaechst auch ein 2-Mot-Rating, da wir ein neues Forschungsflugzeug (DA-42 MPP) bekommen. Weiss zufaellig jemand, ob man das AMEL seines FAA-PPL unkompliziert in seine JAR-FCL-Lizenz (bisher SEP) uebertragen lassen kann?
Danke fuer ein paar Infos,
Michael
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Ein MEP "kostet" ca 7 Stunden Flugzeit - der Rest kostet "nix" (oder mal einen Fragebogen ausfüllen)
Ein Umschreiben mit Sicherheit einen 2-Stunden Checkflug (bei gewissenhaften Checkern).
Die Differenz also zum "Sparen" sind 5 Flugstunden.
Das auf einer MPP die bald sowieso "rumsteht" bzw. vielleicht mal eine Weile zu 2. geflogen werden kann.
Was wo warum wieviel soll hier gespart werden, durch das "Umschreiben"?
Wäre aber natürlich trotzdem interessant zu erfahren, wenn jemand über "Briefwechsel" und mit ohne alles von einer FAA "Übertragung" berichten kann, da es sich ja hier nur um ein rating handelt.
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Hmmmm. Beidem geringen Unterschied ist es tatsaechlich egal, ob man das MEP-Rating gleich hier macht. Ich dachte, dass es da noch JAR-FCL-spezifische "Erschwernisse" gibt, das ist aber offenbar nicht der Fall.
Meine FAA-ASES-Berechtigung habe ich nicht in den JAR-FCL-PPL uebertragen koennen, aber da ist es ja auch eine Klassenberechtigung.
Danke fuer die Info.
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