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Hallo Max,
das POH muss mit den Leistungsdaten vom PIC gerade im Gebirge beherrscht werden. Da werden Defizite sehr schnell offenkundig.
Takeoff in LSZS mit M20J bei einer DH von 7.200 ft mit Overweight von 30 Kilo geht auf Rwy 21 einfach nicht. Jedenfalls habe ich es abgelehnt das zu fliegen.
Ehrlich gesagt, bin ich lieber ein feiger Hund als ein toter Löwe.
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... DH, oder hast du dich vertippt und meintest DA?
Das mit den Speeds war wohl eher ich. Deinen Kommentar dazu verstehe ich aber trotzdem nicht. Wenn es daran geht, Umkehrkurven zu fliegen, dann gibt es den Blick ins POH, darin steht die min. Speed für bestimmte Bank Angle. Die lasse ich dann, mit einer kleinen Sicherheitsmarge zu den Handbuchwerten, Full Power, 60* Bank, nach Horizont geflogen, üben. Das ist für mich ein realistisches Szenario für eine Umkehrkurve im engen Tal.
... und Speed abbauen ist wohl deutlich leichter, als welche aufbauen - wenn der Boden einem entgegen springt ;-)
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Thomas, na klar,
Density Altitude (DA) war gemeint, nicht Decision Height (DH), Typo Finderlohn gehört Dir.
Das mit den Speeds habe ich jetzt nicht wirklich verstanden, denn in größerer Höhe habe ich aufgrund geringerer Dichte einen größeren Radius für eine Umkehrkurve und wenn das Tal zu eng ist, dann ist es doof, vielleicht wird sogar Blech verbogen. Das war von mir gemeint.
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Finderlohn in Hefekaltschale?
Vielleicht habe ich deine Bemerkung auch falsch verstanden. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass ein realistisches Szenario für eine Umkehrkurve eher am unteren Ende der Geschwindigkeitsskala liegt, denn am oberen. Egal, ob ich gerade mit 100, 150 oder 200kt unterwegs bin.
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Gibt es eine Daumenregel, oder schlaue Formel, die einem die engste Kurve liefert ?
Steht in keinem Handbuch. Ich habe gelernt, KIAS / 10 + 7 = Bank angle für den Standardvollkreis, aber da geht's um Zeit, nicht um Radius.
Gibt es für so ein enges Tal eine Daumenregel, die einem sagt, mit welchem bank und welcher Speed man den geringsten Radius hat ?
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Yep, Thomas, das mit der Hefekaltschale hört sich gut an, da bin ich sofort mit dabei.
Vermutlich sprechen wir von derselben Sache unter zwei verschiedenen Aspekten. Du redest von den Speeds in der Umkehrkurve und ich vom Kurvenradius (der in großen Höhen bei identischen Speeds deutlich größer ist), dh das Tal muss für diese Umkehrkurve breit genug sein,
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Enrico, das Thema ist der Kurvenradius.
Bei 8.000 Ft DA entspricht eine IAS von 100 kt, eben einer TAS von 116 kt, folglich ist der Kurvenradius deutlich größer. Weiter ist bspweise die Start und Landestrecke um 16 % länger. Immer Windstille und ISA Datein unterstellt.
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Das Thema ist der Radius, ja. Wie groß isser denn nu ?
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Bsp 8000 Ft, ISA, 120 kt Umkehrkurve 30 Grad Bank, plus 2mal 300 m für seitlichen Abstand zur Wand ? Bei rund 3,5 KM.
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Moin Erik,
da hast Du eine gute Frage ausgegraben!
Der Radius einer Kurve ergibt sich aus der TAS zum Quadrat geteilt durch das Produkt aus g und dem Tangens des Bank-angles.
Daraus ergibt sich, dass eine höhere Geschwindigkeit den Radius vergrößert und ein höherer bank-angle ihn verkleinert.
Das verlangt also nach einem Trade-off, weil höhere bank auch höhere speed benötigt, um nicht zu stallen.
Daraus folgt dann, dass der kleinste Kurvenradius bei der Manövergeschwindigkeit erzielt wird, wenn man sie mit der für diese speed maximalem bank-angle fliegt.
Dann die Werte in die Formel einsetzen und Du kennst Deinen Radius.
Man kann sich dazu ein spread-sheet bauen, ich habe mal eines gegoogelt:
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[Achtung Ironie]
Du kannst natürlich auch die von Croy'sche Rudder-only Methode verwenden. Einfach voll links reinlatschen und der Flieger dreht sich auf der Stelle wie ein Ferrari bei Miami Vice.
[Achtung nicht einfach so ausprobieren]
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Danke, das ist schon mal gut. Also wir sehen dass kleine bank angles nichts helfen. Man braucht anständig Speed, hohe bank. Keine 75, wie im spreadsheet, das wäre Kunstflug, aber eher 60 als 45 wenn es richtig eng wird. Das sheet beschäftigt sich mit dem Standardvollkreis- angle überhaupt nicht, es fängt an mit 30 Grad.
Ein anderer Weg wäre, sehr langsam zu fliegen, und dann tatsächlich mit den Seitenrudern rumzudrehen. Wenn die Luft eh dünn ist in zB 8000ft, und eine enge, schnell geflogene Kurve einen viel größeren Radius hat als auf 2000ft, wäre das doch einenÜberlegung wert ? Oder Denkfehler ? Das wäre Miami Vice, aber eben nahe der Stall Speed, hat auch seine Probleme in den Bergen mit ihren Abwinden und Rotoren und Turbulenzen usw.
Was meint Ihr ?
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Wenn Du vorher noch am Höhenruder gerissen hast, rollt der Flieger noch schneller ...
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Auch hier wird mit Va geflogen, praktische Querneigung 45°.
Selbst einfache 60°-Kreise sauber zu fliegen, ist gar nicht so simpel: flieg mal aus dem Geradeausflug abrupte 60°-Vollkreise abwechselnd li-re und dann 60°-Viertelkreise, ebenfalls mit ansatzlosen Richtungswechseln. Das alles in einem Höhenband von +-50ft und mit energischen Querruderausschlägen, nicht langsam herantastend. Dann stell Dir das mit vollen Hosen in den Alpen vor…
Was den Schiebekreis angeht: daran ist alles ein Denkfehler. Ansätze:
-der Auftrieb soll die Vektorsumme aus Gewichtskraft und Zentripetalkraft ausgleichen, deshalb richtest Du beim koordinierten Fliegen den Auftrieb mit den Querrudern so aus, daß er das tut. Bei der Schiebekurve gleichen Rumpf und Seitenflosse die Zentripetalkraft aus, das können sie schlechter als die Flügel, deshalb wird die Kurve (viel, viel) größer.
-dann langsamer Fliegen, um den Radius kleiner zu bekommen: lehrbuchmäßige Einleitung des Trudelns.
-vorher noch vor Schreck am Höhenruder ziehen: lehrbuchmäßige Einleitung einer gerissenen Rolle/snap roll
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'Daran ist alles ein Denkfehler'
Das hast Du sehr schön gesagt.
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dann langsamer Fliegen, um den Radius kleiner zu bekommen: lehrbuchmäßige Einleitung des Trudelns.
Nee das ist schon okay. Man muß die Steilkurve nicht bei V_A einleiten, nur oberhalb von V_S(phi) plus Pfuschfaktor.
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Hatte ich ja vermutet.
Also ist die Antwort: immer so viel Platz, dass man die Umkehrkurve mit 45 Grad bei Va incl. Mindestabständen bewältigen kann, und im Notfall wegen Va noch für eine Steilkurve genügend Energiereserven hat.
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Die USAF hat eine leicht zu merkende Formel für den eigentlich entscheidenden Kurvendurchmesser (nicht Radius!) bei "standard rate of turn" in ihrem "Air Force Manual" veröffentlicht: TAS (kt) X 0,01 = D (NM).
Auch sonst eine sehr empfehlenswerte Publikation mit guten Tipps. Kann jedermann runterladen.
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Ich hatte vor einigen Jahren einen Piloten aus Norddeutschland zur Alpeneinweisung. Über dem Chiemsee, in Anblick der Alpen war er absolut nicht mehr bereit weiter zu fliegen. Für die Umkehrkurfe war genügend Platz.
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Ich hatte es weiter oben schon einmal erwähnt: Im Handbuch stehen die Werte für min. Geschwindigkeit und dazu passender max. Schräglage bei Power idle. Bei max. Schräglage bekomme ich den kleinsten Kurvenradius.
Im Gebirge muss ich in der Lage sein, diese Umkehrkurve nach künstlichem Horizont zu fliegen, da nämlich die Geländekontur nicht mehr gleichmäßig flach verläuft und keine saubere Orientierung über das Horizontbild erlaubt.
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"Bsp 8000 Ft, ISA, 120 kt Umkehrkurve 30 Grad Bank, plus 2mal 300 m für seitlichen Abstand zur Wand ? Bei rund 3,5 KM. "
Das ist nicht zufaellig aus der LSZS Familiarization (Briefing & Test fuer Piloten), Seite 53? Schoene Grafik - sehr zu empfehlen!
Allgemeingueltige Formeln dazu faende ich interessant.
Gruss, Thomas
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 mit εmin = minimale Gleitzahl und V* = VBG
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Und das rechne ich dann in einem engen Alpental blitzschnell im Kopf aus und weiß natürlich auch genau, wie breit das Tal ist. Hut ab! Ich hätte in der Schule doch besser aufpassen sollen.
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Nein, das würde ja bedeuten, sich mit Problemen erst dann zu beschäftigen, wenn sie auftreten. Kampf-oder-Flucht-Modus. Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen. Das nennt sich dann "Airmenship", "dem Flugzeug voraus sein" oder "defensives Fliegen" - welcher Begriff Dir gerade besser gefällt.
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