Ganz so streng wie meine Vorredner möchte ich jetzt nicht sein :-)

Denn je nach Erfahrungslevel (den ich bei dir nicht kenne) kann das den ein oder anderen mehr oder weniger "stressen" wenn es nicht so läuft wie gewollt. Ich kenne das aus den ersten IFR Flügen nach dem Scheinerhalt...

Mein Vorschlag wenn es dann doch am Schluss ganz knapp wird wäre auf der TOWER-FREQUENZ:

D-ESOS going arround - request visual pattern...

Das Wetter müsste das ja in diesem Jahr an allen Tagen erlaubt haben...

VG Michael

Wenn der Tower etwas enger staffelt, ist das ja kein IFR-Thema ;)

In EDNY sind die da normal sehr konservativ, EDMA macht da viel mehr Spaß. Aber wir waren nicht dabei, wie Du sagst, als Pilot kann man auch Entscheidungen treffen. Wobei: ATC fragt ja nach dem Minimum on Final. Was man da zusagt, sollte man auch liefern können. ;)

Und: Das Beispiel von 80kt ist über der Vref der meisten SEPs. Mit vielen Menschen, die man neu trifft (z.B. IR-Training, Bonnie-Safety-Training,...) muss man erst mal üben, mit normaler Speed über die Schwelle zu kommen. Wie oft ich da schon dreistellige Werte gesehen und unbekannte Taxiways entdeckt habe. ;)

Gestresst hat es mich nicht aber es war spannend ;)

80kt mit der DA42 sind halt schon unterstes Limit.

Ist natürlich klar, dass es meine Entscheidung ist ob ich den Anflug abbreche oder fortsetze.

Hab ja in Unkenntnis von SEP geschrieben ;)

was wäre denn die V_REF bei der DA42 mit der geflogenen Beladung gewesen?

Die "Final Approach Speeds" sind laut Handbüchern, je nach landing mass:

Bei DA 42: 76 - 78 KIAS und bei DA 42 NG: 84 - 86 KIAS

Korrekt, die 80kt waren sinngemäß gemeint, ich versuche grundsätzlich über 85kt zu bleiben, auf den Knoten genau schafft man es ohnehin nicht ;)