die herrschenden Wetterbedingungen wurden gänzlich ignoriert

Sehr schön gesagt.

Der Thread ist ein gutes Beispiel dafür, dass fliegerisch hier in diesem Forum nicht víel zu holen ist. Man bekommt zB haarklein Paragraphen durchdekliniert aber grundlegende Übungen nicht nur des Bergfliegens? Fehlanzeige! Literatur? Fehlanzeige! Stattdessen langatmiges Gelaber. Imponiergehabe. Altherrenanekdoten. Diejenigen die es könnten und die es hier auch gibt, schreiben in dem Umfeld nicht, vermutlich weil sowieso alles früher oder später in irgendeiner Wäschespinnerei untergeht.

Und dann der Herr Haselwanter. Du mit deinem talibanösen, moralinsauren Zeigfinger, der uns alle dazu auffordert sich zu schämen. Du bist ein schönes Beispiel dafür was in so einem Forum sonst noch falschläuft. Gutes Benehmen anmahnen aber sonst durchaus wählerisch sein, wenn es ums eigene Verhalten geht. Denn was zB die von dir angesprochenen "Wetterbedingungen" angeht bist du einer dem eine objektiv falsche Wetterdarstellung egal ist – weil deren Ersteller hier sozusagen diplomtische Immunität geniesst.

Womit man bei einem Thema ist, das Jan Brill in seinem Beitrag "Riskanter Abflug" in PuF 2025/9 zum wiederholten Male thematisiert: Man sollte Piloten die riskante Manöver oder offensichtliche Fehler machen ansprechen. Hier im Forum zeigt sich, das geht hier nicht. Du Herr Haselwanter bist ein gutes Beispiel dafür. Stattdessen Doppelmoral.

"Diese ganzen "nicht am Höhenruder ziehen"-Ratschläge sind in dem Sinne missverständlich bis gefährlich."

Bitte um Erläuterung. Wenn ich nicht am Höhenruder ziehe (und auch den Trim nicht ändere), kann ich dann durch einen Kurvenflug stallen? Ich meine nein. (Und beschränke diese Aussage auf nicht-aerobatische Manöver ohne aggressive Steuerinputs, also ohne starke Beschleunigung). Die Nase wird abkippen, ich werde Höhe verlieren, aber sowohl airspeed als auch load factor werden mehr oder weniger gleich bleiben.

Oder?

Die im Unfallbericht wiedergegebenen Wetterbedingungen sind gruselig und sicher war der Versuch VFR da durchzukommen, ein Himmelfahrtskommando. Eines der wesentlichen Learnings meiner Alpeneinweisungen war, auf das QNH-Chart zu achten, von dem ich mich vorher immer gefragt hatte, fuer was man das wohl brauchen koennte ...

Aber jetzt nehmen wir mal an es steht ein etwas potenteres Gefaehrt zur Verfuegung, IFR natuerlich, und ich kann mich in FL180 (mit Reserven nach oben) bewegen. Waere in dieser Hoehe eine Ueberquerung safe gewesen? 50kt Wind alleine, sind ja nichts boeses. Tubulenzen und Icing waren bis FL140 gemeldet, kann ich da einfach drueber und rueber? Oder uebersehe ich wesentliche Aspekte? Gemeldete Mountain Waves im Norden?

besonders wenn ich in seine tanks grünbacher weiße als anditief kippe und er mit weißblauen wölkchen ausm auspuff die startbahn entlangkriecht...

Hab gestern Abend zwei Approaches mit Schüler in Monnem gemacht und musste unwillkürlich nach unserem orangenen Kollegen Ausschau halten, der fluchend wie ein Rohrspatz und weißblaue Wölkchen ausstoßend den Taxiway entlangzuckelt ;-)

Vielen Dank, Alfred für den Unfallbericht. An diesem Tag war ich am Chiemsee fliegerisch unterwegs. Im Norden vom Chiemsee war es noch halbwegs angenehm zu fliegen, aber am südlichen Uferrand war es extremst turbulent. Das Wasser des Sees aufgepeitscht. Solch extreme Turbulenzen hatte ich noch nie erlebt, sodass ich wieder schnell nach Norden abgedreht bin. Auch bei der späteren Landung hatte ich mit jeder Menge Seitenwind und Turbulenten zu kämpfen. Am selben Tag ist auch eine Cessna 182 in Ampfing wegen den hohen Turbulenzen verunglückt. Die Piloten hatten Glück, der Flieger jedoch Schrott. Für mich vollkommen schleierhaft wie der Pilot hat versuchen können über die Alpen zu fliegen. Südlich des Sees hatte ich im Taleinschnitt auch ein sehr merkwürdiges Wetter Phänomen beobachtet. Es sah aus als würde eine orangefarbene Wolke durch das Tal gedrückt werden.

Edit: Habe gerade meine Logs geprüft und festgestellt, dass mein Flug ein Tag vorher am 29.03. gewesen ist.

Du sagst es doch selber: Wenn man die Auftriebskraft an der Tragfläche konstant halten und trotzdem eine Kurve fliegen will, dann muss man notwendigerweise in einen Bahnneigungsflug gehen und verliert damit Höhe und wird auch schneller.

Das ist für eine Umkehrkurve im Gebirge nicht nur schon theoretisch "suboptimal", sondern fühlt sich auch komisch an. Deswegen "ziehen" die meisten beim Kurvenflug ganz intuitiv, ohne das zu merken - man hat ja auch gelernt, koordinierte Kurven so zu fliegen, dass man keine Höhe verliert.

Oder Umgekehrt: Wenn man im Horizontalflug den Auftrieb an der Tragfläche nicht erhöht (also nicht "zieht"), dann fliegt man keine Kurve - unabhängig von der Querlage des Flugzeugs.

wie war denn der sonnenstand zur wolke? schon im westen?

Es sah aus als würde eine orangefarbene Wolke durch das Tal gedrückt werden.

Das ist der Geist von Andi N. aus G., der seit einem furchtbaren Erlebnis vor fast 35 Jahren durch die Alpentäler spukt und junge, unerfahrene Piloten bei ihren Alpeneinweisungen erschreckt. Hast Du noch nie in einer dunklen Ecke einer Pilotenkneipe die Geschichte vom "Flying Pfalzman" gehört?

An jenem Tag waren QNH-Differenzen von Nord nach Süd von bis zu 12 hPa, zwischen Bozen und Innsbruck (Unfallbericht Seite 18) - Distanz sind hier gerade mal 47 NM - waren es +8 hPa. "Ich denke "oben drüber" mit einem performanten Gerät wäre möglich gewesen, aber safe ? Wenn ich an jenem Tag mit dem Jetprop z.B. von z.B. Verona irgendwohin nördlich der Alpen gemusst hätte, wäre ich sicher geflogen. Hätte ich aber von Bozen nach Innsbruck gemusst, hätte ich auch den Jetprop stehen gelassen.

Ich hatte einen Flug, eher am Anfang meiner Jetprop-Karriere, wo ich im Winter IFR von Bozen nach Innsbruck geflogen bin (hab ´nachgeschaut, müsste der 07.12.2011 gewesen sein, Landung war um 16:31 UTC...jaaa, dunkel war´s auch). Ich war damals viel unterwegs, hatte daher viel "confidence", hatte einen FIKI-zertifizierten Flieger mit Turbine, und daheim wartete ein Mädel auf mich, das ich noch nicht lange kannte. Mittlerweile hab´ ich das Mädel geehelicht ;-). An den Flug erinnere ich mich bis heute mit Schaudern. Innsbruck Radar nahm mich schon recht weit südlich des Brenners an (Padua erreichte man eh nicht). Auch in FL180 full IMC, icing, Turbulenz so, dass es den sonst braven KFC150 mehrmals rausgehauen hat, und ich froh war, als ich auf der Moving map das Zillertal, über das mich der Lotse vorsorglich gevectored hatte, entlangflog, und dann auf den LOC26 "von oben" mit enormer Sinkrate hinunterkrachte. Der Lotse und ich waren beide sehr erleichtert, als ich zur Landung aufsetzte... Ich bin absolut nicht stolz auf jenen Flugtag und die Entscheidungsfindung in meiner Karriere. Ich frage mich bis heute, "Wie nah dran warst Du ?"...

Seitdem bin ich wesentlich konservativer in meinen Entscheidungen geworden. Vielleicht hat ja hier jemand die Möglichkeit, die damaligen Wetterdaten von Bozen und Innsbruck sowie auch Höhenwindkarten zu posten...

Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...

aber er ist nicht orange...er ist liberal-gelb....

An Eurem gegenseitigen Bashing beteilige ich mich nicht.

Ach das ist doch kein Bashing, das ist schon fast wohlwollendes Fabulieren ;-)

"Wenn man im Horizontalflug den Auftrieb an der Tragfläche nicht erhöht (also nicht "zieht"), dann fliegt man keine Kurve - unabhängig von der Querlage des Flugzeugs."

Also diesen Satz würde ich noch einmal gründlich überdenken. Mit 30 oder mehr Grad Querlage wirst Du eine Kurve fliegen, auch ohne das Höhenruder zu bemühen - aber dann nicht mehr im Horizontal- sondern Sinkflug.

Wenn die Wetterstation auf dem Patscherkofel 50 Knoten Wind meldet werden unsere Flüge nach Innsbruck abgesagt. Man kann auch einmal nicht fliegen.

Wie Max gerade schrieb: Du machst dann auch eine Kurve, aber halt im Sinkflug = Aufgabe von Lageenergie zugunsten kinetischer Energie. Und diese Energie hält dann Deine Geschwindigkeit konstand, und Du stallst nicht. Der Nachteil dabei ist natürlich, dass der Boden näher kommt.

Umgekehrt: wenn Du ziehst, wirst Du langsamer - ggf. endest Du dann mit einem Stall im Gemüse. Es ist natürlich reine Spekulation, aber ich fürchte, dass dies das Szenario gewesen sein könnte, bei dem vor wenigen Wochen der Pilot eines Segelfliegers an der Gehrenspitze in Leutasch verunglückt ist...

https://tirol.orf.at/stories/3318127/

Drum schreibe ich auch hier (öffentlich), dass ich nicht stolz auf meine damalige Entscheidungsfindung ("Go !") bin. Hast Du zufällig Zugriff auf historische Wetterdaten von dem Tag ?

"Wenn man im Horizontalflug ... ... aber dann nicht mehr im Horizontal- sondern Sinkflug."

Also keinerlei Widerspruch!

P.S.: Der "Trick" ist, dass im Bahnneigungsflug der Luftwiderstand einen Teil zur Vertikalkomponente der Luftkraft beiträgt.

schau mal evtl. auf wetterzentrale.de im archiv u.u.

Die meisten lassen nur relativ kurze Zeiträume in der Vergangenheit abrufen. Ist halt doch schon büschn´ her...

Danke fuer Deine ausfuehrliche Antwort. Mein Gedankengang war eine Querung von Sued nach Nord, ohne inneralpine Landung, sondern Start und Landung weit ausserhalb des Wetters, eben so, wie es der Pilot im UInfallbericht auch geplant hatte. Bei den Bedingungnen in Bozen oder Insbruck zu landen, wuerde ich mich mit keinem Flieger der Welt trauen.

Schau mal hier: https://meteo.plus/wetterstatistik-deutschland.html

hier: https://www.ogimet.com/metars.phtml.en

hier: https://zoom.earth/maps/precipitation/#view=48.2,-6.3,4z/model=icon/date=2025-08-31,03:00,+2

oder hier: https://www.vorticity.de/

Wenn Du in FL180 über dem Eis bzw. in VMC bist, ist diese Option zumindest nicht völlig ausgeschlossen. Würde mir bei dem Föhnsturm aber sehr genau die Turbulenz- und Windvoraussage für diese Höhe anschauen. Das ist nicht so weit über den Gipfeln, da wird es noch ordentlich schütteln. Vermutlich wird es erst deutlich höher einigermaßen erträglich.

Bin mal mit einer Dir gut bekannten SR20 bei aktiver "Mountain Wave"-Warnung über den Schottischen Highlands rumgeflogen, da ging es teilweise trotz voller Leistung mit 500fpm runter und im aufsteigenden Wellenast mit ungeähnter Geschwindigkeit vorwärts. War auch noch in IMC. War froh, als ich vor dem wohlverdienten Scotch an der Bar in Glenforsa saß :)

Was den Post von M.St. von heute Früh betrifft: ich nehm´ den mal mit in den anderen Thread, wo er hingehört, und werde, wenn ich Zeit dafür habe, darauf antworten...

Wie wär's wenn du es dir ersparst? Dann musst du nicht so viel Zeit zum Nachdenken aufbringen. Zeit für langatmige Postings hast du ja. Ausserdem müsste der Thread wo es hingehört neu eröffnet werden – mit dem Titel: Gruppendynamiken die Verbesserungen in der kleine GA verhindern, einige Geistesblitze von Herrgott Haselwanter.

Thema erledigt.

Hab was gefunden, was das ganze anschaulich darstellt - kommt vom LWD Tirol...

https://lawinenwarndienst.blogspot.com/2011/12/neuschnee-und-wind-waren-die-begleiter_6226.html