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Wenn nicht auf beiden Seiten des Alpenhauptkamms CAVOK gemeldet wird, was vielleicht an 10 Tagen im Jahr vorkommt, würde ich mit diesem Gerät nicht über die Alpen fliegen. So nach dem Motto, s'werd scho guatgeh. Langsam und niedrig = pfui! Besser Monoturbo und ab auf Höhe. Schnell und hoch = halbwegs sicher. Besser noch Twin-Turbo. Da kann man u.U. sogar im schlechten Wetter noch einen Landeplatz erreichen. Das mag jetzt zwar nach feig klingen, aber ich lebe noch und kann dumme Kommentare schreiben.
Grüße/WP
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Nun ja CAVOK auf beiden Seiten der Alpen ist wohl eher in 10 Tagen im Monat als im Jahr der Fall...
Und eine halbwegs leicht beladene Archer ist ja nun kein so schlechter Kletterer.
Bin allerdings auch der Meinung das diese tief im Tal Fliegerei bei schlechtem Wetter absolut dämlich ist.
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Also wenn man so an die Alpenfliegerei herangeht, dann kommt ohnehin nichts unter Twin Turbojet in Frage. Wenn, wie in diesem Forum vom größten Schweizer Piloten aller Zeiten kolportiert, eine Cheyenne 2 oder eine Solitaire inzwischen für unter 300000 USD zu haben sind, ist doch jeder blöd, der sich - selbst für einen kleinen Familienausflug - noch eine SEP kauft ...
Ich bin schon mit Piper L4, Bü-131, Pilatus P3, PA-28/140, C150 bis C182 VFR über die Alpen geflogen, ohne dass ich ein besonders wagemutiges Gefühl gehabt hätte dabei, und das nicht unbedingt immer mit CAVOK in Nord und Süd. Ich habe mich bemüht, stets alles im grünen Bereich zu halten - da ich hier noch poste, anscheinend mit Erfolg. Man muss nur seine fliegerische Taktik dem Wetter, dem Gelände und der Leistung des Flugzeugs anpassen. Früher brauchte man noch anständige Geografiekenntnisse, doch Gott sei Dank hat sich das mit dem GPS endlich auch erübrigt. ;-)
Exakt darum plädiere ich für eine gründliche Alpeneinweisung durch einen, der diese Verhältnisse kennt und damit umgehen kann. Einen Malojapass kann man z.B. bei 8000 ft Wolkenbasis und schwachem Wind noch absolut safe überfliegen, und auch viele andere Übergänge sind noch zu machen, wenn die umliegenden Bergspitzen schon in Wolken stehen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Für nach Treviso passt der Brenner schon am besten, für in Treviso wäre es dann die Altstadt, Piazza dei Signori (Damen sind aber auch gestattet) ...
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Ich wiederhole es fast täglich: Bei einem Flug Deutschland-Treviso gibt es auf der Route keinen Luftraum A, zumindest nicht bis FL195! Drunter gibt es Luftraum A nur in der Milano TMA (erstreckt sich aber Richtung Osten "nur" bis Brescia) und in der Roma TMA. Alles andere sind höchstens die Lufträume C und D der verschiedenen CTRs, aber die sind ja mit Freigabe VFR durchfliegbar.
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Hier hat es einer vorsorglich schon einmal probiert, wie es nicht geht:
Flugplatz Samedan, LSZS, 5600 ft
Temperatur (heute, 6.8.2009) bestimmt ein gutes Stück über ISA (CAVOK, siehe Foto im Artikel)
Start Pisten- und Talaufwärts, mit Geländestufe von ca. 400 ft kurz nach dem Start
Flugzeug DynAero MCR 4S mit Rotax 912 (4-plätzig!!!!), allerdings nur mit zwei Erwachsenen Männern besetzt, bei 350 kg Rüstgewicht und 80 kg Sprit aber immer noch über 600 kg schwer.
Resultat: Es geht nicht! Zum Glück endete dieser Praxistest nicht tödlich. Das Gelände südlich des Flugplatzes Samedan hat es nämlich in sich, meist verlaufen Crashes dort hinten schlimmer, Gründe in der Regel zu wenig Leistung gekoppelt mit falscher Routenwahl.
Hier ist noch ein Videobericht vom Südostschweizer Fernsehen. Achtung, Schweizerdeutsch. Aber der Zeuge, der im Bericht auftritt, ist Deutscher und Pilot, d.h. sowohl seine Worte als auch seine Argumente sind voll verständlich. Dem ist nichts hinzuzufügen. Er hat, vorbehältlich des Abschlussberichtes der Untersuchung, vermutlich recht.
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Nun, die Mcr darf soweit ich weiss 750kg schwer sein und performed meines Wissens ganz ordentlich...
Ist es sicher dass hier die Performance ausging?
Das Bild vom Wrack zeigt dass der Propeller nur 2 abgerissene Blätter hat, das obere ist noch relativ intakt... Vielleicht ein Triebwerksausfall?
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Es gibt keinen Grund, an der Aussage des Zeugen im Video zu zweifeln, da er ja (siehe Ansage) selbst Pilot ist. Einen Triebwerksausfall hätte er gehört. Sein Bericht deutet eher darauf hin, dass der Pilot der DynAero sehr früh (zu früh?) den Flieger von der Piste weggerissen haben muss, womöglich auch noch die Startklappen versorgt hat (um Widerstand zu sparen) und dann in einem mehr oder weniger horizontalen, stark angestellten Sackflug bei voller Leistung weitergeflogen (bzw. gestallt) ist. Das Flugzeug hat ungeachtet gerade noch akzeptabler Leistungs- und Gewichtsdaten ein ziemlich schnelles Profil, etwas, das ihm bei zu langsamer Geschwindigkeit in großer Höhe zum Verhängnis werden kann.
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Hallo alle,
vielleicht lag's auch am Gemisch. Auf der Hoehe kann man bei "full rich" den Motor richtig absaufen lassen, so dass er nur einen Teil der auf der Hoehe moeglichen Leistung bringt.
blue skys
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Full rich. Rotax hat keinen Mixture. Das macht der Motor irgendwie selbst oder garnicht.
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Ist ein Problem beim Rotax, der macht glaube echt nix, wenn man sich z.B. das FHB von ner DV20 anschaut sinkt die Range wenn man höher fliegt...
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Hallo,
(geht schon etwas off-topic...)
ich habe zwar kein Katana-Handbuch zur Hand, aber wenn man GLEICHE Reiseleistung nimmt und den Steigflug mitrechnet, gibt auch das Pa28 Archer III Handbuch eine maximale Reichweite mit 45 Minuten Reserve so tief wie möglich an.
55% MSL: 525 NM
55% FL100: 479 NM
(die Funktion ist streng monoton)
Grüße,
Peter Luthaus
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