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Ich denke mal ein Seneca oder Seminole-Pilot kann mit einer Alpeneinweisung schon was anfangen bzw. macht durchaus Sinn. Was soll der tun, wenn er nur mit fremden Maschinen diese fliegen kann?
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Ich glaube die grundsätzlichen Verfahren sind ähnlich, nur dass eine Zweimot träger ist, dafür aber evtl. bessere Optionen "nach oben" hat. Ich würde als Motorflieger auch die Einweisung mit einem UL nicht als "wertlos" erachten.
Habe die Einweisung aber auch noch vor mir.....
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Habe die Einweisung aber auch noch vor mir.....
Braucht man die? Ich hab in Ruhpolding fliegen gelernt, als da noch ein Außenlandegelände war.
Beim Langmayer, der lebt no und hat mit 80 das Fliegen aufgehört.
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Kommt wohl auf das Wetter an, überfliegen würde ich sonst natürlich bevorzugen. Ansonsten sind in Essen-Mülheim eher weniger Berge, mehr Industriehalden und Fördertürme.......
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na Du sitzt da ja eher an der Quelle, als Flachland- bzw. Mittelgebirgs VFR Flieger kann ich eine solche nur empfehlen.
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Ich hab in Ruhpolding fliegen gelernt, als da noch ein Außenlandegelände
Markus, das begeistert mich... Ruhpolding, ... (oda wia ma hoid song dadn: Ruabading) in unmittelbarer Nähe meiner Heimat.
Hab' da am Flugplatz als Kind immer wieder staunend am Flugplatzrand gestanden, einmal auch bei einem Tag der offenen Tür... Wenn dort mal nicht der Grundstein für meine spätere "Laufbahn" gelegt wurde...
Meinen PPL hab' ich dann auch in den "Bergen" gemacht, den Bergen von Sauer- und Siegerland ;-)
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Hab' da am Flugplatz als Kind immer wieder staunend am Flugplatzrand gestanden
Jetzt geht da die Straße von Eisenärzt nach Ruhpolding, nix mehr vom Flugplatz vorhanden.
Sehr traurig. Damals hat der Eigentümer und Vorstand vom Verein, den Grund verkauft.
Quasi Mord aus den eigenen Reihen.
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Meinen PPL hab' ich dann auch in den "Bergen" gemacht, den Bergen von Sauer- und Siegerland ;-)
Immerhin: die "holländischen Alpen". -;)
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Ich bin gerade sehr skeptisch, ob eine Seminole gegenüber einer Einmot im Gebirge irgendeinen Gewinn an Sicherheit bietet..
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Danke Max, genau meine Meinung. Vermutlich hat Schneller Wolf, hier einfach mal eine Speed eingeworfen ohne großartig über Wenderradien oder Talbreiten nachzudenken. Das mach ich mal gerne, einfach einen Spruch loslassen und schauen wie er denn ankommt oder wirkt. Wir sind eben alle etwas Macho oder heisst es Macha ???
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Ich habe eigentlich zuerst an die Perormance (single engine) gedacht. Mit einer Saugmotor-Seminole in Zell am See zu starten muss man ja froh sein wenn man einmotorig überhaupt auf Platzrundenhöhe kommt..
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... nur an einem kalten, trockenen Tag bei Hochdruckwetter und mit viel Glück :-)
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Hallo Max,
das POH muss mit den Leistungsdaten vom PIC gerade im Gebirge beherrscht werden. Da werden Defizite sehr schnell offenkundig.
Takeoff in LSZS mit M20J bei einer DH von 7.200 ft mit Overweight von 30 Kilo geht auf Rwy 21 einfach nicht. Jedenfalls habe ich es abgelehnt das zu fliegen.
Ehrlich gesagt, bin ich lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe.
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... DH, oder hast du dich vertippt und meintest DA?
Das mit den Speeds war wohl eher ich. Deinen Kommentar dazu verstehe ich aber trotzdem nicht. Wenn es daran geht, Umkehrkurven zu fliegen, dann gibt es den Blick ins POH, darin steht die min. Speed für bestimmte Bank Angle. Die lasse ich dann, mit einer kleinen Sicherheitsmarge zu den Handbuchwerten, Full Power, 60* Bank, nach Horizont geflogen, üben. Das ist für mich ein realistisches Szenario für eine Umkehrkurve im engen Tal.
... und Speed abbauen ist wohl deutlich leichter, als welche aufbauen - wenn der Boden einem entgegen springt ;-)
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Thomas, na klar,
Density Altitude (DA) war gemeint, nicht Decision Height (DH), Typo Finderlohn gehört Dir.
Das mit den Speeds habe ich jetzt nicht wirklich verstanden, denn in größerer Höhe habe ich aufgrund geringerer Dichte einen größeren Radius für eine Umkehrkurve und wenn das Tal zu eng ist, dann ist es doof, vielleicht wird sogar Blech verbogen. Das war von mir gemeint.
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Finderlohn in Hefekaltschale?
Vielleicht habe ich deine Bemerkung auch falsch verstanden. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass ein realistisches Szenario für eine Umkehrkurve eher am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala liegt, denn am oberen. Egal, ob ich gerade mit 100, 150 oder 200kt unterwegs bin.
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Gibt es eine Daumenregel, oder schlaue Formel, die einem die engste Kurve liefert ?
Steht in keinem Handbuch. Ich habe gelernt, KIAS / 10 + 7 = Bank angle für den Standardvollkreis, aber da geht's um Zeit, nicht um Radius.
Gibt es für so ein enges Tal eine Daumenregel, die einem sagt, mit welchem bank und welcher Speed man den geringsten Radius hat ?
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Yep, Thomas, das mit der Hefekaltschale hört sich gut an, da bin ich sofort mit dabei.
Vermutlich sprechen wir von derselben Sache unter zwei verschiedenen Aspekten. Du redest von den Speeds in der Umkehrkurve und ich vom Kurvenradius (der in großen Höhen bei identischen Speeds deutlich größer ist), dh das Tal muss für diese Umkehrkurve breit genug sein,
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Ich habe das durchaus ernst gemeint und wenn einem der Motor bei einer 1-Mot im Berg platzt ist man auf jedem Fall schnell unten, bei einer Seminole hat an noch eine Chance, wenn man leichter ist. Und meine Frage zielte auf normale Verfahren (beide Motoren OK) in den Alpen mit einer 2-Mot á la Seneca (Turbo) oder Seminole (non-turbo).Mit meine sähe das vermutlich anders aus, was Radiengröße betrifft, aber Steigleistung wäre eher kein Thema. Aber darum ging es mir nicht, es ging mit um die kleinen 2-Mots. Wie bekommt man mit sowas eine Alpeneinweisung?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Enrico, das Thema ist der Kurvenradius.
Bei 8.000 Ft DA entspricht eine IAS von 100 kt, eben einer TAS von 116 kt, folglich ist der Kurvenradius deutlich größer. Weiter ist bspweise die Start und Landestrecke um 16 % länger. Immer Windstille und ISA Datein unterstellt.
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Das Thema ist der Radius, ja. Wie groß isser denn nu ?
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Bsp 8000 Ft, ISA, 120 kt Umkehrkurve 30 Grad Bank, plus 2mal 300 m für seitlichen Abstand zur Wand ? Bei rund 3,5 KM.
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Moin Erik,
da hast Du eine gute Frage ausgegraben!
Der Radius einer Kurve ergibt sich aus der TAS zum Quadrat geteilt durch das Produkt aus g und dem Tangens des Bank-angles.
Daraus ergibt sich, dass eine höhere Geschwindigkeit den Radius vergrößert und ein höherer bank-angle ihn verkleinert.
Das verlangt also nach einem Trade-off, weil höhere bank auch höhere speed benötigt, um nicht zu stallen.
Daraus folgt dann, dass der kleinste Kurvenradius bei der Manövergeschwindigkeit erzielt wird, wenn man sie mit der für diese speed maximalem bank-angle fliegt.
Dann die Werte in die Formel einsetzen und Du kennst Deinen Radius.
Man kann sich dazu ein spread-sheet bauen, ich habe mal eines gegoogelt:
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[Achtung Ironie]
Du kannst natürlich auch die von Croy'sche Rudder-only Methode verwenden. Einfach voll links reinlatschen und der Flieger dreht sich auf der Stelle wie ein Ferrari bei Miami Vice.
[Achtung nicht einfach so ausprobieren]
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