Du kannst Dir den Schaum vom Mund abwischen :-)

Nein, ich bin nicht der Meinung, dass das Medical verpflichtend sein muss weil ICH es für sinnvoll halte. Aber ehrlich gesagt verstehe ich das Problem nicht. Die Untersuchung ist sinnvoll, und wenn sich doch etwas ergeben sollte, das im Flug gefährlich werden könnte, dann ist das auch gut. Die Kosten für die Erneuerung meines Medicals betragen so um die € 100 pro Jahr. Dafür bekomme ich Seh- und Hörtest, ein EKG und kann den Doc wegen kleinerer Wehwechen befragen ... super Deal.

(Bluthochdruck ist übrigens auf die Dauer nicht gesund).

Und hier noch die Einschränkungen der FAA bzgl. "Basic Med". Damit dürfte ich schon mal nicht höher als 18.000 ft fliegen..Da gefällt mir mein Klasse-2-Medical besser!

https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/basic_med

BasicMed muss man ... übrigens ... auch erneuern. Alle 24 Monate.

Dir und den Amerikanern bleibt doch frei auch für den LAPL/PPL ein Klasse 1 Medical zu machen. Die allermeisten klein-GA-Piloten kommen doch mit einer Höhenbeschränkung von 18.000 ft ihr Fliegerleben lang aus.

Was macht man eigentlich um die Höhenbeschränkung aufzuheben? Einen Pitot-Static-Test?

The basics of BasicMed
A general aviation pilot can fly under BasicMed by fulfilling these requirements:

You must have a current valid driver’s license,
You must have held a medical certificate that was valid at any time after July 15, 2006,
You must not have had your most recent application for a medical denied,
You must complete a physical exam with a physician — it does not have to be an Aviation Medical Examiner —every four years, and
You must complete an online medical course every two years. Courses are offered by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) and the Mayo Clinic.

BasicMed also limits the type of flying you can do:

Your aircraft must be certified for six occupants or less,
You can only fly five passengers, plus yourself as PIC,
The aircraft is limited to 6,000 pounds takeoff weight,
Flights can only be within the U.S. and U.S. territories, as well as the Bahamas, which has accepted BasicMed,
You must fly below 18,000’ MSL,
You must fly at 250 KIAS or less,
You cannot not fly for compensation or hire.

Gibt noch weitere Bedingungen, so verlangen viele Versicherunge in den USA bei Basic Med +70 ein jährliche Untersuchung.

>>> Die allermeisten klein-GA-Piloten kommen doch mit einer Höhenbeschränkung von 18.000 ft ihr Fliegerleben lang aus.

Klar, die meisten schon. Aber eine Turbo-SR22 oder -Mooney kannst Du damit nicht sinnvoll fliegen, und natürlich auch keine SET.

Wenn ich mir die ganzen Einschränkungen anschaue dann ist mir mein Klasse-2-Medical deutlich lieber.

Erstens, ich finde bemerkenswert, dass Basic Med laut deiner Zusammenstellung offenbar keinen Unterschied zwischen VFR und IFR macht. Was absolut sinnvoll ist. Im Gegensatz zur EASA, die den LAPL länger ausstellt als den Klasse 2, was für meine Fliegerei exakt die Abgrenzung zwischen VFR und IFR darstellt.

Zweitens, du meinst "100 EUR ist ein guter Deal". Nunja, bei mir sind es 150 EUR, und es geht auch nicht um den "Deal", der mag tatsächlich ganz gut sein, sondern um die Bedrohung, wegen irgendeinem Mist "ausgemustert" zu werden.

Drittens, die genannten Einschränkungen bei Basic Med hätte ich mein gesamtes Fliegerleben bisher nicht überschritten (außer natürlich der Beschränkung auf US-Gebiet).

Viertens, meine Medical-Skepsis ist ausdrücklich auf die private Fliegerei bezogen. Denn ich meine, jedem Bürger ein Recht auf Bildung, Rausch und Risikosportart. Gibt ja (meines Wissens) auch kein Medical für Wingsuitspringer, Motocrossfahren oder Hochseesegeln.

Mich würde ja mal interessieren, ob es irgendein _Indiz_ gibt, dass Medicals Unfälle (mit Fremdschäden) verhindert hätten. Denn der Aufwand ist gigantisch.

Also ich hätte viele Flüge nicht machen können. Schon in einer SR22T auf FL200 zu steigen um on-top bleiben zu können ware mit Basic Med illegal.Ich habe zwar keine T, bin sie aber schon öfter geflogen.

Eine Piper Meridian könnte man auch nicht fliegen (260 KTAS).

Nicht mal eine Cherokee 6 kann man mit Basic Med fliegen – sie ist für 7 Personen zertifiziert. Das gilt auch wenn nur 6 Sitze eingebaut sind.

Dann muss man alle zwei Jahre den Onlinekurs machen und alle 4 Jahre zu einer gründiichen Untersuchung.

Man willigt bei Basic Med übrigens explizit ein, dass die FAA Einsicht in alle Verkehrsverstöße erhält. Und natürlich verlangen viele Versicherungen in USA ein Medical und akzeptieren für viele Flugzeugtypen Basic Med nicht. Zitat aus einem Fachartikel: Something to keep in mind is that not all Insurance Companies will accept Basic Med, but all Companies will accept a 3rd Class medical for Pleasure and Business use.

Wenn man sich alle Details anschaut, dann ist auch in USA für einen halbwegs gesunden Piloten ein "Class 3 Medical" besser.

PS: Komisch, dass Dich gar nicht stört, dass man für BM einen Autoführerschein haben muss. Was für eine Gängelei!

Warum ist es in einer SR22T riskanter in FL200 zu fliegen als in FL180? Fällt mir jetzt echt nicht ein.

Mal ganz abgesehen, dass die 18.000 ft auch für eine Piper Malibu/M350 mit Druckkabine gelten.

Ob das überhaupt sinnvoll ist, das ist ein ANDERES Thema. I

>>> PS: Komisch, dass Dich gar nicht stört, dass man für BM einen Autoführerschein haben muss. Was für eine Gängelei!

Deiner Logik folgend: ICH hatte noch nie mehr als einen Punkt in Flensburg, daher ist das FÜR MICH kein Problem, dass man da einen Führerschein verlangt :-)

...aber natürlich ist es sachfremd, da hast du inhaltlich vollkommen Recht.

Wir haben also gelernt: EKG sagt nichts über die Gesundheits des Herzens aus.

Bravo.

Möchtest Du nicht mal, wenigstens ausnahmsweise, was kluges posten?

Nu lass mal die Kirche im Dorf, Holgi hat schlichtweg geschrieben, was er beobachtet hat.

Wenn ich mir die ganzen Einschränkungen anschaue dann ist mir mein Klasse-2-Medical deutlich lieber.

Alexis, das mag dir in den letzten paar Beiträgen nicht aufgefallen sein, aber kommt ganz sublim, impliziert, recherchiert, mit Inbrunst vorgetragen ständig "ich finde es gut und es soll so bleiben" - Chris kritisiert aber primär, dass der regulatorische Eingriff übertrieben ist. Du kannst ja gerne machen, was dir lieber ist. Aber einigen von uns ist "in dubio pro libertate" dann doch etwas näher am Herzen als dir.

Wenn Hobbyflieger Karl Sackflug in seiner Robin unterhalb FL 180 lieber nur alle vier Jahre zum Hausarzt statt Fliegerarzt geht, und erst ab 70 jährlich, dann ist das weniger enge Regulierung und zu begrüßen.

Wir haben also gelernt: EKG sagt nichts über die Gesundheits des Herzens aus.

Ein EKG kann etwas über einige, aber nicht alle Pathologien aussagen. Vielleicht kann sich ja mal einer der (Flieger-)Ärzte hier drüber äußern.

Bei uns gab es vor einigen Jahren leider auch einen traurigen Fall, wo ein Vereinskamerad nachts zu Hause an einem Herzinfarkt ganz plötzlich verstorben ist. Der hatte an dem Tag noch eine Prüfung abgenommen und war nur ganz kurz vorher beim Fliegerarzt, wo auch ein Belastungs-EKG gemacht wurde, ohne Befund.

Er war erst Ende 50...und natürlich einer von den Guten.

Ein EKG kann etwas über einige, aber nicht alle Pathologien aussagen. Vielleicht kann sich ja mal einer der (Flieger-)Ärzte hier drüber äußern.

Zum EKG und dessen "Sinn" im Rahmen der Tauglichkeitsuntersuchung kann man einiges festhalten:

- Das EKG ist der "Klassiker der Ischämiediagnostik", d.h. in der Detektion einer Sauerstoffmangelversorgung des Herzens. Die Vorteile liegen auf der Hand: Günstig, nicht invasiv, ubiquitär verfügbar, schnell gemacht. Der Nachteil: Es ist natürlich nicht perfekt, da sich nicht alls Ischämieformen im EKG manifestieren. Dem Einsatz in der Klinik geht aber häufig eine konkrete Fragestellung bzw. ein Verdacht voraus, also z.B. Brustschmerzen, unklare Bewusstlosigkeit, Schwindel, etc.

- Der Einsatz von (Ruhe)-EKG im Rahmen eines Medicals ist etwas anderes, da es sich um ein reines Screening handelt. Hierbei geht es um das Entdecken bisher unbekannter Probleme, die den "Patienten" (bzw. Piloten) bisher nicht beeinträchtigt haben, aber durchaus im Flug sicherheitsrelevant werden könnten. Genannt werden muss hier z.B. das unerkannte Vorhofflimmern, dieses kann teilweise ohne nennenswerte Leistungseinschränkung im Alltag unentdeckt bleiben, aber die Bildung von Blutgerinnseln fördern, die dann wiederum z.B. Schlaganfälle verursachen können. Die Prävalenz steigt ab 60 Jahren von unter 1% auf rund 4% (Zoni-Berissio M et al, 2014).

- In Bezug auf die Vorhersagekraft des EKGs: Auch die EKGs von Patienten ohne diagnostizierte Herz- oder Gefässerkrankung können, insbesondere beim Vorliegen von Risikofaktoren (Fettleibigkeit,hohes Cholesterin, etc.) relevante Veränderungen aufweisen, wordurch ggf. weitere Diagnostik oder Gesundheitsprävention angestoßen wird (Krittayaphong et al, 2019). Somit verfolgt das EKG bei Fliegerarzt durchaus auch einen präventiven Ansatz. Das EKG kann aber definitiv kein kardiovaskuläres Ereignis voraussagen (also z.B. den Herzinfarkt oder Schlaganfall). Der Einsatz im Screening wird daher bei einer kardial in der Regel gesunden Population (also z.B. Menschen unter 40) nicht empfohlen. (Da gibt es dann den Aspekt der falsch-positiven Befunde, mit all dem Ärger und Kosten die soetwas für den Betroffenen und das Gesundheitssystem nach sich zieht....aber da will ich jetzt nicht tiefer einsteigen)

- Noch kurz zum Belastungs-EKG: Hier versucht man, die Leistungsfähigkeit des Herz-Kreislauf-Systems "unter Stress" einzuschätzen. Dabei ist in Bezug auf den Herzinfarkt der "negativ prädiktive Wert (NPV)" interessant...anders formuliert - wenn nichts raus kommt, wie entspannt kann man dann sein dass auch nichts ist? Bei der Betrachtung schwerer Blockaden in den Herzkranzgefäßen, die mit sehr hoher Wahrschenlichkeit klinisch relevante Herzinfakrte produzieren, liegt dieser NPV immerhin bei 96%. Betrachtet man alle Einschränkungen der Herzkranzgefäße, also auch die leichten Fälle, sinkt der NPV bereits auf 82%. Auf der anderen Seite weiß man, dass einem pathologischen Befund im Belastungs-EKG auf jeden Fall mit weiterer Diagnostik nachgegangen werden muss (Singh T et al, 2020).

Fazit: Das EKG hat gerade bei der älteren Pilot*innenpopulation sicherlich seine Berechtigung und Stellenwert, ist aber leider keine Kristallkugel. Tragische Fälle des plötzlichen Herztodes trotz kürzlich absolviertem Medical wird es leider trotzdem immer wieder geben.

vg

Christopher

PS: Weitere Quellenangaben erspare ich Euch, sind aber auf Nachfrage verfügbar.

"Warum ist es in einer SR22T riskanter in FL200 zu fliegen als in FL180? Fällt mir jetzt echt nicht ein."

So richtig gefährlich wird das alles erst ab ca. FL400.

Wen ich mir die ganzen Bedingungen und Einschränkungen von Basic Med ansehe, dann sind die Vorteil geradezu lächerlich.

Immerhin darf ich mit meinem Medical:

- Jede Einmot, jede Zweimot, jeden SET und jeden Businessjet fliegen
- in jeder Höhe fliegen
- mit jeder Speed fliegen
- auch ohne Autoführerschein fliegen
- im Ausland fliegen
- gegen Bezahlung fiegen
- eine Piper Cherokee 6 fliegen

Und wenn ich dann bei COPA noch lese, dass Versicherungen (hey, in USA!) Basic Med für Piloten einer SR20 ablehnen, was leider schon vorgekommen ist.

Der "Vorteil": Ich muss dann nur alle 4 Jahre zum Arzt und muss alle 2 Jahre eine Online-Sitzung zur Verlängerung machen. Grandios.

Keine Ahnung, ob Chris mit seiner Mooney nicht auch mal nach Österreich fliegen möchte, Wenn nicht, dann wäre Basic Med für ihn ok.

Vielleicht habe ich ihn gar nicht "verloren", sondern einfach nur keine Lust den Führerschein zu machen? Du wirst es kaum glauben, aber es gibt auch Airlinepiloten, die nicht Auto fahren. Da hättest Du aber selbst drauf kommen können.

Was Du möchtest ist also Basic Med, aber nicht so wie in USA, sondern ohne einige der Einschränkungen, ja?