 |
2015,09,17,14,2921034
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
178 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Lutz, es heißt Aerodynamik, weil es dynamisch ist...
ein Spiel von Kräften, Geschwindigkeiten und Höhe...
Als Modell-Flieger habe ich gern mein Modell zur Landung mit hoher Geschwindigkeit und Rückenwind im Tiefflug über die Landebahn fliegen lassen und nach ein paar Metern die Geschwindigkeit mit einer sehr steilen Umkehrkurve brutal abgebremst - und dann langsam aufsetzen lassen...
Ich mag das Spiel mit der Dynamik und es hat eine Weile des Trainings gebraucht, dass meine Flieger bruchfrei nach Hause kamen
Die C150 würde da die Ohren anlegen und die meisten GA Flieger auch...
Als Segelflieger habe ich gerne an der Grenze der Mindestgeschwindigkeit rumgespielt, sie auch öfters mit gutmütigen Fliegern überschritten, manchmal bewußt und mutwillig, manchmal nur bewußt das Risiko eingegangen, um die Grenzen auszuloten
Und es gibt große Unterschiede beim Stall-Verhalten, gutmütiges und sehr kritisches
aber ich bin lieber an der Grenze zum Stall als zum Bruch - die Grenzüberschreitung beim Stall kann ich recovern, beim Bruch nicht...
Und zurück zur Aerodynamik
Es gibt unterschiedliche Wege zum Ziel
Auftrieb ist proportional von Ca und v^2, letzteres wirkt viel stärker, deshalb auch die Begrenzung mit Va.
Bei dreifacher Geschwindigkeit (z.B. 150 statt 50 kn) erreiche ich bei gleichem Anstellwinkel den 9-fachen Auftrieb der Fläche - was in der Praxis aufgrund der strukturellen Begrenzung nicht erreicht wird.
Und ja, wenn ich die C150 kurz vor dem Stall in eine Steilkurve ziehe, wird sie schnell stallen....
Aber das ist nur ein möglicher Weg in die Steilkurve....
Der andere über überhöhte Geschwindigkeit führt in den Bruch...
und noch zurück zur Dynamik
will ich die hohen G erreichen, so steigt neben dem Auftrieb auch entsprechend der Widerstand an
letzterer muß durch die Motorleistung kompensiert werden für eine konstante Geschwindigkeit, ansonsten geht die Geschwindigkeit sehr schnell runter
dh will ich mit der C150 mit gewünschter erforderlicher Kurvengeschwindigkeit einfach in den Steilkreis, brauche ich eine sehr hohe Motorleistung, die in dem erforderlichen Mass nicht zur Verfügung steht. Ich bin zu wenig C150 geflogen, aber ich vermute, dass sie auch die 3 g Kurve mit 70° aufgrund Motorschwäche nicht hinbekommt...
|
|
|
|
|
Dir ist aber schon bewusst, daß Deine Tabelle nur für den koordinierten stationären Fall gültig ist?
Auftrieb ist proportional von Ca und v^2, letzteres wirkt viel stärker
Nein. FA = 1/2 CA v² S. v² und CA wirken beide identisch in der Formel! Nur ist der mögliche Wertebereich für CA kleiner.
Bei dreifacher Geschwindigkeit (z.B. 150 statt 50 kn) erreiche ich bei gleichem Anstellwinkel den 9-fachen Auftrieb der Fläche - was in der Praxis aufgrund der strukturellen Begrenzung nicht erreicht wird.
Im Windkanal und im dynamischen Flug, ja. Aber nicht in den stationären Betrachtungen in Deiner Tabelle. Und daß das nicht erreicht wird liegt weniger an der Struktur, als mehr an den flugdynamischen Zusammenhängen: Bei konstanter Masse, Flügelfläche und identischem ∂CA/∂α gibt es stationär einen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Anstellwinkel und der Geschwindigkeit, die es verbietet im freiem Flug stationär beliebige Anstellwinkel bei beliebigen Geschwindigkeiten zu fliegen.
Wenn Du das dynamisch auflösen willst brauchst Du die DGLn der Längs- und Seitenbewegung. Ich weiß nicht, ob Du das hier im Forum aufmachen willst. Denn die Möglichkeit, dynamisch "jeden" Anstellwinkel zu fliegen bedingt eine Betrachtung der Trägheitskräfte, des Momentenhaushaltes, der Ruderwirkungen, und das alles nut kurzzeitig, weil die Punkte ja nicht stationär erfliegbar sind.
Anders zum Beispiel die 70° Bank in der C150, das gaht stationär, wenn auch die Höhe nur dann gehalten werden kann, wenn der Bart stark genug ist. Aber das Halten der Flughöhe ist ja nicht Bedingung für einen stationären Flugzustand :-)
|
|
|
|
|
Sicher doch, es ist nur eine Guideline....
Aufgrund der Diskussion hier habe ich mir vorgenommen, einige Sachen in ausreichender Höhe mit GPS Logger auszuprobieren...
Das Spiel mit den Klappen, mit hoher Motorleistung auf der Rückseite der Polaren und einige andere Spielchen, die mit der Einmot praktikabel erscheinen, mit der zweimot weniger...
eine gute Gelegenheit und Grund mal wieder Cessna zu fliegen
|
|
|
|
|
Also ich hab meine PPL-Prüfung 1966 nach dem alten Ritual geflogen.
Start - Platzrunde - Vorbeiflug in gerader Haltung in 2 Meter über dar Bahn - Platzrunde - Gasschlepplandung im 50 Meter Feld - Steigen auf 2000 ft über Platz - 3 Steilspiralen rechts - Zielandung in 150 Meter Feld - gleiches links herum - dann wieder Steigen auf 2000 ft über Platz ud Signallandung 150 Meter Feld.
Die Prüfer, Zwei, standen am Bodenund kntrollierten, ob die Landung innerhalb des markierten Feldes, 50 oder 150 Meter waren.
Erst dann stieg der Prüfer ein für den Teil abnormle Flugzstände.
Die Steilspiralen mußten mit mindestens 60° Querneigung und leerlaufgeflogen werden, Einstigsgeschwibikeit etwa bestes Gleiten, eigentlichein "Looping in Messerfluglage in der Horizontalen". Flugzeug war ein C150.
Geschwindigkeit nimmt bei dieser Übung, wenn sauber mit Seitenruder abgestützt nicht zu.
Diese Übung ist ohne Probleme fliegbar, auch mit Motorleistung um das Sinken u verhindern. Kurvenradius mit Höhenruder, mit Seitenruder Abstützen.
Bitte betrachtet auch bei all euren Rechnungen den ballistischen Anteil des Fluges bei einer so kurzen Umkehrkurve.
|
|
|
|
|
Diese Steilspiralen habe ich erst in USA als Notabstieg kenen gelernt (mit der Ka 7 kannte ich allerdings auch schon Trudeln aus 5.000 m, weil die Wolken unter uns langsam dicht machten beim Wellenflug).
Mir kommt für die Umkehrkurve auch die lazy eight in den Sinn, wobei man beim Übergang vom Steig in den Sinkflug auch die Geschwindigkeit deutlich reduzieren kann und dadurch enger rumkommt.
|
|
|
|
|
Nachdem wir nun theoretisch alles abgegrast haben was für eine Umkehrkurve verwendet werden kann, hier ein paar Tipps aus der Praxis zur Umkehrkurve im Tal mit Wolken darüber ( Deckel)
Die engste Möglichkeit zu drehen, ein Turn, ist das beste Rezept für die Desaster. Mal ehrlich wann hast Du zum letzten mal einen Turn in den Wolken geflogen, wo der Ausflugheading und der Einflugheading genau 180Grad war?
Also kein Turn sondern eine Kurve ohne Höhengewinn mit Minimalspeed, maximal nötiger Bank und viel Power.
Am besten findet man in der Ebene die Flapkonfiguration für die entsprechende Maschine raus. Dazu auf Vso 1.3 reduzieren, Flaps auf 20 bis 30° je nach Typ die Maschine auf 35-45° Bank rollen, dann Vollgas und gleichzeitig ziehen bis die Stallwarning angeht. Normalerweise geht es dann mit hohen Drehgeschwindigkeiten um die Ecke.
Teilweise muss 30-50° vor erreichen des Ausflugheadings ausgeleitet werden. Wie groß der Drehkreis ist, lässt sich am Schatten gut erkennen. Fliegt einfach einer Referenzlinie ( Feldweg ) nach und beobachtet den Schatten. Täler die deutlich enger sind, sind zum Umdrehen ungeeignet.
Wenn die Übung im schönem Wetter in der Ebene klappt, auch mal probieren nach dem 90° Durchgang die Kurve zu öffnen.
In den Bergen sieht es dann so aus. Talmitte definieren. Speed auf 1,3 VSo Klappen wie oben dann ran an den Hang bis auf eine halbe Spannweite. Umkehrkurve wie oben einleiten und nach der Talmitte schauen. In den Meisten Fällen wird der 90° Durchgang vor der Talmitte erreicht und die Kurve kann schon frühzeitig geöffnet werden.
Also mit maximalem Bank anfangen, und wenn man sieht wie viel Platz noch ist die Kurve öffnen. Nicht andersherum, das geht oft schief.
Probierts mal aus, klappt sogar mit der MU-2 und die hat ne fette Flächenbelastung.
|
|
|
|
|
Auf die Gefahr hin, mich unbeliebt zu machen: Meiner Meinung nach ist die vorhergehende Diskussion für das Fliegen in den Alpen in keinster Weise relevant! Allenfalls eine eventuell interessante theoretische Diskussion.
Ich mache ca jeden zweiten Flug in den Alpen, für diejenigen die es interessiert meine Bemerkungen zum Fliegen in den Alpen.
Alpeneinweisung: Beinhaltete in meiner PPL Ausbildung in der Schweiz zwei Flugtage in den Alpen. Wie z.b. Flachland über verschiedenen Pässe nach Sion und zurück, oder Flachland nach Locarno und zurück mit Landung in Ambri. Idealerweise findet mindestens eine der Alpeneinweisungen bei eher schlechtem Wetter statt (aber stets safe). Die Alpeneinweisung ist erst der Start um weiter zu lernen.
Zur Flugtaktik ein paar Punkte ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
- Am Rand des Tals fliegen, um jederzeit eine Umkehrkurve fliegen zu können. Dabei auf Wetter/Segelflieger achten/rücksicht nehmen. In Täler (nicht Pässe!) welche eine einigermassen normale Umkehrkurve nicht erlauben, fliege ich nicht ein.
- Navigation: Man hat schneller ein falsches Tal erwischt, als man denkt! Immer eigene Position und Weg Karte/Realität abgleichen.
- VOR dem Pass die notwendige Höhe haben, niemals steigend über einen Pass.
- Nicht grade über den Pass, sondern quer zum Pass fliegen und NUR bei freier anderer Seite den Pass queren, ansonsten zurückdrehen (jeweils nur noch 90° Kurve notwendig). (gilt bei marginalem Wetter, unsichere Wetterlage auf der anderen Seite, nicht bei Kaiserwetter)
- Sich langsam an schlechteres Wetter rantasten, eigene Grenzen mit Marge setzen und Einhalten.
- Wichtigster Punkt: Eigenes Mindset. Man MUSS nicht queren! Immer dem Flugzeug einige Schritte voraus sein. Plan B bereithalten!
Habe bestimmt einige Punkte vergessen, vielleicht kann jemand ergänzen.
|
|
|
|
|
R.P., kann Dir nur voll zustimmen zu Deinen Ausführungen.
Zwar hat Malte schon Recht wenn er sagt, zuhause auf der Couch sich das alles mal überlegen und durchspielen und dann anwenden. "Gut gebrüllt Löwe". Das ist so wie bei Jauch "WWM", vom Sofa aus weiß ich die Antworten immer und die Analogien gehen locker vom Hocker.
Im Stress im Gebirgstal dann bei 90 kt / 1,5 NM/min oder 46 m/sec dann sich zu überlegen, fliege ich jetzt besser mit full flaps oder vs/va. Vergisst es, das funktioniert nicht.
Ein Fliegerfreund von mir hatte in seiner CJ in FL250 einen Emergency (Rauch im Cockpit). Ich fragte ihn dann nach der Anwendung der Emergency Checklist. Seine Antwort war sinngemäß: "Vergiss es, ich war in so 7 Minuten am Boden, da gings einfach nur ums Überleben". So ähnlich sehe ich das in den Alpen auch. Es geht darum einen sicheren Flug durchzuführen und im Kopf dem Flieger und dem Wetter voraus zu sein. Natürlich muss ich die Performance meines Fliegers kennen, das sind aber Basics.
|
|
|
|
|
Zwar hat Malte schon Recht wenn er sagt, zuhause auf der Couch sich das alles mal überlegen und durchspielen und dann anwenden. "Gut gebrüllt Löwe". Das ist so wie bei Jauch "WWM", vom Sofa aus weiß ich die Antworten immer und die Analogien gehen locker vom Hocker.
Im Stress im Gebirgstal dann bei 90 kt / 1,5 NM/min oder 46 m/sec dann sich zu überlegen, fliege ich jetzt besser mit full flaps oder vs/va. Vergisst es, das funktioniert nicht.
Hallo Alfred, ich wollte nicht ausdrücken, daß man sich zu Hause zurechtlegen soll, wie man Krampfkurven fliegt, sondern, daß man die Einflüsse kennen lernt und sich den Radius seiner Komfortkurve anschaut. Dann könnte man als verantwortungsvoller Pilot sagen, ich fliege maximal bis zu Punkt X in ein Tal und drehe dann um, weil das Tal danach enger wird und ich meine Komfortzone verlasse. So zumindest würde ich das tun.
Deshalb schrieb ich ja auch:
* Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn (Anm: Das sollte eigentlich "wann" heißen) das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen.
* Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht.
* Genau darum geht es meines Erachtens bei dem Diskutieren der Zusammenhänge: Am Sofa ein "Was wäre, wenn" zurechtlegen. Wenn meine Komfortzone bei 45° Querneigung erreicht ist, ich mit einer C172 fliege und nicht langsamer als 90 Knoten fliegen will, bestimme ich dadurch meinen Kurvenradius und kann ihn mir in Flugplatzlängen zurechtlegen. Plus Pfuschfaktor weil irgendwas sowieso nicht stimmt und ich neben der Ausführung des Manövers auch noch den Rückkurs finden muß, mir in Erinnerung rufen, wo ich im Falle des Umdrehens danach lang wollte, Mitflieger beruhigen, etc. pp.
* Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte.
* Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen.
Nochmal: Ich bin strikt dagegen so zu fliegen, daß man mit allen Mitteln den engsten Radius braucht, oder die theoretisch möglichen Grenzen der Flugenveloppe ausnutzen muß. Damit verkauft man sicherheit, die dann wegen anderer Sachen fehlen. Letztlich sind wir alle nur Menschen.
Aber wenn hier jemand schreibt, man würde im Slip die VS senken, den maximalen Auftriebsbeiwert bei VX erfliegen oder mit einer C150 "nur" Strukturelle Probleme bekommen, wenn man versucht bei 50 Kts eine 12g-Kurve zu fliegen, kann ich sowas nicht unwidersprochen stehen lassen. Das ist eine Falschinformation, die Gefährlich werden kann.
Ja, ein Pilot sollte Wissen, wie das Flugzeug an den Grenzen seiner Enveloppe reagiert, oder zumindest die theoretische Hintergründe verstanden haben. Aber genauso wichtig ist es, so zu fliegen, daß man diese Grenzen nicht braucht.
Denn man erkennt einen überragenden Piloten daran, daß er sein überragendes Urteilsvermögen so einzusetzen vermag, daß er seine überragenden Flugfähigkeiten nicht benötigt.
|
|
|
|
|
Nein sorry, die theoretische (mathematische) Vorbereitung auf Umkehrkurven ist wirklich komplett unnütz.
Ich hab mal einen Flight Log ausgewertet, ich komme mit einer P28A mit 45° auf ca. 750 und mit 60° Bank auf ca. 500m Kurvendurchmesser. Ungefähre Werte!
Aufgabe: Finde einen Pass, welcher am Pass weniger als 750m Breite hat (in ca. 1000ft über Grund). Ich habe keinen Pass gefunden, erst recht nicht einen, welcher man als Anfänger zur Alpenüberquerung nutzt.
Die Diskussion über Kurvenradien ist obsolet. Man dreht ja nicht im Pass, sondern vorher!
Der Brenner hat auf ca. 5500ft ca. 1000m Breite. Und das ist die Breite am Pass! In ein Tal einzufliegen, welches nicht genug breit für eine Umkehrkurve ist, ist eigentlich fast unmöglich.
Der Brenner ist dabei eher ein schwieriger Fall, da ein langes, eher enges Tal. Der Gotthardpass z.b. hat bei 1000ft ground ca. 1.7km Breite, vorher und nachher viel mehr.
Wieso geschehen trotzdem Unfälle in den Bergen? Ein mögliches Problem kann sein, dass man die Höhe unterschätzt, Speed nicht im Griff hat und dann stallt...
Wie gesagt, ohne Erfahrung eine Einweisung machen und sich langsam rantasten. Wie überall bringt Übung Sicherheit.
PS: Was ich bei unbekannten Touren in den Bergen häufig mache, ist die Route vorher in Google Earth "abfliegen". Mit der angewinkelten Sicht kriegt man einen Eindruck was einem erwartet.
PPS: Fliegen in den Bergen macht Spass und ist wunderschön! Ich kann euch daher eine Alpeneinweisung nur empfehlen.
|
|
|
|
|
Malte,
Grundsätzlich bin ich bei Dir, mir (als Kaufmann) ist das alles viel zu theoretisch.
Meine Planung mache ich zuhause, rechne die Kurse, die Flugzeiten, etc.
Dann die praktische Anwendung, es hatte geschneit, bis auf 900 m herunter liegt Schnee, es sieht völlig anders aus als sonst. Von der durchgelaufenen Kaltfront hängen noch ein paar Wolkenfetzen in der Gegend.
Meine Zeit auf dem Leg ist um, wo ist mein Abzweig ins Tal X ? Neuer Kurs ?
Wo war die zuletzt bekannte Position ?
Also umdrehen, neu aufsetzen?
Jetzt zu überlegen, ich reduziere Leistung, halte die Höhe und den Kurs, Umkehrkurve li oder re, jedenfalls weg vom Berg, flaps ? Speed im weißen Bereich, jetzt drehen, wo ist mein Horizont? es gibt keinen, wie breit ist das Tal ? Der Kampf mit den Böen tobt längst. Ach ja, und jetzt weiß ich dass vs mit 10 flaps eine engere Kurve gibt als y Variante.
"Grau mein Freund ist alle Theorie...(oder so ähnlich)"
Deshalb gefällt mir Dein Spruch vom defensiven Fliegen.
|
|
|
|
|
Am besten findet man in der Ebene die Flapkonfiguration für die entsprechende Maschine raus. Dazu auf Vso 1.3 reduzieren, Flaps auf 20 bis 30° je nach Typ die Maschine auf 35-45° Bank rollen, dann Vollgas und gleichzeitig ziehen bis die Stallwarning angeht. Normalerweise geht es dann mit hohen Drehgeschwindigkeiten um die Ecke.
Ja und nein. Die 45° Bank sind eine gute Hausnummer für enge Turns, da gehe ich mit. Mit den Klappen wäre ich aber vorsichtig. Wenn Du mit Vso 1,3 fliegst, bis der Flügel stallt, erreichst Du damit ein Lastvielfaches von 1,3²=1,69 g, richtig? Es gibt Flieger wie zum Bsp. die SR22, die halten mit ausgefahrenen Klappen aber nur maximal 1,9 g aus. Eine mäßige Rotorturbulenz und die Klappen sind weg, da würde ich eher von abraten.
Ganz allgemein gilt für den Radius im koordinierten Kurvenflug in SI-Einheiten:
Radius=TAS²/(g*tan bank)
Begrenzend wirken dabei zwei Faktoren:
1. Lastvielfaches; z.B. 3,8 g erlaubt maximal 75° bank, darüber zerbricht das Flugzeug
2. Motorleistung; um z.B. mit 3,8 g fliegen zu können, brauche ich fast doppelt so viel IAS wie im Horizontalflug, sonst stallt der Flügel. Diese hohe Airspeed muß der Motor erst einmal schaffen, ohne Höhe zu verlieren.
Für einen Flieger mit Vs1=70 KIAS habe ich diesen Zusammenhang einmal grafisch dargestellt, die Kurve jeweils bis zur Stallspeed geflogen. Man sieht sehr schön, daß der Wendekreis bis 45° bank angle relativ rasch kleiner wird. Ab 60° nimmt das Lastvielfache und die Stallspeed exponentiell zu, der Wendekreis wird aber kaum noch kleiner. Eine Schräglage irgendwo zwischen 45° und 60° ist also ein brauchbarer Kompromiss zwischen kleinstmöglichem Kurvenradius und Belastung der Zelle.
Bitte auch nicht vergessen, daß in der o.g. Formel "TAS" drinsteht. Dasselbe Flugzeug hat mit ein und derselben Schräglage also in großer Höhe einen größeren Wendekreis als auf Meereshöhe. Ein Fakt, der für die Gebirgsfliegerei nicht ganz unerheblich, aber nur wenigen bewußt ist!
Ach ja - falls noch jemand eine individuelle Alpeneinweisung auf dem eigenen Flieger haben möchte (wurscht wie viele Motoren :-), kann er sich gerne an mich wenden. Ich fliege seit über 10 Jahren ex LOWZ, GPL/CPL/FI - und nein, die Einweisung wird gar nicht theoretisch ...
Herzliche Grüße
Frank
|
|
|
|
|
|
Ich würde den Thread gerne wieder mal nach vorne holen.
Auch ich plane eine "persönliche" Alpeneinweisung mit eigenem Flieger (2mot), gibt es bereits neue Empfehlungen für eine Flugschule?
|
|
|
|
|
Alfred Obermaier, Start in EDMA
Ist FI und Alpenprofi (zumindest auf E Klasse, SEP weiß ich nicht)
Typo: natürlich meinte ich MEP
|
|
|
|
|
Aber E-Klasse ist doch SEP..;-)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Eine 207 sollte auch eher D-F haben ;-)
|
|
|
|
|
Alfred war so mutig sich in meinen LSA-Joghurtbecher zu setzen. Da nimmt er es mit einer Zweimot allemal auf ;-)
|
|
|
|
|
Sprich doch mal die AOPA - Kurs in Eggenfelden, im August - an.
|
|
|
|
|
Danke für den Tipp mit der AOPA, stehe allerdings schon mit dem Alfred bzgl. der Alpeneinweisung in Kontakt.
|
|
|
|
|
Rick was erwartest Du von der Alpeneinweisung? Wieviel Zeit hast Du, was willst Du lernen?
Ich bin FI MOU FI und FE.
|
|
|
|
|
Hallo Thomas,
also einen ganzen Tag, wenn nötig auch zwei Tage kann ich problemlos einplanen.
Ich möchte gerne die Besonderheiten des Alpenfliegens (Windbedingungen etc). kennenlernen. Dies verbunden mit einer anspruchsvollen Route, sodass ich danach fit bin - VFR problemlos durch die Alpen zufliegen.
Die Stundenanzahl ist sekundär, lieber 1,2 Stunden mehr als eine Standard-Einweisung.
Gruß
|
|
|
|
|
Ja das ist machbar wenn Alfred gerade keine Zeit hat, solange die Tage noch lan sind.
Willst du auch auf Altiports landen, wenn ja mit was für einer Maschine?
|
|
|
|
|
Mit einer DA42.
Die genauen Flugplätze weiß ich noch nicht, Samedan sollte aber definitiv dabei sein.
|
|
|
|
|
Für Samedan den online-Test samt Ausdruck der Bestätigung nicht vergessen! Ist auf jeden Fall ein spektakulärer Anflug.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
178 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
