Moeglicherweise sind Dir da ein paar Details meines Berichts verlorengegangen. Bei dem Preis schrieb ich "all incl.". D.h. da sind auch die Parkgebuehren fuer drei Naechte dabei, Anfluggebuehren etc.

Ich hab schon locker ne Stunde auf den Tanklaster gewartet, da der keine Zeit oder Lust hatte. Dass ich unter dem Flieger rumkrieche und ihn verzurre ist der Normalfall. Der ganze Airportpapierkram sowieso. Internet? Klar, von meinem Handy aus. Usw usf.

Man kann jetzt zu Recht fragen, ob dies einem das Geld wert ist, okay. Z.B. in Biarritz, wo "Handling" tatsaechlich nur Busfahren bedeutet. Aber zu behaupten, dass man ja fuer das Geld in Valencia nichts bekommt, ist leicht an der Realitaet vorbei. Die Dame vom Handling hat alleine bei der Ankunft, Dank der Tankbuerokratie, die sie fuer uns bewaeltigt hat, ueber eine Stunde mit uns verbracht. Wahrscheinlich wird sie dafuer sogar bezahlt ...

PS: was soll ich in Muxtamiel oder Allicante, wenn ich nach Valencia will? Landest Du auch in Hannover, wenn Dein Ziel Hamburg ist?

Der von Dir in Valencia erlebte Service war sicher erstklassig. Ob es gerechtfertigt ist/ob man das ausgeben will und das als angemessen betrachtet, muss jeder selbst für sich entscheiden. Für den selben Service ( sehr gute Anflugkoordination durch Appch., landen auf befestigter Piste/Asphalt, nach Einweisung auf die Parkfläche durch den Follow-Me und Abstellen des Triebweks kam der Tanklaster direkt an den Flieger, bevor ich noch ausgestiegen war... dann Organisation eines Taxi´s in die nächstgelegene Stadt sowie Aufnahme meiner Daten für die Rechnungslegung durch eine nette Dame am Empfang), allerdings mit nur einem Tag Parkgebühr, bezahlte ich letztens EUR 50,--. Den Flieger hätte ich selber anbinden müssen; da sich bei meiner Mooney die Anschlagösen während des Fluges aber ohnehin im baggage-compartement befinden, muss ich die Ösen ohnehin erst selber reindrehen, und das ganze Prozedere dauert mit Festbinden dann 2 Minuten...

Äääähhhh... wo war das nochmal ? Ach ja, ich war ja in Portoroz... Wie das Lohnverhältnis von Spanien zu Slowenien ist ? Das BIB pro Kopf in Slowenien lag 2021 bei US$ 29.291,40... jenes von Spanien im selben Jahr bei US$ 30.103,51...

Wie gesagt: muss jeder selber entscheiden, und wenn ich nach Valencia müsste, würde ich diese Kosten auch akzeptieren. Dies mit "alles in allem tolles Preis-/Leistungsverhältnis" zu betiteln widerstrebt mir aber (vielleicht ist das aber auch der Tatsache geschuldet, dass ich durchaus noch einige Stunden arbeiten muss, bis mir netto - und somit für´s Verplempern für´s Vergnügen - EUR 300,-- übrig bleiben...

Tipp: wenn man Kosten teilt werden sie ertraeglicher ;-)

Anflug, Landegebühren, Tankwagen kommt zum Flieger, Chocks würden drunter gelegt, wenn bei meinem Flieger welche drunterpassen würden, wir werden zum Terminal gefahren, durch die Passkontrolle geschleust, nach 1 Stunde Toilette und Kaffee trinken im Terminal das ganze wieder zurück: 28€.

Anflug, Landegebühren, fünf Tage parken, einmal mit eigenen Benzinsäcken und dem Chef der FlughafenFeuerwehr und in Bereitschaft ratternderndem Feuerwehrwagen auf dem Vorfeld meinen Flieger betankt, 44 €.

Wo? In Griechenland, dem ach so schwierigen Land für die GA, mit den ach so teuren Handlingagenten (hier Skyserv) in Ioannina (LGIO) und auf Kithira (LGKC), allerdings mit AOPA-Card .

Ich bin für mein undifferenziertes Pöbeln hier vor einiger Zeit über Handlingagenten noch eine tiefe Entschuldigung und einen Reisebericht schuldig. Kommt noch.

Hm, also wenn man mit ner dicken 1 oder 2-Mot mittelgroße Flughäfen anfliegt, kann man sich auch direkt "I've got too much money, please rip me off!" auf die Stirn tätowieren lassen. Wenn man drauf steht, ein paar Hundert Euro für nen Parkplatz, Wifi, nen Kaffee & die Lösung von vorher selbst ausgedachten bürokratischen "Problemen" zu zahlen, ist das doch auch ok. Suum cuique ;-)

Alternative: Flugzeug kaufen, mit dem man Grasplätze mit unter 500 Meter Bahnlänge anfliegen kann. Ist ein erstaunlicher Kontrast:

• Je kleiner der Platz, desto netto und hilfsbereiter die Leute. Man bekommt so gut wie immer persönliche Tipps und Hilfe, wenn man was braucht. Unbezahlbar eigentlich.
• Man kennt plötzlich Menschen an schönen Orten der Welt, die sich auch an einen erinnern, wenn man das nächste mal anruft
• Landegebühren gibt es oft gar nicht, Sprit wird oft fix an der Tanke in Kanistern besorgt, zum Selbstkostenpreis.
• Keine Procedures, keine Bürokratie, keine Security, kein Bullshit
• Kleine Plätze sind fast immer viel besser gelegen als größere Flughäfen

Kann ich echt empfehlen :-)

Aber wenn man mit einem Hammer fliegt, sieht dann nicht jeder Flugplatz wie ein Nagel aus?

Andererseits: mit welchen dieser Flieger, die Du ohne viel rechnen das ganze Jahr über auch mit vollen Tanks und zwei Männern von 500m Gras betreiben kannst, kannst Du legal IFR fliegen?

Britten Norman Islander auch. Beides nicht gerade der Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-Mot"

Mooney M20E - die sollte das auch bei MTOW schaffen. Mit halbvollen Tanks fliegt die aber auch noch 300 NM incl. 45 Minuten Reserve - und in diesem Umkreis gibts´dann sicher was zum Tanken, was nah genug und auch preiswert genug ist. Man muss nicht immer "mit vollen Tanks" starten können, um trotzdem viel Spaß zu haben (siehe Locher airfield ;-)))... ).

Ja, die PC6 und die Islander, das Rückgrat der Individualreise-GA in Europa ;-). An guten Tagen bekommt man in Portorosz gar keinen Parkplatz mehr, weil alles mit den Kisten vollsteht.

Um Deine Frage zu beantworten: Husky und Carbon Cup würden auch gehen.

Bester Kurzlande- und Reisekompromiss für die GA ist mE die King Katmai C182 Konversion. Leider nicht gerade eine Großserie, gibt nur eine oder zwei in Europa...

300PS-Motor und ≤130kts Reise 'bester Kompromiß' für ungebundene Fliegerei von 500m Gras, IFR und Reise im Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-mot"???

300PS-Motor und ≤130kts Reise 'bester Kompromiß' für ungebundene Fliegerei von 500m Gras, IFR und Reise im Gegensatz zur "dicken 1 oder 2-mot"???

Naja gehe es im Einzelnen durch - es ist eine grundüberholte Maschine mit geringer Vs. Keine Debatten über die Fahrwerke von Mooney und Cirrus. Betriebs- und Überholungskosten ein einzelner Motor. Natürlich ist eine DA40 Tundra mit Diesel (?) was Feines, aber ein Tiefdecker. Und alle anderen Muster, die mir da spontan einfallen und auch IFR light können, sind entweder Turbine, oder Zweimot, oder Tiefdecker, oder... you name it. Stell dir einen Flug nach Kapstadt und zurück ohne eine einzige Asphaltpiste vor. Oder Alaska bis Feuerland. Natürlich ist da eine PC24, PC12, PC6 oder King Air besser, aber halt eine ganz andere Liga. STOL und Reiseflugzeug schließt sich halt meist aus.

Mach 'nen besseren Vorschlag und womöglich stimme ich sofort zu.

Ich würde Thomas R's Einwand auf die Fliegerei in Europa beziehen. Meine sich teilweise ausschließenden Wünsche wären: Mogas, ≤35l/h, ≥120 kts, ≤300m Start/Landerollstrecke, Festfahrwerk, 220 kg für Personen und Gepäck, Platz für 2 Brompton oder kl. Campingausrüstung, IFR zugelassen. Aus Rollstrecke, Verbrauch und Geschwindigkeit ergibt sich eine nicht zu hohe Flächenbelastung und ein nicht zu großer Flieger, ergo "leichter Zweisitzer mit Platz".

Ideal wären für mich die geplante IFR-Elixir, eine IFR-zugelassene RV 6/7. Der MCR04s mit Rotax 915 fehlt IFR ... vielleicht eine Robin? Auch wenn sie hier nicht mehr ganz reinpasst: die Ruschmeyer :)))

"Hard IFR" kann ich mir für mich nicht vorstellen. Light IFR wäre schön, aber dafür bräuchte ich einen anderen Flieger. Wenn ich einen leichtfertigen Eindruck vermittele, tut's mir leid. Mein einziger GA-IFR-Flug (nochmal vielen Dank!) hat mir echt Hochachtung für die Routine und Konzentration eingeflößt.

Tatsächlich ist IFR das einzige für mich relevante Feature, das mein aktuelles Flugzeug nicht hat. Ich bin mir aber noch gar nicht so sicher, wie stark ich das vermisse.

Ich habe den Eindruck, dass hier die meisten privat ohne Druckkabine und Service Ceiling von 25kft rumfliegen. Hier ist man bei schlechtem Wetter dann auch nach IFR stark begrenzt. Glaube auch eher wenige der "Freizeit-IFR-Flieger" hier im Forum würden bei Ceilings von <1000 ft operieren bzw. Approaches fliegen.

IFR ist dann eher ein "Komfort-Feature", aka "Ich muss mir die Lufträume bis Südfrankreich nicht anschauen". Was ja völlig in Ordnung ist. Ob man das aber unbedingt braucht, wenn man eh zur Zerstreuung irgendwo hinfliegt...ist zumindest diskutabel. Das Fenster zwischen "Kann man noch VFR fliegen" und "Zu schlecht für IFR-Flugzeuge ohne FIKI und Turbo" ist gar nicht so groß, und auch nicht so relevant, wenn man die Wahl hat, wohin man fliegt. Gerade hier im Rheintal ex EDSB gibt es im Winter auch viele Tage, wo man ganz gut noch VFR rumfliegen kann, aber auf den SIDs in FL70 schon im Eis steckt.

Also ich bin mal gespannt, ob ich meine Meinung über den Winter noch ändere. Habe bislang nur einen einzigen geplanten Flug wegen Wetter abgesagt, und zwar weil eine Kaltfront in den Alpen hing. Ironischerweise wäre ich auch da mit meinem eigenen Flieger besser drübergekommen als mit jedem IFR-Flugzeug, das mir zur Verfügung steht (weil höheres Service Ceiling), aber ich hab es trotzdem gelassen ;-)

Aber wenn ich mir auf der anderen Seite die Vorteile anschaue...gerade die handwerkliche Low-Level-Fliegerei und Gebirgsfliegerei macht mir wahnsinnig Spass. Auch das Schleppen von Segelflugzeugen ist (mit unserer Kiste) fliegerisch anspruchsvoll (komplexes Flugzeug, Seilabwurf, etc.) und hält fit. Und im anderen Modus (Cruise > FL75) kann man gediegen und wie auf Schienen mit 170kn bei immer noch sehr moderatem Spritverbrauch reisen. Habe hier auch die Erfahrung gemacht, dass man oft wie IFR-Traffic behandelt wird, was Luftraum-Freigaben angeht, wenn man geradeaus fliegen und vernünftig funken kann.