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18. Januar 2018: Von Peter Luthaus an Erik N.

Ich kann mit einem Flugzeug, dass eigentlich langsamer fliegen könnte auch schneller anfliegen und mir ein höheres Minimum einhandeln oder einen größeren Bogen auf dem Standardapproach einhandeln. Aber ich glaube nicht, dass man mit der Begründung bezüglich LSZS durchkommt, schließlich ist hier nach "Aeroplanes CAT..." geschlüsselt, nicht nach "Procedures flown according CAT....". Und die Vref ist nun einmal als VS0*1.3 für CS23 definiert. CAT B ist es auch, wenn zwar Vat<=90 KCAS ist aber die Vx größer als 110 KCAS (Final Missed Approach Speed für Kategorie A) ist.

Allerdings kann die Vat durch Zuschläge wachsen, wenn Deine Vref somit bei MTOW 82 KCAS ist, bist Du bei 18 Knoten Gegenwind Kategorie B, wenn Du halben Gegenwind als Aufschlag nimmst. Also musst Du nur auf einen windigen Tag warten.

18. Januar 2018: Von Thomas Nadenau an Willi Fundermann

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21"

Aber wenn ich die Regelung richtig verstehe, dann mache ich einmal an einem schönen klaren Wintertag mit einem FI eine Landung mit einer 182-iger und darf dann an einem schönen Sommertag, 1.5 Jahre später, mit meiner Frau in der 150-iger einschweben? ... ohne zwischenzeitlich auch nur einmal überhaupt in den Alpen gewesen zu sein. Das nenne ich doch einmal eine sinnvolle Regelung ...

18. Januar 2018: Von Willi Fundermann an Thomas Nadenau

Dieser Hinweis könnte das BAZL auf ganz neue Ideen bringen. Seien wir doch lieber froh, dass es bei dem "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" reicht, mit irgendeinem Flugzeug mindestens alle zwei Jahre mal da gewesen zu sein.

18. Januar 2018: Von Thomas Nadenau an Willi Fundermann

Sorry, nein, Schwachsinn bleibt Schwachsinn. Wenn es schon so gefährlich ist, dann bitte auch eine wirksame Lösung. Die gibt es ja schließlich mit dem MOU-Rating.

... auf Einsicht beim BAZL zu hoffen ... ok, vergiss es

18. Januar 2018: Von Chris _____ an Thomas Nadenau

@TD:

Was wuerde mich denn eine MOU Rating kosten, kommt eine Arrow oder Dakota dafuer in Frage (nur zu diesen habe ich Zugang), und wieviel Zeitaufwand muesste man einplanen?

Und was wuerde ich dabei voraussichtlich lernen?

Auf -0 und +10m genau landen kann ich bisher nicht. Dafuer habe ich zu wenig Zeit auf jedem Flieger.

18. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Chris _____

Das ist basic. Wenn du das nicht hinkriegst, geht höchstens eine gratif de site auf den langen Plätzen wir courchevel etc.

Das Thema bei MOU ist die Beherschung der Maschine zu 100 Prozent. Einmal im Final hast du bei den meisten Plätzen keine go around option. Und dafür eventuell 15 kt Rückenwind. Nicht umsomst nennt man die Mou lizenz die Königsklasse.

18. Januar 2018: Von Chris _____ an Thomas Dietrich

Dann ist das wohl eher was fuer Leute mit eigenem Flugzeug.

18. Januar 2018: Von Erik N. an Chris _____

Man kann auch mit einem zumeist gecharterten Flugzeug die Schwelle treffen...

18. Januar 2018: Von Chris _____ an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Sicher, ich beziehe mich nur auf meine Limits. Ich fliege ein ILS in IMC nicht bis 200 AGL, und ich haenge den Flieger im kurzen Endanflug nicht an den Prop, um noch langsamer aufsetzen zu koennen. Fuer beides fehlt mir die intensive und aktuelle Erfahrung und intime Vertrautheit mit einem bestimmten Flugzeug. Haette ich ein eigenes, waere das nahezu sicher anders.

(trotz allem wuerde ich aber - wenn es denn erlaubt waere - ohne besondere Aengste Samedan anfliegen.)

19. Januar 2018: Von Alfred Obermaier an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Alles arbeitet sich hier an LSZS ab.

Facit: mE, jeder Pilot der seine Flugplanung ordentlich macht, hat mit An/Abflügen Winters wie Sommers keine Probleme, jedenfalls keine die eine „Familiarization“ zwingend rechtfertigen würden.

Asiago/LIDA, der höchste italienische Flugplatz dagegen kann/darf ohne obligate „Einweisung“ angeflogen werden. IMHO sehe ich in LIDA einen deutlich höheren Schwierigkeitsgrad als im Engadin. Für einen „Go Around“ muss man sich dort sehr frühzeitig entscheiden.


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