Muss ein Flugplan denn immer an einem Flugplatz beginnen und enden?

Zumindest ist es möglich, Flugpläne zu filen, die nicht an einem Flugplatz, sondern an einem Waypoint beginnen (sonst ginge ja airfile nicht). Und zu einem waypoint kann man ja einen "echten IFR-Plan" filen.

Andere Idee zum konkreten Problem: Die Meinung der DFS halte ich (mit Verlaub) dazu für völlig unerheblich - zumal die Frage ist, ob das wirklich die Rechtsauffassung der DFS ist, oder die eines Mitarbeiters dort. Wenn Du einen I-Flugplan nach Nürnberg oder Augsburg filest, dann sehe ich keinen Grund, warum man Dir in Hamburg den Start verweigern sollte.
Und Flugpläne kann man ohne Angaben von Gründen in der Luft jederzeit canceln. Man muss auch keinen Grund angeben, wenn man statt bei der Destination am Alternate landet.
Wäre eine spannende Diskussion am Funk, wenn Du kurz vor Nürnberg (natürlich unterhalb FL100), nicht mal in der CTR, sagst "D-... canceling IFR" und die der Controller dann antwortet "äh, negative, you came from Hamburg during active ED-R and therefore you can not cancel your flightplan. continuation to EDDN is required".

Ist laut Aussage der DFS eigentlich für den Zwang zur Landung am geplanten Zielflughafen massgeblich, ob die ED-R bei geplanter Abflugzeit aktiv war, oder ob sie bei tatsächlicher Abflugzeit aktiv war? Und ist die Take off time oder die Off Block time massgeblich?

Muss ein Flugplan denn immer an einem Flugplatz beginnen und enden?

Ja :-) Du kannst ja mal versuchen, das Feld 13 und/oder 16 in einem FPL leer zu lassen und schauen, ob der Plan akzeptiert wird.

Zumindest ist es möglich, Flugpläne zu filen, die nicht an einem Flugplatz, sondern an einem Waypoint beginnen (sonst ginge ja airfile nicht)

Auch im Airfile-Fall wird man nach dem Startflugplatz gefragt, der dann Teil des Flugplans ist.

Und Flugpläne kann man ohne Angaben von Gründen in der Luft jederzeit canceln

Einen geöffnenten Flugplan kann man nicht canceln, sondern nur schließen.

Und natürlich ist die ganze Regelung super-schwachsinning, wie man an dem Beispiel von Bernd sieht. Wie wird die Sicheheit (im Sinne von kontrollierter Crew/Paxen) eines Fluges durch den Ort der Landung beeinflusst, zumal wenn dieser hunderte von Meilen vom Schutzziel entfernt ist? Aber über die Technikalitäten eines ATC-Flugplans wird diese Diskussion nicht zu gewinnen sein.

Na ganz einfach: Mit der Regelung ist sichergestellt, das am Zielflugplatz Polizei ist, die dich verhaften kann! Denn als ordentlicher Straftäter wirst du doch nach Einflug in die ED-R und Vollendung deines Verbrechens den Flugplan abfliegen und dich verhaften lassen, oder?

Das NOTAM ist in der Hinsicht ziemlich eindeutig. Daher habe ich bei der DFS schriftlich nachgefragt, wie deren Interpretation ist. Und ja, es ist genau so gemeint, wie es dort steht. Start- und Zielflugplatz müssen Annex 17 entsprechen.

Es kommt nur auf den Status ED-R zum Zeitpunkt des Durchfluges an. Wenn ich durchfliege und danach IFR cancel oder zu einem nicht Annex 17 Flugplatz fliege wird die DFS das in der Luft zwar nicht verweigern. Aber der vorherige Durchflug war illegal und der Pilot hat mit strafrechtlicher Verfolgung zu rechnen.

Mir ist es in dem Einzelfall den Aufwand einer verwaltungsgerichtlichen Klärung nicht wert. Würde man sicher gewinnen kostet aber mehr Lebenszeit als kurz in Nürnberg zu landen. Wenn jemand anders es machen möchte ... sehr gerne ;-)

Bernd

Ich glaube ich würde Eggenfelden als Alternate angeben und dann diverten :-)

Das Risiko wäre mir zu groß - ich habe eine klare (schriftliche) Ansage bekommen, dass man Piloten, die dies machen, strafrechtlich verfolgen wird.

Ehrlich gesagt bin ich mir nicht mal sicher, ob eine Klage sinnvoll wäre. Ja, man gewinnt den Einzelfall. Aber daraus werden die Sicherheitsbehörden bestimmt nicht den Schluss ziehen, dass man den sinnlosen Teil der Regelung kippt. Vermutlich würde man die Ausnahme auf Part 121 oder Part 135 Verkehr mit AOC und zugangsgesichertem Cockpit begrenzen. Und diese Abwägung wäre viel schwerer auszuhebeln.

Mir wäre das auch keine Klage wert, aber die Regelung ist schon ziemlich dumm.

Und der Rest der Welt lacht und läuft im Moment D in vielen Bereichen locker davon... braucht nicht mal mehr Tempo als schnelles Gehen ... :-(((

Das Risiko ist fuer jemanden mit DE Lizenz untragbar hoch, denn es bestuenden natuerlich sofort Zweifel an der Zuverlaessigkeit...

Das bedeutet Fliegen aussetzen, bis das gerichtlich geklaert ist... und das kann lange dauern.

Hier hebelt die ZÜP faktisch den Rechtsstaat aus.

Welchen rechtsstaat? Wie kann man so etwas rechtsstaat nennen wenn sich die gesetze im umkehrschluß gg den bürger wenden?

Ist das eine Vermutung, oder hast Du dafür einen Beleg?

Wenn ein strafrechtliches Verfahren wg (vermutetem / moeglichen) nicht genehmigten Einflug in eine ED-R eroeffnet wird, dann kommt das ins Verfahrensregister.

Aus diesem bedient sich auch die Aufsichtsbehoerde Deiner deutschen IFR-Lizenz - da es bei diesem Verfahren direkt um Flugsicherheit geht, liegt es nahe, dass Dir diese Aufsichtsbehoerde ein Ruhenlassen Deiner Lizenz "nahelegt".

Wissen kann ich es in diesem speziellen Sachverhalt nicht. Das Vorgehen ist allerdings so in der Praxis (gluecklicherweise in wenigen Faellen) gegeben und gesetzlich gewollt - daher bezieht man ja seit der letzten Gesetzesaenderung auch das Verfahrensregister heran bei der ZÜP.

Um die Frage zu konkretisieren: Gibt es einen einzigen dokumentierten Fall, in dem jemand die Zuverlässigkeit auf Grund eines laufenden Verfahrens mit dem BAF die Zuverlässigkeit entzogen wurde?
Gibt es wenigstens einen dokumentierten Fall, in dem ein Bussgeld durch das BAF den Entzug der Zuverlässigkeit bedeutet hat?

Korrektur: Über PM habe ich glaubwürdig von einem Fall berichtet bekommen. Deswegen nehme ich meine Aussage natürlich zurück und entschuldige mich.

Das ist natürlich ein Skandal, so wie es ihn leider auch in anderen bereichen des Ordnungsrechts gibt: Es gibt ja auch einzelne Ordnungsämter, die sauer sind, weil sie Kiffen nicht hart bestrafen dürfen und deswegen pauschal die Tauglichkeit zum führen von Kraftfahrzeugen in Frage stellen, so dass Betroffene neben einem geringen (zweistelligen) Bussgeld nochmal hunderte Euro und viel Zeit für die MPU bezahlen müssen.

Für alle, die der Meinung sind, das diese kleinen ED-Rs sowieso nichts bringen, hier sieht man, wie es richtig gemacht wird, 80nm im Umkreis gar nichts mehr zulassen und auch die beiden internationalen Verkehrsflughäfen für IFR schließen: https://aerobuzz.de/general-aviation/olympische-sommerspiele-ein-albtraum-fuer-die-luftfahrt/

Kleine Thread-Kaper - Verwandte Frage fuer Wien, insbesondere an AT-Piloten:

Zum aktuellen DIF24 wurde kein Beschraenkungsgebiet erstellt; allerdings gibt es ja über Wien immer die LOR15, die unabhängig von der CTR Wien Überflüge von Wien verbietet.

Trotzdem habe ich an allen drei Tagen mehrere Kleinflieger direkt über dem Festgelände in geringer Höhe gesehen (C172 und DA40 ?), auch abends. Und bei gleichzeitigem Drohnen und Heli-Einsatz.

Wie bekommt man so eine Einflug/Durchfluggenehmigung ?

Eventuell Ausnahmen ec) und ed), siehe https://www.fluglaerm.at/downloads/lvr-2010.pdf

Achtung die ED-R um Berlin 30NM ist heute aktiv. Vermutlich wegen dem Besuch.

Die Franzosen ziehen das heute richtig durch. Gefühlte 150NM im Paris sind komplett frei von VFR und IFR Verkehr. Verglichen damit wars doch bei uns wirklich harmlos.

Die Franzosen ziehen das heute richtig durch. Gefühlte 150NM im Paris sind komplett frei von VFR und IFR Verkehr. Verglichen damit wars doch bei uns wirklich harmlos.

Laut AIP SUP 80NM Radius ohne Höhenbegrenzung. Aber das ganze auch für die Airlines. In Berlin haben wir das ja regelmäßig GND-FL100 30NM Radius und das legt ganze Flugplätze lahm, während die Airlines näher dran munter weiter fliegen und man oberhalb FL100 alles direkt überfliegen darf. Das ist von der Relation Nutzen vs. Schaden nicht besonders schlüssig. Insg. waren die Einschränkungen der EM aber noch ok, da es zumindest zeitlich sehr beschränkt war. Staatsbesuche in Berlin waren oft viel schlimmer, weil dann mehrere Tage alles dicht war und nicht nur einige Stunden abends.

Was die Franzosen besser gemacht haben, ist das NOTAM auch bei den betroffenen Plätzen "anzuheften". Damit findet man das viel besser als wenn das wie bei uns nur an der FIR hängt.