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2013,09,05,17,1642019
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66 Beiträge Seite 2 von 3
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Ich glaube mich zu erinnern, dass wir damals eine Einstellung von 60L wie für den Standardsteigflug genommen hatten bei 2400/24. Diesmal aber eben nur einmotorig im Level. An die genaue Höhe erinnere ich mich nicht mehr. Ich vermute 6.bis7.'Füße, IFR-Training eben. Leanen ging noch, IAS lag bei 110. Nach einer viertel Stunde ging dann eben die Öltemperatur etwas hoch, es war alles sehr einfach zu handeln. Was aber gar nicht passt, ist dass wir ja nur zu zweit und ohne Gepäck weit unterhalb mtow waren.
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Der Verbrauch bei 75 proz ist rund 2 x 21 gal. Da aber im ein mot Betrieb viel Leistung am Seitenrudertrimm "flöten" geht, bleibt nicht viel für die Fahrt übrig. Sehr viel geht durch den asymmetrischen Schub den der eine Motor erzeugt ins "Seitenruder" und damit negativ in die Range.
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CE: Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
ML: Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
CE: Ist eben der konservativste Wert. Ist mir aber lieber als raten, wieviel besser es werden könnte. Auch ist in diesem Fall die Annahme eines Fluges auf Dienstgipfelhöhe weniger ökonomisch als etwas tiefer zu fliegen.
Ich bin gestern mit einem stehenden Triebwerk durch die Gegend gepöttert (Mehrmot-Berechtigungsprüfung, der Prüfer hat einfach den Benzinhahn zugedreht anstatt nur zu simulieren, der Schelm) - es gingen in 3000ft mit 100% Leistung auf einer Seite noch so etwa 115 kt bei Höchstabfluggewicht-100 kg; bei Steigleistung (30" anstatt 32.5") so etwa 105, blaue Linie ist bei 97. Also, genau wie Sie sagen, weniger Verbrauch und etwas schneller, aber nicht sooo berauschend besser. Die 10-15% bessere Flugleistung habe ich lieber als Reserve. Und ich möchte nicht ausprobieren, wie das mit ein paar millimetern Eis aussieht-dann geht es bis zur null-Grad-Grenze nur noch bergab.
Sicherlich gibt es Flugzeuge, die einmotorig besser sind, die Crusader ist es jedenfalls nicht.
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Bei uns in LOAV war eine Zeit lang eine Turboprop-Crusader stationiert-toller Flieger..
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Wusste nicht dass es von der T303 eine Turboprop-Modifikation gibt. Aber unbedruckte Turboprops und dazu noch 2-motorig sind nicht sonderlich sinnvoll und werden zum Marktpreis der Turbinen gehandelt...
Die T303 ist ein toller Flieger, nach der DA42 die zweitmodernste Kolbentwin. Ich war auch einmal sehr interessiert aber leider wurden -- bedingt durch die kurze Bauzeit vor dem Stopp 1986 -- nur sehr wenige gebaut und die Ersatzteilversorgung ist problematisch.
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...Ersatzteilversorgung problematisch...
Wir haben eine T303 in Aschaffenburg am Platz. Die fliegt wirklich viel. Die Werft dort hat bis jetzt m. W. keine Probleme mit Teilen. Mal dort fragen. Spessart Air 06026-6066.
Was den Flieger betrifft, bin erst vor kurzem mit geflogen (corn rechts), sehr gutes Flugverhalten, stabil, super Fahrwerk. Wir sind die ganze Zeit nur mit dem rechten Motor gefolgen, der linke war auf ganz wenig Leistung (20-30 %?), da wir einen Zylinder einfliegen mussten und daher eine Stunde mit 100 % rumflogen. Ging in 3000 ft recht gut. 140 TAs waren es schon. Fuel Flow weiß ich allerdings nicht mehr....
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Ist schon interessant.
Aber was hat das mit der Frage:
Mit einer Turbo Arrow über den Nordatlantik - machbar?
noch zu tun?
Demnächst postet jemand etwas über Reibung zwischen Kolben und Zylinder, und der Blog driftet ab über Probleme beim Sex in der Ehe oder irgendwo...
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Das kommt immer mal vor. Ein Post ist dynamisch und lebt. Wie in einem persönlichen Gespräch. Da bleibt es auch nicht immer nur bei dem selben Thema. Und es ging von 1-Mot über den Atlantic, Ferrytank ja/nein. auf 2-Mot über den Atlantic, dann die Frage ob eine 2-mot auch mit einem Motor fliegt bzw. ob es auch dann zurück reicht. Dann wurden Flugzeugtypen genannt. Die T303 wurde gelobt, aber das Ersatzteilproblem erwähnt. ich weiß aber, das in EDFC eine T303 viel fliegt. Daher der letzte Post. Sie sehen, es baut alles auf einander auf. man könnte jetzt Noch über die Rettungsinseln reden (immer größer als man Personen hat und mit Dach), Rettungsanzüge, Verpflegung, POB´s, SAT-Phone, Andrew in Wick, Faröer Island usw....
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Wieso postest Du überhaupt hier, hast doch nicht mal SEP ;)
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Stimmt. Kann keine SEP mehr fliegen.....
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... können schon, aber nicht mehr dürfen! Oder?
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Oder nicht mehr trauen - bei der Motorausfallbilanz ;-)
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Das erste etwas "Handfeste" zum Thema Überlebenschancen einer Wasserlandung. Allerdings, wie so oft bei Statistiken, sagt es nix über die Chancen im Nord Altlantic. Wenn die Chance 75% ist eine "Blue Ocean" Wasserlandung zu überleben stellt sich mir die Frage was bei den anderen 25% passiert ist! Vielleicht waren das alles Notwasserungen im Nord Altlantic und die restlichen 75% in der Karibik :-) um es vergleibar zu und geifbar für so ein Unternehmen zu machen, dürfte man nur die Notwasserungen und Rettungen auf dieser Route zur Anschauung nehmen.
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Naja, bei der geringen Gesamtzahl der Ereignisse ist die statistische Aussagekraft der Zahlen sowieso zweifelhaft. Wenn man auf den Seiten etwas rumsucht, findet man auch Links zu anekdotischen Berichten von Überlebenden (zumindest einer im Nordatlantik). Fand ich zumindest so interessant wie die Zahlen.
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Statistik ist gut und schön - aber sie ersetzt ohnehin nicht eigene Urteilskraft. Björn, Du bist es doch schon durchgegangen. Eine Notwasserung ist offenbar gut zu überleben, die reine Wasserung meine ich. Warum auch nicht, wenn die Wellenberge nicht zu hoch sind, werden sich die Kräfte in überlebbaren Grenzen halten. Im Überlebensanzug aus dem Flieger zu kommen scheint auch nicht unüberwindbar zu sein.
Aber dann vom eiskalten Wasser in die Rettungsinsel (wenn die noch da ist, was ganz selbsteinsichtig unter den Bedingungen von Strömung und Wind nicht selbstverständlich ist) - das ist offenbar und von Dir selbst getestet nicht gesichert. Wenn man die Haupt-Widrigkeiten Insel noch da und Insel besteigbar einfach mal mit kann klappen, muss aber nicht beziffert, dann kann man selbst bei sehr sehr optimistischer Abschätzung nicht davon ausgehen, dass das in zehn von zehn Fällen klappen wird. Ob Dein Todesrisiko bei Notwasserung im Nordatlantik dann nun 10% oder 30% oder 60% beträgt - das ist m.E. völlig unerheblich. Es verändert auch die Gesamtchance auf Überleben einer Atlantiküberquerung kaum, in etwa liegt die in Höhe des Risikos eines Motorausfalls. Der ist sehr unwahrscheinlich, aber ihn zu überleben ist Glückssache, ein anderes Fazit scheint mir nicht möglich.
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wenn ich das alles hier so lese wundere ich mich schon, wieviele Singles auch zum Beispiel auf der PuF Leserreise dabei sind....
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Wieso? Das Gesamtunternehmen bleibt doch sehr sicher. Wir fliegen ja auch nachts single engine.
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Ich denke auch, dass die wesentliche Frage ist, ob man bereit ist, das Risiko auf sich zu nehmen, mit einer recht hohen Wahrscheinlichkeit bei einem (wenn auch unwahrscheinlichen) Motorausfall zu sterben. Ich wäre es definitiv nicht.
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Risikoabwägung. Wann droht am ehesten ein Triebwerksausfall? Im Steigflug, wenn der Motor maximal belastet wird. Da ist man entweder noch über Land oder nicht weit weg. Im Reiseflug hätte ich mich am wenigsten davor gefürchtet. Aber: Es sind ja auch die Peripheriegeräte, wie Benzinpumpen usw., die quittieren könnten.
Bezüglich Wasserlandungen herrscht hier m.M. zu großer Optimismus. Glatte See, nur kleine Wellen - das wird es im Nordatlantik kaum spielen. Von möglichem Treibeis gar nicht erst zu reden. Ich erinnere an jenen tragischen Unfall einer Seneca, die vor der Küste Brasiliens, also in relativ warmem Wasser, bei der geplanten Atlantiküberquerung notwassern musste. Der erfahrene Pilot konnte sein Flugzeug verlassen und sogar die Rettungsinsel entern, und wurde nach kurzer Zeit gefunden. Er ist aber an inneren Verletzungen verstorben, die er sich bei der Landung zugezogen hat.
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.... deswegen bei mir (!) der zweite Motor, auch wenn ich die Spirale der "anderst-denkenden" damit wieder ankurbele. Und ich bin gegen Zusatztanks, die zur Überladung anstiften.
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Das sehe ich ganz genau so wie Du. Es ist eine persönliche Entscheidung, ob man länger über "blue Water" fliegt oder nicht. Für michr hat aber schon eine Rolle gespielt, dass man im Prinzip einen Motorausfall überleben kann. Wir haben darum auch in Ausrüstung und Training investiert. Aber wie gesagt, am Ende muss man einfach für sich sagen, ich will das oder nicht.
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Die Seneca D-GOMM in Brasilien hatte vermutlich viel Sprit (Ferrytank?) an Board, da sie eine weite Reise vor sich hatte. Wenn dann kurz nach dem Start ein Motor ausfällt, nutzt einerm der 2. Motor vermutlich wenig, weil dieser es einfach nicht "alleine" schaft, den Flieger in der Luft zu halten, vermute auch, das es recht warm war (Sommer in Brasilien), was die Single Engine Leistung nicht fördert. Also ein 2. Motor ist nicht immer DIE Lösung für lange Strecken über Wasser oder Nachts. Und die Notwasserung hat zwar geklappt, aber die inneren Verletzungen waren wohl zu groß.
Hier der Link zum tragischen Unfall : https://www.google.de/search?q=hettlich+absturz+brasilien&rls=com.microsoft:de:IE-SearchBox&ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=ie7&rlz=1I7ADRA_deDE457&gws_rd=cr&ei=n2oxUsHJKIOEhQef0oH4AQ
Wenn man sowas hört, denkt man natürlich selber darüber nach, ob man dann doch Wick-Island-Grönland-Kanada mit einer leichten 2-Mot fliegt. Da ich bereits genug Probleme in der "Luft" hatte, bin ich sehr restrktiv geworden, was Performancedaten im Ernstfall bedeuten. (Gilt für alle Flieger der GA) Die Handbuchdaten wurden von einem Testpiloten bei optimalen Bedingungen erflogen, der Flieger war nagelneu und optimal eingestellt (Geometrie der Fläche/Rumpf/Ruder/Leitwerk). Der/die Motoren optimal eingestellt, Lack war neu und Flieger sauber und "poliert". Dies trifft auf unsere Flieger, die zum Teil älter als wir selber sind, leider nicht wirklich zu. Also muss man Abstriche bei den Handbuchwerten machen. Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden.
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Wolff, das war genau mein Bedenken, was mich zum Posting am 7.9. in diesem Thread bewogen hat. Und da bei zwei Motoren die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalles genau doppelt so hoch ist als SEP, würde ich die Sicherheit des zweiten Triebwerkes nicht überbewerten. Aber (noch) in Küstennähe wäre es sicher extrem hilfreich.
Das Thema D-GOMM hatten wir, glaube ich, auch hier im PuF-Forum. Aus einem Beitrag kopiert:
07:00 Frank meldet dem Tower von Fernando de Noronha (Insel vor der brasilianischen Küste),
dass der rechte Motor ausgefallen ist. Er erhält Erlaubnis zur dortigen Landung und wird gegen 08:30 erwartet.
08:07 Das Flugzeugsignal verschwindet vom Radar.
08:30 Das Signal vom Notfallsender der Rettungsinsel wird aufgefangen. Sofort werden zwei
Suchflugzeuge und Rettungsboote ausgesandt.
12:00 Die Suchflugzeuge sichten die kleine Rettungsinsel etwa 80km vor der Küste der Insel.
Sie überfliegen sie in niedriger Höhe (100 Fuss, 35 Meter) erhalten aber kein Lebenszeichen.
13:30 Die Rettungsboote treffen ein und finden Frank leblos in der Rettungsinsel. Er hatte alles
Notwendige bei sich – GPS, Wasseraufbereitungsmaschine, Nahrung und Papiere. Er war
150% vorbereitet! Leider war er schon mehrere Stunden vor dem Eintreffen der Boote verstorben. Die Krankenhaus Chefin von Fernando de Noronha vermutet, dass er innere Verletzungen erlitten hatte und wahrscheinlich schnell bewusstlos war. Das ist alles was wir im Moment wissen.
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