|
|
|
|
|
Wollte nur darauf hinweisen, was die Zahl bedeutet, eben nicht, daß Du bei 400 km/h sicher fliegen kannst.
Andere Motor: wie Du schon vermutest, nicht mal eben zu machen. Das wäre dann wirklich der VW up! bei 280km/h auf der AUtobahn. Für mehr Speed: RV 4,6,7,8
|
|
|
|
|
Um nochmal auch das Ausgangsthema, aber vorallem auf den Brocken-Verunfallten, zu sprechen
zu kommen, ich denke dieses Uralte Video der FAA hier sagt alles:
Youtube - FAA Film Airplane Crash
Sehr schön ist auch die Darstellung der verschiedenen psychologischen arten von
Pilotenpersönlichkeiten.
Viele Aussagen des Films sind meiner meinung nach auch auf die finsteren Aussagen in diesem
Thread anzuwenden, also bzgl. Kunstflug um Wetter auszuweichen.
Ist zwar nur meine persönliche Meinung, aber in meinen Augen ist
- Kunstflugmanöver ohne Kunstflugausbildung in einem nicht dafür ausgelegten Flugzeug (erst recht um Wetter zu entkommen)
genauso idiotisch wie
- Einfliegen in IMC ohne IFR Ausbildung in einem nicht dafür ausgerüsteten Flugzeug
Man kann nur hoffen dass in solchen Situationen keine Fluggäste mit an Bord sind.
Das die Piloten mit solchen Taten Mal aufs Mal die GA in Verruf bringen ist schlimm genug.
- Turn around
- Land
- Fly another day
Just my 2 cents
|
|
|
|
|
Das die 400 km/h nicht safe sind, war mir klar, sondern wohl eher eine Vne.
Was bedeutet "Für mehr Speed: RV 4,6,7,8"?
|
|
|
|
|
Ich kann dir von der Europa und Motorenexperimenten berichten (Jabiru 3300/2200, BMW, Subaru, Smart/Ecofly etc.), dass das nicht ganz unproblematisch ist, wenn die Zelle nicht von Anfang an darauf abgestimmt wurde. Insbesondere bei Rotax-Konstruktionen und anschließenden Nachrüstungen von luftgekühlten Motoren kommt es immer wieder zu Kühlproblemen, die zu unendlichen Testflugreihen führen. Ich habe mich immer gefragt "warum soll ich mir das antun" - und die meisten Hersteller sehen es offenbar ähnlich. Also wenn du nicht gerade experimentierfreundlich oder leidensfähig bist, würde ich nicht vom Standard abweichen, es gibt auch sonst noch genug zu verbessern ;-)
|
|
|
|
|
Ist nur noch die Frage zu klären, was gefährlicher ist. Einfliegen in IMC oder Kunstflug zwecks Umkehrkurve? Natürlich beides ohne die Lizenz. Ich für meinen Fall wäre damals (noch ohne IFR) in die Wolken und dort umgekehrt. Ich konnte damals schon "IMC-FLiegen" und einen Horizont hat fast jeder Flieger. Aus heutiger Sicht bin ich da nicht wirklich stolz drauf, aber Wahrheit muss Wahrheit bleiben. Ich war deutlich jünger und dachte offentsichtlich: "Ich kann das". Aus heutiger Sicht ziemlicher Mist.....
|
|
|
|
|
Ich denke es ist in etwa gleich dämlich, aber wenn man beide koppelt (i.e. hammerhead nach oben in die Wolken, bei nicht vorhandenem Platz nach unten und zur Seite) landet man bei:
- Kunstflugmanöver ohne Kunstflugausbildung in einem nicht dafür ausgelegten Flugzeug in IMC ohne IFR Ausbildung in einem nicht dafür ausgerüsteten Flugzeug.
Das noch zu toppen ist dann doch schwer ;-)
Doch lieber E-IFR!
|
|
|
|
|
Der Wortlaut erinnert mich an die allererste Trainingsstunde unter der IFR-Brille. Mir war selten so dermaßen schwummrig im Kopf und eine derartige Desorientierung hatte ich in 20 Jahren Rollkunstlauf nicht. Nach 5 Stunden Übung wurde es besser und eine gewisse Routine bzw. Gelassenheit stellte sich ein. Kurzum: Ich fand es oberheftig und hab da höchsten Respekt davor, versuche allerdings die damalige Denke und die Erinnerung wach zu halten. Denn wann macht man das schon wieder nach dem Scheinerhalt? Die meisten wohl selten bis nie...mit möglicherweise fatalen Folgen.
|
|
|
|
|
- Kunstflugmanöver ohne Kunstflugausbildung in einem nicht dafür ausgelegten Flugzeug in IMC ohne IFR Ausbildung in einem nicht dafür ausgerüsteten Flugzeug.
im gefrierenden Eisnebelregen, neben einem ausbrechenden Vulkan, beim Einschlag eines Meteoriten ...
|
|
|
|
|
Vne liegt 10% niedriger als Vd. Vd ist Dimensionierungsgeschwindigkeit. Du kannst es auch Destruktionsgeschwindigkeit nennen, ist einprägsamer.
Mit dem kryptischen Zahlensalat meinte ich Vans RV 4, 5, 6, 7, 8. Das sind wie geschrieben kunstflugtaugliche STOL-Reiseflieger aus Metall, Experimental. IIRC meistverkauftes Kitflugzeug. Bisher >8000 fertig gebaute Flieger. Einziger Nachteil ist der Amerikanische Motor, der benötigt wird, eben gut 50% mehr Verbrauch als ein Rotax
|
|
|
|
|
Einziger Nachteil ist der Amerikanische Motor, der benötigt wird, eben gut 50% mehr Verbrauch als ein Rotax
Eine RV6 bei uns läuft mit dem Subaru 6-Zylinder Boxer. Sieht sehr schön aus dieser Motor aber mehr kann ich nicht dazu sagen.
|
|
|
|
|
Ja, aber auch hier sagt der Hersteller:
https://www.vansaircraft.com/public/powerplant.htm
Ich wäre ungern Versuchskaninchen bzw. Testpilot.
|
|
|
|
|
Hi Wolff, ich habe gestern und heute mal den "Buschfliegertipp" von Alexis getestet und es funktioniert.
Hatten einige Stunden zu sammeln und so konnten wir genau das Manöver bestimmen und nachfliegen.
6.000 ft MSL, Tanks voll und auch halb voll, C152 IAS 60 kt, Flaps haben wir unterschiedlich mit 0, 10, 20 Grad gefahren, dann Vollgas und ohne Bank auf Gegenkurs. Es läuft. Kein Höhenverlust, keine Stalwarnung (geht ja auch gar nicht). Keine Abkipptendenzen. Flieger lag sehr stabil in der Luft. Radius vielleicht 200 m, das konnten wir nicht ganz genau bestimmen.
Ehrlich gesagt diese Umkehrkurve SCHEINT mir harmloser zu sein als die anderen hier diskutierten Manöver wie Hammerhead, Immelmann, Cuban Eight, Chandelle oder Steilkurve mit 60 ° Bank.
Bin erstaunt.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Radius vielleicht 200 m
Ja, ok, das war jetzt aber nicht, wovon wir gesprochen hatten. Es ging um "auf der Stelle drehen". Natürlich kann ich nur mit Seitenruder eine geschobene Kurve ohne Bank fliegen. Vermute, dass der Radius mit 60kn UND Bank geringer gewesen wäre. Also jedenfalls liegt er rechnerisch z.B. bei 60kn und 30° bank bei unter 200m.
|
|
|
|
|
Hi, GPS hattet Ihr aber nicht dabei?
Ich kann nur nochmal mein Bad Elf (vom "70%-Regel-Nachmessen" in Kassel) anpreisen - verleihe ich auch gerne!
Allerdings: Der Aircraft Turn Calculator spuckt für 60 kt mit 60 Grad Bank einen Durchmesser von 380 Füßen aus, und wenn ich das Stall-Speed der 152 Full-Flaps richtig gegooglet habe, geht das ja.
Mit 45er-Bank sind es immerhin noch gut 200 Meter Radius.
|
|
|
|
|
Hallo Alfred,
cool :-)
Ehrlich gesagt finde ich, dass ein Radius von 200 m schon ziemlich "auf der Stelle drehen" ist ... für mich fühlt sich's so an ... Es geht aber eben auch noch extremer wenn es unbedingt sein muss. Mit der SR22 würde ich es aber nicht versuchen
|
|
|
|
|
Ehrlich gesagt finde ich, dass ein Radius von 200 m schon ziemlich "auf der Stelle drehen" ist ... für mich fühlt sich's so an ...
Ok, dann haben wir völlig aneinander vorbeigesprochen. 200m Radius sind also 400m Platzverbrauch. Mindestens. Das hat für mich nichts mit "auf der Stelle drehen" zu tun, jedenfalls habe ich das dann völlig anders verstanden, was das Manöver angeht.
Mit auf der Stelle drehen verbinde ich eher etwas ähnlich dem Lomcovak. https://www.youtube.com/watch?v=OS2gvCoA260
|
|
|
|
|
Irgendwie habe ich das Gefühl, dass wir an der Thematik vorbei diskutieren. Ja - der Einflug in ein Gebirgstal mit ansteigendem Terrain hat schon viele Opfer gefordert, aber in den letzten Jahren hat sich die Problematik wohl herumgesprochen - diese Unfälle wurden weniger. Den letzten habe ich vor einem Jahr beobachtet: https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=158379
Die hier diskutierten Manöver in einem engen Tal sind selbst in VMC höchst anspruchsvoll - nach dem Einflug in Wolken für mich völlig indiskutabel, wenn man nicht eine Portion Erfahrung mit Flügen ausschließlich unter Zuhilfenahme der Instrumente hat.
Schauen wir uns doch die aktuellen Unfälle an: Hauptsächlich "erfahrene" Piloten mit selbst gestrickten Anflügen hat es erwischt, weiters Startunfälle mit über- oder falsch beladenen, untermotorisierten Flugzeugen, und die erschreckende Zahl der UL-Unfälle. Ein klassischer CFIT-wie jener im Harz geht auf mangelnde Flugvorbereitung zurück. Die Leute setzen sich am GPS Waypoints, wobei die Strecke oft versehentlich durch CTRs führt - oder gegen Hindernisse, wie in diesem Fall. Diese Problematik gehört den Nutzern von GPS verstärkt vergegenwärtigt.
|
|
|
|
|
Hallo Lutz, tatsächlich geht es mit der Warrior und auch mit der Cessna auch mit full flaps und mit einem sehr viel kleineren Radius, und zwar wenn man bei sehr niedriger Speed (geschätzt 50-55) die Klappen voll ausfährt, Vollgas gibt und die Maschine mit dem Seitenruder umdreht. Mit einer "heisseren" Maschine würde ich das aber nicht versuchen.
wenn der Radius 200 m beträgt, dann braucht man nicht 400, sondern 200 m. (Ich würde ein Tal von mindestens 250 m empfehlen ;-))))
Und ich empfehle niemandem das auszuprobieren. Mir hat es ein alter Buschpilot gezeigt und über di nächste Jahre habe ich es immer wieder mal einen Schritt extremer versucht - in meiner supergutmütigen Warrior, mit der man ohnhin praktisch alles machen kann, vor allem natürlich bei geringer Beladung.
|
|
|
|
|
Othmar,
wer in einem Gebirgstal VFR in Wolken einfliegt, der sollte sich sowieso untersuchen lassen. Mir ist es ein RÄTSEL, wie man es so weit kommen lassen kann.
|
|
|
|
|
"wenn der Radius 200 m beträgt, dann braucht man nicht 400, sondern 200 m"
Verstehe nur ich es nicht?
|
|
|
|
|
wenn der Radius 200 m beträgt, dann braucht man nicht 400, sondern 200 m.
Einspruch.
Durchmesser eines (Halb-)kreises = 2 x Radius.
=> Radius=200m ergibt Durchmesser=400m
Wer in einem Tal wenden will, in dem auf seiner Flughöhe 250m Breite verfügbar sind,
sollte mit 100m Radius (genauer: (250m - Spannweite)/2)) auskommen, sonst gibt's außer dem Motorengeräusch noch andere Geräusche...
Olaf
|
|
|
|
|
Da wird Radius mit Kreisdurchmesser verwechselt. Nach 200 Metern hätte man erst eine Richtungsänderung von 90 Grad.
|
|
|
|
|
Lutz, das geht noch viel enger und kontrollierter
|
|
|
|
|
Hmmm.... peinlich :-) Aber Mathe war noch nie mein bestes Fach.
Klar - 400 Meter!
|
|
|
|
|
und gut für den Wiederverkaufswert wäre das auch nicht :)
|
|
|
|
|
|
