Karten würde ich keine mitnehmen. Ich würde mich auf mindestens zwei GPS verlassen. Falls beide GPS ausfallen sollten, wird der letzte Track weitergeflogen und die Zeit mitgeloggt. Zusammen mit der guten alten Funknavigation (hat das UL soetwas auch an Board?) sollte es möglich sein, das Ziel dennoch zu finden - zumal wenn die Legs so "kurz" sind.

Moin,

vielleicht mal ein kleines Video eines c42 Cockpits, damit wir wissen, über welche Instrumentierung in einem UL wir reden.

--> https://www.youtube.com/watch?v=Bc0qLMXmSdM

class="messageText">Zusätzlich habe ich noch ein iPad Mini mit GPS-Empfänger und SkyDemon dabei. Das wars. Ok, eine Handquetsche mit VOR-Empfänger könnte man noch einpacken. Sowas konnte das alte Icom a20 ja schon. Außerdem habe ich eine klassische Auslegung, also den Steuerknüppel zwischen den Beinen, den Gasgriff in der Mitte und Fußspitzenbremsen.

Und ja, in der Ausbildung wird auch heute noch trainiert nach Landmarken zu fliegen, auch 400km weit quer durch die komplette Norddeutsche Tiefebene. Gafor Wetterbericht (nicht PC_met), Karte, Kompaß, Uhr, Aufschrieb. Und ja, das geht echt. Das Navi habe ich nur dabei mich bei der Navigation etwas zu verhauen und dann in eine Kontrollzone zu brettern. Wird sowas heute gar nicht mehr trainiert?

Aber egal ob Training oder nicht, bei langen Strecken übers Wasser funktioniert das natürlich nicht, weil zu ungenau. Wie haben die das bloß damals in der Marine-Fliegerei gemacht, als es darum ging nach zieg Stunden Flug den Flugzeugträger wiederzufinden bei Funkstille?

"Ja, das Garmin G3X PFD z.B. "redet" mit Smartphones und bindet sogar die Virbs Cams mit ins PFD ein..."

Ach was. Und die Devices beziehen ihre Daten noch gleich woher? Aus dem Äther?

"aber ich merke schon, ich scheine Dich mit moderner Avionik zu überfordern"

Vermutlich. (trotzdem höre ich gerade irgendwen herzhaft lachen...?)

"und zu lesen scheinst Du auch nur das, was Du lesen willst was die mehr wie hämische Bemerkung anbetrifft. Und die ersten beginnen Dünnschiss zu schreiben."

*mehr als* Die Faustregel heißt; genau so wie, anders als. Nur so als Hinweis. Du kennst mich ja bereits als arroganten Klugscheißer, daher muss ich mich hierbei wohl nicht zurückhalten.

Schau, da es ungeheuer mühselig ist, sich mit Dir auszutauschen (falls Du es denn überhaupt zulässt), bedarf es eines gehörigen Anstoßes, damit überhaupt zu beginnen. Und üblicherweise bereut man es umgegehend. Trotzdem möchte ich hier eine kleine Zusammenfassung notieren. Ich wäre gern diplomatisch, aber das hat sich bislang leider nicht bewährt, daher greife ich nun zum unsymphatischen Werkzeug, einigermaßen persönlich zu werden.

Deine Beiträge hier sind durchaus unterhaltsam zu lesen, allerdings eher in der Kategirie putzig. Basierend auf (bestenfalls) halbwegs solide im Internet recherchiertem Halbwissen entwickelst Du gelegentlich ungewöhnliche Erkenntnisse und präsentierst sie mit stolz geschwellter Brust als unumstößliche Wahrheiten. Kein Problem für die geneigten PuF-Leser, es wird geschmunzelt und im besten Fall hält jemand geschliffen dagegen. So weit so gut, nur hast Du ja eine umfangreiche Anhängerschaft, die eventuell noch nicht über genügend Erfahrung verfügt, Deine Ratschläge angemessen zu hinterfragen und daraus entstehen möglicherweise fest verankerte Strategien wie die unsägliche Umkehrkurve, oder der Glaube, dass ein buntes PFD (dessen Datengrundlage man nicht mal kennt) die Basis-Qualifikationen (geradeausfliegen, ohne sich dabei zu verletzen) umfassend verbessert. Das ist falsch. Nicht diskutierbar, sondern grundsätzlich falsch. Ich wäre gern höflicher, aber zum einen bin ich ausgesprochen müde (was meinen Diplomatie-Deich leider immer ein wenig ankratzt), andererseits möchte ich zu derartigen Themen auch nicht missverstanden werden: wir alle (Fluglehrer sicher ein wenig mehr) haben eine gewisse Verantwortung gegenüber den momentan noch weniger erfahrenen Fliegerfreunden. Und genau die sollten und müssen wir wahrnehmen. Deine Ideen führen gelegentlich in die Irre, was besonders bedauernswert ist, weil Du vermutlich ein heller Kopf bist.

Natürlich würde ich gern an Deine Einsicht zur gemeinsamen, selbstkritischen Diskussion appelieren, aber das wäre wohl zuviel verlangt.

Einen schönen Abend noch,

Pattex

Was für Daten liefert denn das Satfone ans PFD die navigatorisch relevant sein könnten, wenn GPS&Co inop sind? Würde mich evht mal interessieren?

Hallo Chris,

danke für den Link mit dem Video.

Ich habe auch nur zwei iPad mini dabei wenn ich fliege. Bei mir läuft das Mobile Flight Deck von Jeppesen drauf.

Zwar haben die Vereinsflieger auch Garmins und VOR eingebaut, aber diese nutze ich nur als Backup - was bisher nicht nötig war.

Im Gegensatz zu Dir habe ich das "Kopppeln" wieder verlernt und stütze mich komplett auf elektronische Helferlein bei der Flugdurchführung. Für mich ist es so angenehmer.

Wenn es international werden soll, weiß ich nicht, ob Du mit Sky Daemon weiter kommst. Schau doch mal den "Garmin Pilot" an. Ich glaube Garmin hat weltweites Kartenmaterial.

Es sind damals nicht immer alle Flieger zurückgekehrt! Ich hatte eine enge Freundschaft mit einem englischen WKII Piloten. Die hatten damals auch schon ohne Meer und Funkstille Probleme, den heimischen Flugplatz oder das Ziel zu finden.

Man hört leider nur wenig über diejenigen, die es nicht geschafft haben (gilt auch für Weltumrunder). Ich kenne auch nur den ersten Mann auf dem Mond und nicht diejenigen, die vor oder nach ihm gescheitert sind.

Natürlich kannst Du auch ohne GPS bzw. Tablet um die Welt fliegen. Das funktioniert über Land sicherlich besser als über dem Meer.

Wiley hatte bei seinem ersten Flug einen sehr fähigen Navigator (Post) im Heck seiner Maschine sitzen, der über dem Meer unter anderem mit den Sternen navigiert hat und auch um die variierenden Abweichungen der Magnetlinien wußte. Das hat mich sehr beeindruckt.

Wenn Du keinen genauen Wetterforecast hast, die Winde nicht genau angegeben sind und nur wenig Reserve hast, dann gibst Du Deinem Schicksal ohne GPS oder Funknavigation eine große Offerte.

Was ist das Ziel Deiner Reise?

Wenn Du keinen genauen Wetterforecast hast, die Winde nicht genau angegeben sind und nur wenig Reserve hast, dann gibst Du Deinem Schicksal ohne GPS oder Funknavigation eine große Offerte.

Was ist das Ziel Deiner Reise?

Moin,

mein Plan war das Wetter quasi mit Belagerungstaktik zu besiegen. Daher auch die Idee es als Rentner zu machen. Da kann ich ggf. auf der Strecke warten bis das Wetter paßt für den nächsten Flug. Also wenn die Wettervorhersage morgens 50 Knoten Wind ansagt, bleibt der Flieger vertäut aufm Flugfeld stehen und das wars dann für den Tag... morgen gucken wir mal wieder, ob es dann geht. Irgendwann wird es schon passen. Die Technik, um gegen das Wetter anzukommen, habe ich nicht.

Und ja, die Strecke ohne GPS und VOR zu machen wäre Wahnsinn. Zumal alle anderen Flieger um einen rum davon ausgehen, daß man perfekt navigiert. Ich erwähnte ja schon die Kontrollzonen, in die man tunlichst auch aus versehen nicht ohne Grund (= Landung, geplanter Durchflug) ankratzen sollte.

Aber einen Autopiloten wird es auf gar keinen Fall geben! Damit wäre für mich die individuelle Leistung, die sportliche Herausforderung oder wie immer man es nennen mag, weg.

Moin Chris,

danke für Deine Infos! Jetzt wird mir vieles klarer.

Auf den AP zu verzichten, um es als Herausforderung zu sehen, kann ich verstehen.

Das Du VOR und GPS mitnimmst, finde ich gut.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Wind wirklich ein maßgebliches Problem auf der Reise sein wird (abgesehen vom Flug über Wasser). Ich würde eher denken, dass die Bewölkung oder die Wetterphenomöne der jeweiligen Klimazonen die Probleme sein werden, die einen Weiterflug verhindern oder ungewiss machen werden.

Ich war mal vor Jahren in Singapore und war überrascht, wie schnell dort eine Regenfront aufgezogen ist und wie heftig es dort geregnet hat.

Hast Du eine Quelle, um jeweils aktuell einen weltweiten Wetterforecast für die Region und Infos über die Besonderheiten der jeweiligen Klimazonen zu bekommen? Die Infos würde ich auch gerne mal lesen.

Apropos schlechtes Wetter: Hast Du einen künstlichen Horizont an Board oder nimmst Du den Wendeanzeiger und Vario wenn es mal unübersichtlich wird?

Mit meinen Hinweisen zu Zusatztank und Ausnahme für MTOW wollte ich kein Echo Flieger aus dem UL Flieger machen.
....
Was den AP angeht... jeder muss wissen, was er sich antun möchte und wie er seine eigene Leistungsfähigkeit unter widrigen Bedingungen einschätzt.

Was ist denn ein UL, wenn nicht ein Flugzeug mit beschränkter Abflugmasse und zulassungsbedingt beschränkter Ausrüstung (also z.B. AP)?
Wenn man genau das, was den Unterschied zwischen einem UL und einem ELA-1/2 Flugzeug ausmacht, dann wieder relativiert, dann fliegt man eben gerade nicht mit einem UL.

Auch war damals vieles einfacher (u.a. der Luftraum),

Ist das so? Ich muss zugeben, dass ich für die Luftraumstrukturen des mittleren Ostens und Südasiens der 70er und 80er Jahre kein Experte bin. Genau genommen habe ich nicht mal heute eine Ahnung davon, wie komplex die Lufträume sind.
Was ich aber beurteilen kann, ist Deutschland. Und da sind die Lufträume seit „früher“ (wenn man mit Früher nicht die 20er Jahre meint) deutlich weniger komplex geworden. Das älteste ICAO-Blatt Frankfurt, dass ich hier habe, ist von Mitte der 80er Jahre - und da kann ich nur sagen, dass einige Diskussionsteilnehmer hier grundsätzlich abstreiten würden, dass man ohne Mäusekino bei solchen Lufträumen jemals hätte fliegen können - aber damals gab es ja auch noch keine „HIGH-PERFORMANCE-ULs“ ;-)
Durch den Wegfall fast aller militärischen Lufträume von damals ist heute selbst die Umgebung von Frankfurt relativ klar strukturiert und vergleichsweise trivial zu fliegen...

In vielen Ländern sind Autopiloten in UL zugelassen. Dass man damit die Zuladung noch weiter einschränkt ist klar. Für mich war der Kompromiss daher ein Experimental mit üppiger Zuladung bei immer noch sehr überschaubaren Unterhaltungskosten.

Chris,

Sabbatical als Berufsschullehrer und Flug in 2 - 3 Jahren klingt mir am vernünftigsten. Günstige Zertifizierte wäre das einfachste, aber das möchtest du ja nicht, auch sehr achtbar. GPS & VOR dürften für die Navigation absolut reichen, die Gedanken mit Handheld+VOR zeigen ja, dass du dich mit Redundanzen gut beschäftigt hast. Aber ohne dich entmutigen zu wollen, würde ich aus deinen Beiträgen trotzdem noch schließen, dass das Stand heute zu groß wäre. Von daher würde ich meine Empfehlung abändern von vorher: Mache PPL & IR und fliege es dann trotzdem mit dem UL, wenn möglich während eines Sabbaticals. Rein VFR und warten auf besseres Wetter ist immer machbar, aber du fliegst hier durch die ITC mit Vulkanasche, korrupten Staatsbediensteten an den Plätzen etc. Leb den Traum, absolut, aber das ist vom Wissen und Können noch ein absoluter Quantensprung, notfalls IFR fliegen zu können, falls in der Planung was nicht hinhaut und du dies in der Luft bemerkst. Die Atmosphäre ist da einfach etwas volatiler durch Temperatur und Luftfeuchtigkeit, das Tropengewitter sei nur ein Beispiel unter vielen.

Nur meine 2 cents...

Sabbatical als Berufsschullehrer und Flug in 2 - 3 Jahren klingt mir am vernünftigsten.

Moin Sven,

bekomme heute an der Berufsschule erstmal ein Sabbatical genehmigt. Wir haben Lehrermangel und da tun die einen Teufel einem sowas zu genehmigen. Die, die heute medienwirksam ein Sabbatical machen, haben das vor 7 Jahren beantragt. Damals hatten wir keinen Mangel und ein einmal erlaubtes Sabbatical können sie nicht wieder zurücknehmen. Da müßte ich den Beamten-Job schon kündigen. :-(

Was die PPL(A) angeht, würde ich die wohl noch irgendwie gemacht bekommen. Nur wie soll ich die erhalten? Die UL-Flugstunden werden ja nicht für den Erhalt der PPL angerechnet, nichtmal im Verhältnis 5:1, also 60 UL-Flugstunden ersetzen 12 Stunden Echo-Klasse, oder so.

Nur wie soll ich die erhalten?

Alle zwei Jahre ne Stunde Proficiency-Check mit nem Examiner. Das ist sowohl von Kosten als auch von Zeitaufwand her durchaus überschaubar.

Hallo Chris,

kommst Du zufällig aus der Nähe von Frankfurt?

Florian hat recht, was das Aufrechterhalten angeht, PC alle zwei Jahre und du fliegst ja weiterhin UL - ist am leichtesten.

Die zwei anderen Optionen sind TMG (günstiger pro Stunde, fliegerische Erweiterung, wenn du den Quirl abstellst und wirklich mal Wolken lesen lernst, was reine Motorflieger meist deutlich schlechter beherrschen als solche, die auch den Segelschein haben/ hatte) und FAA-Route, PPL/ IR.

Letzteres könnte bei dir bei Anrechnung der Stunden sogar das günstigste sein. Ich meinte ja vor allen Dingen die Fähigkeiten für den Flug, nicht so sehr die Lizenz. Wenn du da 6 Wochen Sommerferien nächstes Jahr in den USA verbringst, hast du ganz andere Langstreckenerfahrungsmöglichkeiten für den fliegerischen Horizont UND einen Lappen, den man leichter erhalten und aufrechterhalten kann.

Welches Bundesland bist du? Welche Fächer? Wegen des Mangels kannst du ja mit einem Wechsel drohen, auch Ministerialbeamte haben manchmal entweder Herz, oder Verstand, oder beides :-). Sonst sind sie dich auf Dauer los, wenn du wechselst. Und den Wechsel machst du vom Sabbatjahr abhängig. Alternative wäre halt eine gestückelte Reise, Linienflüge kannst du bei dem Berufsbild ja sehr gut und früh planen. Wenn du dann nach 6 Wochen in Chittagong bist statt Chiang Mai oder Kuala Lumpur, kommst du halt im Herbst wieder. Sommer ist eh Monsunzeit...

Nur alle 2 Jahre zum Proficiency Check bringt für die IFR Erfahrung wieviel?

Ich denke auch, dass IFR Erfahrung sinnvoll ist für so einen Trip und zusätzliche Sicherheit bietet. Aber was ist die Erfahrung wert, wenn man diese nicht regelmäßig anwendet? Zudem was nützt die Erfahrung, wenn diese in einem gänzlich anderen Flugzeug erworben wird? Ich bin da etwas skeptisch, was die Übertragbarkeit der Erfahrungen angeht - insbesondere, wenn man nur wenige Flugstunden oder gar nur den Checkride durchführt.

Mal eine blöde Frage: Gibt es auf der Berufsschule auch 6 Wochen Sommerferien?

Benötigt der FAA Lappen nicht auch ein N registriertes Flugzeug?

Leicht off-topic, ich weiß ... aber: Wenn ich so einen Flug planen würde, dann würde ich mir eine alte 172 mit gutem (O-320) Triebwerk kaufen, mit GNS430W und einen zweiachsigem A/P. Dazu ein iPad und das iPhone (bzw. Android).

Mindestens Grundkenntnisse im IFR-Fliegen (attittude, Navigation) wären gut.

Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.

Oder eine SuperCub oder Maule.

Gibt ja die Lisas, Darmstadt Flying Club, die Liste bei US-PPL.de, diverse andere Eigner, je nach Wohnort. Aber in Langfassung: Lernt Chris Theorie fleißig vorab, lässt drüben einen Fingerabdruck, kann er mit zwei Theorietests, sorgfältiger Logbuchdurchsicht den US-PPL in 3 - 5 Tagen erschlagen. Dann macht er IFR kompakt (konservativ: 4 Wochen, kompakt: 10 Tage), und fliegt noch eine Woche herum. IFR kannst du drüben für 80 - 100 $ die Stunde fliegen in einer C152 oder Cherokee 140. Sollte er nach Scheinerhalt 50 h PIC haben, konvertiert er hier zu EASA PPL/ IR. DEN müsste er dann per Check jährlich aktuell halten.

Ich hatte ihn aber so verstanden, dass er den normalen EASA PPL machen wollte und sich dann fragte, wie er die 12 h per anno extra teuer fliegen muss, und da sagte ihm ja Florian zu recht, dass der Checkflug ausreicht. Fliegt er viel UL, ist das kein Thema.

Für die Route nach Australien, um sich in richtig dichten Lufträumen, großen "airports of entry" mit Kauderwelsch am Flugfunk sowie Notsituationen in der Luft auszukennen, fände ich IFR hilfreich. VFR bis Australien halte ich für... sehr ambitioniert, freundlich formuliert. Satwetter weltweit im Flug geht natürlich immer, horrende Landegebühren kann er dann vielleicht auch in 30 Jahren immer noch per UL und Kleinplätzen minimieren, aber es ist halt der administrative Wasserkopf, den ich als größten Widerstand vermute. Aber fliegerisch? Leistungs-UL mit Autopilot und IR Fähigkeiten des Piloten für Notfälle deckt das alles ab. Ohne IR? Nochmals schwerer. Nicht, dass er es IR planen sollte, tut er ja auch nicht, aber das ist nochmal ein ganz anderes Fähigkeitsspektrum, eine viel größere Sicherheitsmarge. Leichter wäre zertifiziert, Mogas-STC, gestückelt oder im Sabbatjahr, aber das ist ja nicht sein Kernanliegen.

Wie geschrieben, ein Freund hat's mit einer KR2 gemacht, direkt nach 9/11. Geht alles. Der hat aber CPL, ist Luft- und Raumfahrting und hat die Mühle selbst gebaut. Und hatte verdammt viel Zeit.

Nur alle 2 Jahre zum Proficiency Check bringt für die IFR Erfahrung wieviel?

Es ging in der Frage nicht um IFR-Erfahrung, sondern darum, wie man ein SEP-CR auf einem PPL erhalten kann, wenn man praktisch ausschliesslich UL fliegt.
Bei der Aufregung um die Nicht-Anrechnung von UL-Stunden auf die PPL-SEP-Proficiency vergessen Viele, dass es ja ausser dem Weg über 12h+Trainingsflug ja auch noch die Möglichkeit des Checkfluges gibt.

Da ist dann auch überhaupt nicht klar, wie das Erhalten eines US-PPL neben einer deutschen UL billiger sein soll...

Mal eine blöde Frage: Gibt es auf der Berufsschule auch 6 Wochen Sommerferien?

Daher waren wir ja auch auf die 41 Tage oben gekommen. Wenn es in 41 Tagen machbar wäre, wäre das die Option.

Dürfte identisch sein.

Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.
Oder eine SuperCub oder Maule.

Moin,

in einer c172 habe ich schonmal dringesessen. Die will ich nicht fliegen müssen. Meine zwei Probleme mit der Maschine: Das Instrumentenbrett geht zu weit hoch bzw. ich bin zu klein. Jedenfalls empfand ich die Sicht geradeaus nach vorn als nicht ausreichend. Außerdem bin ich es gewohnt im Landeanflug zu slippen, ca. 80% meiner Landungen sind geslipt. Laut Handbuch mag das die c172 ja nicht so gerne.

So eine SuperCub wäre schon eine Alternative, zumal sie dank der Auflastung auf 600kg ab nächstem Jahr wohl unter die UL-Kategorie fällt. Da paßt sie von den technischen Daten dann jedenfalls genau rein. Allerdings würde ich dann, sollte ich die Karte "alte leichte Echo-Maschine, die jetzt UL ist" ziehen, eher an eine Aeronca ac7 Champion denken. Vorteil der Aeronca ist, daß sie im Solo-Betrieb von vorne geflogen wird, während die SuperCub vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß.

--> https://www.youtube.com/watch?v=sV9J_mDM0vg

Wie man unschwer erkennen kann, verfügt die ac7 über keine Landeklappen, da ist dann also wirklich Slippen angesagt. :-)

Derzeit warte ich halt ab, was die Auflastung im UL-Bereich auf 600kg uns wirklich bringt. Da ist gerade gewaltig was im Rutschen. Entsprechend flieg ich jetzt noch nicht mit der Mühle, mit der ich da nach Down Under dübeln würde. Mit 170kg Zuladung (aktuell) geht es sich jedenfalls nicht aus. Mit 250+ kg Zuladung kann man dann doch schon mehr Sprit mitnehmen und kann auch eher das Gewicht eines VOR-Empfängers verschmerzen.

[Kosten von US-PPL zu deutschem UL im Vergleich zu deutschem PPL] Dürfte identisch sein.

Bei welchem Fliegerarzt kostet ein US und EASA-Medical zusammen nicht mehr, als nur ein EASA-Medical?

Ich habe mir gerade letztes Jahr meinen EASA PPL in den USA anerkennen lassen. Die Flugstundenpreise (incl. Anmeldungsgebühr, Versicherung etc) waren in Florida gleich oder sogar noch höher als das, was ich im Verein (hfc) in Frankfurt bezahle. Von daher sehe ich da keinen finanziellen Vorteil den PPL (und später IFR) in USA zu machen.

Auch halte ich die von Dir angegeben Durchlaufzeiten für die Ausbildung in den USA für sehr optimistisch.

Vorteilhaft bei der Ausbildung in den USA finde ich, die englische Sprache und den US Luftraum kennenzulernen. Auch ist dort das Wetter meist besser, so dass man die Ausbildung am Stück absolvieren kann.

Aber jetzt nochmal zurück zum Thema. Das IFR Erfahrung sinnvoll ist, steht außer Frage. Aber muss es gleich ein IFR Schein sein wenn Chris ein UL fliegt? Wären da nicht IFR Flugstunden mit Fluglehrer unmittelbar vor der Reise sinnvoller?
Einen IFR Flugplan kann man doch ohne IFR Flieger nicht aufgeben, oder übersehe ich da etwas?Ein BZF 1 oder AZF kann man so oder so unabhängig von der Lizenz machen.

Wenn man eine Lizenz macht, warum dann kein EASA PPL mit Enroute IFR Berechtigung? Die Lizenz könnte in Deutschland gemacht werden (ohne teuren Aufenthalt in USA und nebenher zum Job).

Bezug waren die Proficiency checks. Da dürfte sich das nicht viel nehmen.

Medical: Drüben gemacht hieße für ihn als Medical 3. Klasse 100 $ für 5 Jahre.

Hätte ich einen Fliegerarzt, der das Gleiche verlangte, ich würde ihn hier sofort posten.

(muss ich eigentlich Zitatantworten machen, damit du nicht wieder wie so oft deine eigenen Beiträge löscht?)