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Cockpithelligkeit – Nerd-Edition!
Turbinenkunde: Warum so durstig?
Zehn Jahre Wartungsstau
Ein intaktes Flugzeug wird zum Absturz gebracht
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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zu dem "Jump & Plug Adapter": ich würde eher einen normalen "Ground Plug" (https://www.aircraftspruce.eu/electrical/ground-starting/plugs/jumper-plug.html) kaufen und den anstelle der großen Krokodilklemmen der Power-Pack Starthilfe anschließen. Damit fällt schon mal ein Paar Übergangswiderstände weg (Kroko-Klemmen auf J&P Adapter). Achtung der dritte, dünnere Kontakt des Ground Power Plugs muss ebenfalls an +12/24 Volt angeschlossen werden. Durch ihn wird im Flugzeug ein Relais angesteuert, welches die Ground Power Quelle mit der Flugzeug-Batterie verbindet.
Diese "Starthilfe Powerpacks" sind durchaus brauchbar. Ich würde auf folgendes achten:
gute Bewertungen im Verkaufsportal
wenn nur 12 Volt benötigt werden, dann würde ich einen reinen 12V-Powerpack kaufen
Ein Bekanter hat einen Powerpack auf Lithium-Eisenphosphat (LiFePO4) Akku-Basis und ist beeindruckt. Hinweiß: LiPo-Akkus können "richtig" viel Strom abgeben, wenn sie schön warm sind (40°C). So einen Powerpack würde ich im Hotel/Ferienwohnung vor Verwendung auf der Heizung aufwärmen und dann gut isoliert transportieren.
Wenn es wirklich kalt ist, dann würde ich mir überlegen Motor und Öl vorzuwärmen. Das Einbereichsöl der US-Motoren wird bei Minustemperaturen richtig zäh und ein Anlassvorgang bei solchen Temperaturen wird mit reduzierter Lebensdauer bezahlt.
Ohne 230V-Stromversorgung ist das natrülich knifflig, da hilft nur Herr Herman Nelson (á la "Ice Pilots").
Die Frage ist, was das Bild zeigt. Dass die Cowling warm ist? Kann man daraus auf die Temperatur des Motors, zB der Innenseite der Zylinder schließen? Ich benutze das DIng im Winter regelmäßig (außer an Tagen an denen ich zu faul bin ...) war aber nie sicher, was es _wirklich_ bringt.
1:30? Das ist mir sowieso zu lang, Bei -8 Grad stehe ich sicher nicht eineinhalb Stunden in dem Hangar herum ... Ich mach's immer so 35-40 Minuten ...
mein O-200 hat eine birnenförmige Ölwanne die unter dem Kurbelgehäuse hängt. Dagegen bläst das Heizgebläse die warme Luft. Am Kühllufteintritt der Cowling saugt es die Luft wieder ab. Daher wird das Öl zuerst warm. Nach 1:30h haben die Zylinderköpfe über 20°C (-8°C zu Beginn). Nach einer Stunde sind alle Temperaturen schom im Wohlfühbereich des Motors.
Die eine bzw. eineinhalbe Stunde stört mich nicht, da ich die Heizung per SMS starte bevor ich zum Flugplatz fahre.
Wir haben einen normalen Stecker in der Wandsteckdose. Im Kabel sitzt dann das o. a. System aus Stecker und Steckdose. Falls jemand aus Versehen den Teller dreht, ohne die Kabelverbindung vorher gelöst zu haben, so löst sich die Verbindung von alleine.
Ist nicht ganz billig (ca. 230 EUR), tut aber sehr zuverlässig seinen Dienst.
Dazu habe ich einen eingebauten Pre-Heater, den ich per GSM-Steckdose ansteuern kann. Mein Hallen-Nachbar steuert mit einer GSM-Steckdose seinen Aero-Therm an.
danke! Das ist eine gute Idee, werde ich mir mal ansehen! Wahrscheinlich müsste man noch die Frage des Versicherungsschutzes klären wenn das Vorwärmgerät bei Abwesenheit läuft ... oder?
Ich persönlich sehe weder in dem eingebauten Pre-Heater noch in dem Aerotherm eine wirkliche Feuergefahr, da beide bei hohen Temperaturen selbsttätig abschalten... Das sind ja beides eher "Niedertemperatur-Heizungen".
die Aerotherm-Pre-Heater sind quasi doppelt abgesichtert:
Thermostat für die "Rücklaufluft" (40°F bis max. 90°F/32°C)
Übertermeraturschutz (wenn dieser anspricht, dann muss er manuell zurückgesetzt werden)
Auf dem anhehängten Bild einer Wärmebildkamera kann man schön sehen, dass die Temperatur des Schlauches bei knapp über 50°C liegt. In meinem Fall waren nirgendwo Temperaturen von über 60°C zu messen. Ich hatte die Wärmebildkamera und ein Infrarotthermometer bei den ersten Tests extra mit dabei, damit ich sicher bin, dass nichts so heiß wird, dass eine Feuergefahr besteht. Weiterhin gibt Aerotherm explizit an, dass die Geräte für den Dauerbetrieb geeignet (auch in der Halle) sind.
hat der Strom "von der Decke" denn bei Euch irgendein Drehelement, dass sich das Kabel nicht zu sehr "aufzwirbeln" kann?
Meine C-170, die ein TANIS Preheat-System eingebaut hat, steht auch auf einem Drehteller ohne Stromanschluß, habe schon mal angedacht, das über ein langes Kabel von der Decke zu lösen. Allerdings dreht unser Teller nur in eine Richtung, d.h. bei längerer Abwesenheit rotiert der Teller dann zu oft um das Kabel und dröselt es zusammen.
Ich bin schon seit längerer Zeit auf der Suche nach einem Drehelement, Drehkontakt, o.Ä., um eben das Kabel mitdrehen zu lassen, bin aber nicht fündig geworden.
Da mein Hallenvermieter nicht erlaubt, ein normales Kabel zu verwenden, scheitert das behutsame Vorzeizen per SMS-Steckdose bei mir leider bisher.
das Kabel hängt von der Decke, siehe Bild (sorry habe kein schärferes). Eine Kette dient als Zugentlastung. Eine Mehrfachsteckdose ist am untern Ende der Kette befestigt. Alle paar Monate ziehen wir alle Verbraucher aus der Mehrfachsteckdose damit sich Kette und Kabel wieder "auf Null stelllen". Meist sind es nur ein paar Umdrehungen.
Wir haben in EDLN einen (ungeheizten) Riesenhangar, es stehen dort alle möglichen SEP, Aus- und Einhallung erfolgt durch die Feuerwehr. Ob man dort sowas wie einen Aerotherm anschließen kann ? Muss ich mal fragen.
Geschweige denn ob dort Steckdosen sind.
@Georg - hast Du das Thema mal gehabt oder Dich erkundigt ? Mit dem Diesel brauchst Du doch Vorheizung, oder ?
Versicherungstechnisch sind das zwei komplett verschieden Konzepte. Das eine ist fest mit dem Flugzeug verbunden und damit auch versichert, das andere ein Anbauteil. Für das Anbauteil greift keine Versicherung, dafür haftet man selbst, egal ob für Dauerbetrieb oder nicht. Ohne Aufsicht, eigenes Risiko!
Welche Bezugsquelle für den aerotherm gibt es in Europa?
Bei weniger als -5°C würde ich mir gut überlegen, überhaupt fliegen zu gehen. Laut POH ist dann pre-heat vorgeschrieben und außerhalb der Homebase wüsste ich dann gar nicht, wie das anzustellen wäre (außer Hangar).
Selbst die Ice Pilots stellen doch den Betrieb bei weniger als -30°C ein? (falls ich das richtig in Erinnerung habe).
Die Enteisungsflüssigkeit würden wir restlos vor dem Start entfernen von den Flächen. Dient ja auch nur dazu, nicht komplett hilflos dazustehen im Zweifelsfall.
Materialpreis inkl. Zoll maximal 150€, die Elemente unter die Ölwanne geklebt, Strom wird per sms eingeschaltet, absolut problemlos. Es braucht allerdings ein paar Stunden, es ist sinnvoll am Abend vorher einzuschalten.
Bezüglich des Vorheizens frage ich meistens im Winter bei den Flughäfen nach einem Standplatz mit 220 V Steckdose in der Nähe. Im Gepäck habe ich dann eine Kabeltrommel und einen Steckdosen-Adapter (für ausländische Steckdosen). Dann schließe ich meinen eingebauten Tanis-Pre-Heater an und kann ihn dann ein paar Stunden vor Abflug per GSM-Steckdose anschalten. Das klappte recht gut an folgenden Plätzen:
EDDB (in der Halle)
LOWW (auf dem Vorfeld)
LOWS (auf dem Vorfeld)
EDDP (auf dem Vorfeld)
EDDV (in der Halle, allerdings muss die Elektrowerkstatt das Equipment dort einmal überprüfen, was aber sehr unkompliziert in meiner Abwesenheit erledigt wurde.).
Vorsicht mit Type II und IV, die sind für Deine Zwecke ZU dickflüssig und scheren erst im Reiseflug ab statt im takeoff Roll - dann hast Du im schlimmsten Fall einen schlechteren Airflow durch das fluid als mit etwas Eis/Frost.
