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29 Beiträge Seite 1 von 2

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19. September 2018: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Fliegst du nicht auch IFR ? Du hast doch sogar die ATPL gemacht, nein ?

19. September 2018: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.

Leider reicht die ATPL-Theorie noch nicht aus, um den IFR-Stempel in die Lizenz zu kriegen :-)

Wie ich neulich mal jemandem schrieb: Mittlerweile denke ich ja: Ich will doch gar nicht in die Wolken rein, jedenfalls nicht den aiusgeprägten Nimbostratus.... Aber lass' uns nicht offtopic werden und über den Sinn von IFR reden - den sehe ich ja ein.

19. September 2018: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +2.00 [2]

Nur 2 Worte: lohnt sich !!!

Weil das ja der aktuelle Thread zu UK-Flying ist (btw: Michael, bitte melde Dich):

Neben diversen Malen Low-Level-Flying in 1000 ft bin ich nun mind. 4 mal eben in FL100 o.ä. in Charly durch Belgien geflogen, was wirklich sehr entspannt; insbesondere, wenn man in der Kleine-Brogel-Gegend über die Grenze will.

Soweit ich mich erinnern kann, wurde 2 mal der Flugplan von Lydd geöffnet, und lag Belgien nicht vor. (Beim letzten Start habe ich sogar explizit Lydd nochmal um Bestätigung gebeten). Einmal habe ich über Auto-Router geöffnet, und er lag Belgien vor. Das ist nur eine kleine Stichprobe, um eine kausale Aussage zu treffen. Gibt es Piloten, die die Stichprobe erweitern können?

21. September 2018: Von Roland Schmidt an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ich hatte bei meinen Flügen durch Belgien den Eindruck, dass der Flugplan nicht vorlag (gab öfter Nachfragen bezüglich des Routings), es aber auch nicht weiter schlimm war, nachdem ich gesagt habe in welche Richtung ich will.

Merkwürdig fand ich bei einem der letzten Flüge, dass schon Brüssel Radar mir sagte, ich müsse Richtung Düsseldorf über den Niederlanden auf FL90 sinken, obwohl über FL95 da nicht A sondern B ist. Habe dann nicht direkt nachgefragt, weil ziemlich viel auf der Frequenz los war und ich dann bald sowieso sinken musste.

Flugplan gebe ich immer über AIS-Portal auf, habe allerdings da in letzter Zeit insofern schlechte Erfahrungen gemacht, weil der Flugplan schon beim Start in EDLE nicht vorlag - nervt natürlich.

21. September 2018: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Roland Schmidt

Moin, wie ich es kenne (aus UK kommend): Ostend Approach übernimmt einen erst einmal ab KONAN, so oder so. Bei der Vorbereitung der Übergabe an Brussels findet Brussels dann aber keinen Flugplan, und es bleibt unklar, ob ich nun hinter der Ostende TMA (C) weiter in C bleiben darf, bis sie sich dann erbarmen.

Dein Sinken auf FL90 über NL dürfte daran liegen, dass Deutschland gleich klarstellt, dass sie Dich im Düsseldorfer Raum nicht in C haben wollen, und NL Dich einfach nur für die paar Minuten in gleicher Höhe durchwinken will. Kann ich auch verstehen, immerhin dreht der halbe Landeverkehr nach Düsseldorf zur 23 ja durch diesen Bereich.

21. September 2018: Von Roland Schmidt an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Ich bin bisher immer über Lille geflogen. Insgesamt spreche ich aber nur von insgesamt 6 mal oder so... Letztes mal bin ich von Rochester nach Koblenz geflogen. Das ging in FL90 direkt. Auch hier lag Brüssel der Flugplan offenbar nicht vor, denn nach der Übergabe von Lille fragte man uns "wohin es denn gehen solle".

Du magst recht haben bezüglich der FL90 über NL und dass das mit den Anflügen auf DUS zu tun hatte. Und auch damit, dass man in NL einen nur durchwinken will. Aber ich kann mit deren "Gleichgültigkeit" gut leben :-)

21. September 2018: Von Florian S. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Wenn ich so was lese, dann weiss ich, warum ich - am liebsten bei Plenty CAVOK - international eigentlich immer IFR fliege.
So viel entspannter und so viel sicherer, weil man sich keinen Kopf machen muss, ob/wie/was/wer jetzt eigentlich den Flugplan hat und ob ich in den nächsten C noch reinkomme bzw. was ich mache, wenn nicht.

Man kann sich einfach um das kümmern, was man machen sollte, nämlich das Flugzeug fliegen!

Und FL180 muss man schon sehr weit nördlich über den Kanal fliegen, um sich sorgen um Gleitdistanz, etc. zu machen.

21. September 2018: Von Roland Schmidt an Florian S.

Ist ja nicht so, dass Georg und ich nicht ankommen - und man erlebt immer wieder 'was Neues ;-)

Warst du schon mal in Laddingford?

22. September 2018: Von Chris _____ an Florian S.

@Florian: Hat halt nicht jeder ne PA46....

@King: Wie genau hilft eigentlich CAPS beim Ueberleben nach der Wasserung?

22. September 2018: Von Florian S. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ja, schade ;-)

Im Ernst: Auch deutlich tiefer als FL180 finde ich gerade in Frankreich zum Beispiel IFR fliegen sehr angenehm. Was ja viele "VFR-Piloten" (nicht wertend gemeint) nicht wissen, ist, dass IFR-Fliegen in vielen Aspekten viel einfacher und nicht etwa schwieriger ist...

22. September 2018: Von Chris _____ an Florian S.

Mit IFR vs VFR hast du natuerlich recht, wie jeder IFR-Pilot weiss. IFR ist sicherer und sogar einfacherer fuer den internationalen Reiseflug, weil arbeitsteilig mit ATC.

Auch schneller, weil kein Approachlotse auf die Idee kommt, einem einen Riesenbogen um sein provinzielles Class Charlie zuzumuten, nur weil er meint, seine zwei Flugbewegungen am Tag seien Stress genug.

Auch hier mal wieder n Blick uebern Teich: dort duerfen auch Experimentals IFR fliegen, solange und sobald sie entsprechend ausgeruestet sind. Und die Ausruestungspflicht umfasst keinen Autopiloten.

Hier nicht.

22. September 2018: Von Bernhard Tenzler an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Der Autopilot ist hier auch nicht vorgeschrieben - siehe Part NCO

22. September 2018: Von Chris _____ an Bernhard Tenzler

ok. Immerhin etwas :-)

22. September 2018: Von Alexander Callidus an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

@King: Wie genau hilft eigentlich CAPS beim Ueberleben nach der Wasserung?

Für CAPS weiß ich das natürlich nicht und King bin ich auch nicht. Aber für BRS habe ich ein paar Meinungen und deshalb würde ich über Wasser den Schirm ziehen:

  • der Flieger überschlägt sich nicht bei der Wasserung
  • der Flieger droht bei hohen Wellen nicht so sehr beschädigt zu werden
  • der Pilot hat mehr Zeit, sich auf die folgenden Schritte vorzubereiten, da er nicht landen muß
  • Schiffe sehen einen besser niedergehen
22. September 2018: Von Achim H. an Chris _____

In Deutschland dürfen Experimentals auch IFR fliegen, sofern sie ausländisch zugelassen sind, dort nach IFR betrieben werden dürfen und die Einfluggenehmigung von Deutschland IFR umfasst. Das ist bei vielen Experimentals der Fall.

22. September 2018: Von Malte Höltken an Achim H.

Das geht auch mit in Deutschland gebauten und zugelassenen Experimentals, sofern die dazu nötige Zulassung betrieben wurde. Die Einschränkungen (VFR Tag, 2-Sitze, etc.) kommen ja aus dem vereinfachten Zulassungsverfahren.

22. September 2018: Von Achim H. an Malte Höltken

Gibt es ein D-reg Experimental mit IFR-Zulassung? Ist mir noch nie untergekommen.

22. September 2018: Von Stefan K. an Chris _____ Bewertung: +0.33 [1]

Was dir mit Sicherheit nicht bewusst ist, daß die Einrichtung eines Luftraum C erst ab einer gewissen Anzahl von Flugbewegungen möglich ist.

Und das sind mehr als zwei, deshalb kannst du dir deine dummen Kommentare hier gerne sparen.....

Gruß Stefan

22. September 2018: Von Chris _____ an Stefan K.
Beitrag vom Autor gelöscht
22. September 2018: Von Malte Höltken an Achim H.

Abgesehen von ein paar Prototypen, die man so nennen könnte, kenne ich auch keines. Das liegt aber wohl daran, daß es wenig Sinn ergibt, angesichts der Möglichkeiten in anderen nationalen Registern und dem günstigen IFR-Gebrauchtmarkt. Aber das bedeutet ja nicht, daß es unmöglich wäre.

22. September 2018: Von Roland Schmidt an Malte Höltken

Bei Amateurbau sagt jedenfalls die OUV nee. Allerdings ist ein Airbus im Zulassungsverfahren auch ein Experimental, der wird garantiert IFR dürfen (ist dann soweit ich weiss allerdings F-reg.). In den Niederlanden dürfen Amateurbauluftfahrzeuge jedenfalls auch nur Tag-VFR. In UK geht grundsätzlich auch IFR, nach entsprechender Zulassung. Dto. in manchen skandinavischen Ländern.

23. September 2018: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt Bewertung: +0.33 [1]

in Luxemburg soll es auch gehen.

23. September 2018: Von Florian S. an Chris _____

Auch hier mal wieder n Blick uebern Teich: dort duerfen auch Experimentals IFR fliegen, solange und sobald sie entsprechend ausgeruestet sind. Und die Ausruestungspflicht umfasst keinen Autopiloten.

Schon spoannend:

Die Mischung aus ziemlich irrelevanten Informationen die aber reisserisch klingen mit fake news artigen Andeutungen scheinen bei US-Fan-Boys auf beiden Seiten des Atlantik gerade schwer in Mode zu sein. Wer dagegen lieber echte Fakten hat:

  • Experiementals stellen in Deutschland/Europa nur einen relativ bescheidenen Anteil der LfZ dar und mit dem meisten davon würde eh niemand auf die Idee kommen, IFR fliegen zu wollen
  • Es ist nicht falsch, dass es für IFR-Flieger in den USA keine Autopilot-Pflicht gibt. Die gibt es in Europa aber genauso wenig.
23. September 2018: Von Chris _____ an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

Autopilot: ok, hatte ja schon Bernhard richtig gestellt.

Experimental/IFR: wenn du da mal nicht Ursache und Wirkung verwechselst. Denn wegen der Einschraenkung auf 2 Personen und VFR haben Kitplanes hier natuerlich deutlich weniger Nutzwert, und infolgedessen weniger Bedeutung.


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