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2015,09,17,14,2921034
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178 Beiträge Seite 6 von 8
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Wenn man einen Sicherheitsfaktor von 1,3 x Vs akzeptiert (was ich nicht üppig finde), braucht man bei
45° bank 1,5 x Vs
60° bank 1,8 x Vs
65° bank 2 x Vs (=VA bei den meisten Zulassungen)
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Kannst du diese Tabelle auch als Excel-Sheet hier irgendwie raufladen ? Wäre super :)
Für mich interpretiere ich das jetzt so: bei einer 45°-Kurve und 100kn braucht man +/- 1km / 0,5 NM Platz für eine Umkehrkurve. Und gleichzeitig für die Beech: selbst 130kn schon so schnell, daß ich, um mit 1km hinzukommen, schon mit 60° bank drehen müsste. Also auch dort, runter vom Gas.
Abgesehen davon - eine Menge dieser Zahlen kann man löschen, weil vorher längst entweder Strömungsabriss, Strukturbruch oder Ohnmacht / Tod des Piloten erfolgt :)
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...gut, die Formel hatten wir ja schon auf Seite 1 dieses Threads, Spreadsheet auch, aber ist ja nicht verkehrt, wenn diese Diskussion dafür gesorgt hat, dass wir am Ende alle auf dem gleichen Stand sind ;)
Flugtaktisch kann man nochmal sehen, warum es sinnvoll sein kann, sich mit Querlagen oberhalb von 60 Grad zu beschäftigen. Man müsste jetzt in die Tabelle von Lothar noch den Enveloppe des eigenen Flugzeuges einzeichnen, der durch stall speed und maximal zulässige Lastvielfache gesetzt wird. Der Kurvenradius von 12m bei einer Kurve mit 85 Grad bank bei 50kn wird wohl von keinem manntragenden Flugzeug zu fliegen seinweil die Strömung abrisse bevor der Flieger auseinanderbräche.
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Wer fliegt denn mit einer C150 oder ähnlichem bei 50kts eine 85° Bank?
Was passiert denn dann (außer, dass ich innerhalb von 12Metern rum komme)?
Olaf
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Olaf, bei 85° Bank hast Du 12 g - theoretisch, weil sich vorher die Flächen vom Flieger verabschieden würden und Dein Hirn ziemlich blutleer vor sich hindämmern würde
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@ LOthar, sorry, das ist Quatsch. Du kannst gerne mal versuchen in einer C150 einen 12g Kreis mit 85 Grad Schräglage und 50kn (oder meinetwegen alles was die Cessna hergibt, 85kn) zu ziehen.
Die Strömung wird vorher abreißen. Unterhalb von Va sind Flugzeuge aerodynamisch g-limitiert (oberhalb von Va auch, aber da ist dann die strukturelle Belastungsgrenze erreicht).
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@Olaf Was passiert ist, dass die C150 über den langsameren Flügel abkippt.
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You're too kind. Das war nur, damit niemand auf die Idee kommt, mit 1,3 x Vs eine 60°-Kurve zu fliegen (zu versuchen).
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Lutz, das ist kein Quatsch, sondern der Unterschied von Theorie und Praxis.
Die Theorie ist immer eine Vereinfachung und funktioniert in der Praxis nur innerhalb eines bestimmten Bereichs...
Im übrigen wurden in WW2 Flieger entwickelt, die hohe g-Lasten fliegen konnten und der Pilot das bewußt überleben und aktiv steuern konnte (im Liegen bis +15 g)
mal abgesehen von den Modellfliegern....
Es ist nur eine mathematische Tabelle...
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@Alexander: Sorry, habe falsch geklickt, ich meinte gar nicht Deine Formeln, sondern die von Lothar.
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Olaf, bei 85° Bank hast Du 12 g - theoretisch, weil sich vorher die Flächen vom Flieger verabschieden würden und Dein Hirn ziemlich blutleer vor sich hindämmern würde
Ich bleibe dabei - Du zeigst mir, wie das in Theorie oder Praxis (ganz nach Deiner Wahl) Sinn ergibt und ich ziehe meine Behauptung, das sei Quatsch, zurück.
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Hab ich ein Glück, dass ich Heli fliege:
Einer meiner TREs meinte mal: "Nimm sie ruhig rum, fällt nicht runter, ist ja kein Flugzeug." Daraufhin habe ich mit ihm während meiner TRE in einer engsten Platzrunde 70° - 75° Bank im Steig- und im Horizontalflug geflogen. Immer schön 4 mal rum um die Ecke, dann scharfe Autorotation, dann wieder hoch und wieder 4 mal um die Ecke...
Nach 5 oder 6 Runden war ich körperlich ziemlich "gut durch"...
Und im Alpental (bin noch nicht in den Bergen geflogen, daher nur mit Vorsicht) würden mir mehrere Optionen bleiben:
- Ein Acker ist für eine Sicherheitslandung ausreichend
- Direkt vor der Felswand hilft ein Quickstop (mal auf Youtube suchen. Gibt interessante Videos dazu)
- Wenderadius: siehe oben. Nahezu beliebig klein. Ich selbst würde mir im Soloflug derzeit aber nur ca. 60° Bank zutrauen und auch nicht in einem Rutsch dorthin kommen.
Allerdings würde ich mit der leichten H300 wohl sehr schnell zum Spiel der Winde werden, ohne dagegen etwas machen zu können. Daher bleibe ich den Bergen erst mal fern...
Olaf
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Lutz, was empfindest Du als Quatsch an meiner Aussage?
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Das schrieb ich bereits oben. Du kannst in der Cessna 150 bei 50kn keinen Kreis mit 12g fliegen.
Geht aerodynamisch schlicht nicht. Um 12g zu ziehen brauchst Du bei der C150 mindestens 147kn TAS.
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Olaf: Wer fliegt denn mit einer C150 oder ähnlichem bei 50kts eine 85° Bank? Was passiert denn dann (außer, dass ich innerhalb von 12Metern rum komme)? Lothar: Olaf, bei 85° Bank hast Du 12 g - theoretisch, weil sich vorher die Flächen vom Flieger verabschieden würden und Dein Hirn ziemlich blutleer vor sich hindämmern würde
Ich habe den "Quatsch" mal hervorgehoben.
Theoretisch würde der Flügel der C150 weit vorher stallen. Theoretisch liegt dieser Punkt in einer koordinierten Kurve außerhalb der Enveloppe und ergibt keinen stationären Flugzustand. Praktisch auch.
Die C150 (ISA@Meereshöhe, MTOM=726kg, S=14,6m²) bräuchte bei u=25,76ms-1 und n=12g einen Auftriebsbeiwert von schlapp CA,L=14,5. Die C150 hat einen maximalen Auftriebsbeiwert ohne klappen bei CA,max,0=1,32 (VS(η=0°)=24,58 ms-1) und mit ausgefahrenen Klappen bei CA,max,40=1,73 (VS(η=40°)=21,45ms-1). Dabei gilt zu beachten, daß der Flügel bei ausgefahrenen Klappen aufgrund des höheren Torsionsmoments nicht in der Lage ist, die maximalen Biegespannungen durch eingebrachte Manöverlasten aufzunehmen. Daher gelten die maximalen Lastvielfachen auch in der Regel nur für eingefahrene Landeklappen.
Der Fehler in Deiner "Theorie" liegt also mindestens bei CA,L / CA,max,40 = 8,38 oder auch 838%.
Prinzipiell ist es natürlich nicht so, daß "Theorie", oder eine theoretische Betrachtung, alle Einflußmöglichkeiten außen vor lassen kann. Die Kunst in den Ingenieurswissenschaften ist ja, zu wissen, was vernachlässigt werden kann, um den Fehler zur "Praxis" möglichst klein zu halten und gleichzeitig den Berechnungsaufwand zu minimieren. Zu jedem Modell gehört immer ein Bewusstsein für seine Grenzen (ist bei METAR, TAF oder gAFOR ja nicht anders). Aussagen über die Grenzen des Modells hinaus führen zu "Quatsch".
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Enrico, die Tabelle bekomme ich nicht hochgeladen, aber vielleicht helfen die Formeln weiter:
Fa/Fg= 1/cos a
Fz/Fg= tan a
r= v^2/(9,81*Fz/Fg)
wobei v in m/s ermittelt wird v[m/s]=v[kn]*1852/3600
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50 |
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0,51444444 |
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| Bank |
Fa/Fg |
Fz/Fg |
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| grad |
g/g |
g/g |
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m |
sec |
| 10 |
=1/COS(+$A8*PI()/180) |
=1/COS(+$A8*PI()/180)*SIN(+$A8*PI()/180) |
=TAN(+$A8*PI()/180) |
=+(E$4*E$3)^2/9,81/$C8*2 |
=+E8*3,141/2/E$4/E
$3 |
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Für mich interpretiere ich das jetzt so: bei einer 45°-Kurve und 100kn braucht man +/- 1km / 0,5 NM Platz für eine Umkehrkurve. Und gleichzeitig für die Beech: selbst 130kn schon so schnell, daß ich, um mit 1km hinzukommen, schon mit 60° bank drehen müsste. Also auch dort, runter vom Gas.
Aber schön vorsichtig, denn in der 60 Gradkurve wirst Du über 97kn fliegen müssen (F33 mit MTOW), um nicht runterzufallen. Man kann das drehen und wenden wie man will, die beste turn rate erreicht man auch in der Beech bei Va (dann muss man die 4.4g ziehen). Va ist dann aber tatsächlich auch gleich Vs wie von Alexander beschrieben (Wurzel 4,4 mal VS)
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Lutz, wo habe ich was von einer C150 geschrieben?
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Lutz, die C150 habe ich ins Spiel gebracht.
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Malte, ich verstehe Dich nicht...
Ich schrieb:
bei 85° Bank hast Du 12 g
was ist daran falsch??? Jeder, der eine Kurve mit 85° Bank fliegt, hat die 12 g drauf
theoretisch, weil sich vorher die Flächen vom Flieger verabschieden würden
ein Hinweis darauf, dass dies mit der C150 nicht machbar bzw erreichbar ist. ME mit keinem GA Flieger (gibts da nicht das Limit von 3,8 bzw 4,4 g? Aerobatic was mit 6g?)....
was ist da an meiner Aussage falsch??
Gleichwohl gibt es Flieger, die diesen Wert erreichen können (mal abgesehen von einigen Modellfliegern)
mal was allgemein zu G-Loads:
https://en.wikipedia.org/wiki/Load_factor_%28aeronautics%29
und zu nem Flieger mit +12g Zulassung:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-26
und noch was zu Belastbarkeit:
https://en.wikipedia.org/wiki/G-force
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...Du hast doch eindeutig auf Olafs Frage geantwortet. Und die enthielt nunmal ganz klar eine sehr konkrete C150.
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Der DFS Habicht ist auch für 12g konstruiert worden, und deutlich innerhalb der GA. Die von Dir genannten Limits sind Mindestanforderungen. Gute Konstruktionen versagen am gewollten Punkt auch, das ist richtig, aber gerade im Kunstflug kann es durchaus gewollt sein, daß der Flieger mehr aushält. Auch Sprühflugzeuge haben hohe maximale Lastvielfache, wobei deren Struktur in der Regel aus anderen Gründen Schadenstolerant ausgelegt wird.
Falsch ist, daß man bei 85°Bank mit einer C150 mit 50 Knoten fliegen kann. Das geht nicht. Falsch ist ferner, daß die Struktur hierbei eine Rolle spielte, der Punkt ist aerodynamisch schon nicht erfliegbar. Ja klar, 12g in einer C150 würde warscheinlich die Struktur überlasten, aber das wäre nur bei mindestens u=85,08 ms-1 = 117 KTS machbar (bei eingefahrenen Klappen, MTOM@ISA-Meereshöhe), bzw. bei u=74,32 ms-1 = 144 KTS bei ausgefahrenen Klappen und ansonsten gliechen Rahmenbedingungen.
Falsch ist die Begründung, warum das nicht geht. Und während ich eine plastische Verformung der Zelle im Notfall tolerieren könnte, wäre es ein Stall mit Abkippen in einer Umkehrkurve in schlechtem Wetter in den Alpen garantiert nicht. Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte. (Hier ließe ich mich aber durch einen erfahrenen Alpenflieger oder gute Argumente aufschlauen). Ich halte es für gefährlich, zu behaupten, man könne in diesem Bereich einfach mal die Last erhöhen, bis die struktur sich meldet! Das, was am Rand der Enveloppe passiert ist durchaus entscheidend für die Frage, wie nahe ich mich im Notfall dieser Grenze nähere. Dei Konsequenzen bei Strukturversagen und Strömungsabriss sind elementar anders. (Sowohl in der Theorie, als auch in der Praxis).
Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen.
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und in der Antwort auf die C150 habe ich geschrieben, dass die C150 diesen Flugzustand nicht erreichen wird
und was ist daran Quatsch?
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Leute, die 12g sind das Ergebnis einer Formel.
Da nach unten immer die Gewichtskraft wirkt, und nie gegen Null geht, steigt die Zentripedalkraft gegen das Unendliche mit Annäherung an die 90° bank angle.
Je enger die Kurve geflogen wird, desto eher reißt die Strömung ab. Das ist bei den meisten Flugzeugen weit vor Erreichen dieser Grenzen der Fall.
Warum also der Streit ?
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Ja, Du hast geschrieben, sie würde vorher zu Bruch gehen und/oder der Pilot würde ohnmächtig. Stimmt aber eben nicht, sie kippt vorher ab.
Das ist schon etwas fundamental anderes.
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