Die dortige Regulierung ist indes zu 95% besser, ...
Bei einer Regulierung, die mir nicht viel nützt, weil Berechtigungen nicht dazu berechtigen, die eigentlich erlaubte Tätigkeit auszuführen, finde ich es unerheblich, ob sie 1%, 50% oder 95% besser ist, als die unsrige.
Es ist nicht die Regulierung, sondern die Versicherung, die dort aufgrund ihrer Erfahrungen anders kalkuliert. Wenn mathematisch nachgewiesen aufgrund der Haftungs- und/ oder Kaskosummen das Risiko für zu hoch erachtet wird, muss hatl mal für die ersten 10 - 100 h ein Rentner mitfliegen, der dir qualitativ präsumiert dank Erfahrungsvorsprunges deutlich überlegen ist. Hat schon seinen Grund, dass man drüben eine AV-8B privat betreiben darf, aber eben nur, wenn man vorher jahrelang militärische Praxiserfahrung drauf hat. Die Praxislösung ist vorhanden und machbar, auch wenn sie ärgerlich oder überzogen ist. Bei uns hingegen ist die CPL-Theorie beinahe prohibitiv für GA-Fluglehrer, die sich selbst die 150 h PIC erfliegen konnten. Das ist gesetzgeberisch vollkommen irre und überzogen. FAA - ein CPLer muss mit einer 182 VFR die Leute von einem Küstenflugplatz in LA zu den Channel Islands fliegen können. ATP (bei uns ATPL) bedeutet dann "was ist noch das Rechtliche im Linienflugbetrieb", sobald man für einen großen AOC-Inhaber etc. fliegt. CPL bei uns - mit Musterberechtigung und ein bisschen CRM-Gedöns rechts vorne 180 PAX nach Malle fliegen. Nur machen halt alle die 15% Stoff mehr, um den "frozen ATPL" gleich in einem Stück zu machen.
Wir reden ja nicht davon, dass man vielleicht irgendwo noch einen Einweisungsflug machen muss. Wer mit vollständig gültigem PPL/SEP eine Malibu fliegen will bekommt nicht selten zur Auflage, erst mal noch 100h (!) oder mehr Stunden mit FI/Safety-Pilot zu fliegen. 100h - in der Zeit kann man in Europa dann auch den CPL/IR machen...
Wie gesagt, ist die Versicherung, nicht der Gesetzgeber. Die rechnen ganz kühl nach und schützen Florian Schaudel davor, nach den Unbillen der 100 h mit Sitzpartner später überzogene Versicherungsbeiträge zu bezahlen, so zumindest die Absicht. Man hat weniger "doctor killer". Dafür haben dort 40% der Privatpiloten IR, bei uns war Startpunkt 5% vor den letzten Verbesserungen. Vielleicht müsste man dann also halt erst ohne Druckkabine ordentlich Praxiserfahrung sammeln, um das Vertrauen des Versicherers zu erhöhen. So kannst du mit einer SR20 die Praxis erfliegen, bis du dein Schätzchen taktisch nutzen kannst. Dem Gesetzgeber ist das aber Wumpe, da kannst du gleich PPL VFR und Musterberechtigung Learjet fliegen. VFR. Hoffentlich nicht nach Bornholm.
Und dann die Kosten: Wer eine abgeranzte PA-28 oder C-172 fliegen will, ist in den USA sicher besser und günstiger dran. Aber so bald es an teureres Fluggerät geht, sieht die Sache ganz anders aus: So viel kann ich gar nicht an Landegebühren und "teurerem" Avgas zahlen im Jahr, dass ich mit den Gesamtkosten auch nur annähernd an das ran käme, was meine amerikanischen Freunde für eine Malibu im Jahr bezahlen. Da reden wir fast vom doppelten bei Versicherung und Wartung.
Wohnen die in Nebraska oder Wichita? Da haben die Mechaniker nach meiner Erfahrung noch ein sehr gesundes Verhältnis zwischen Zeit, Qualifikation und Wert der eigenen Arbeit. Die Versicherung wird wohl adäquat sein, leider, aber das Rechtssystem bekommst man nicht so schnell gedreht. Das gilt aber dann auch für alle anderen Bereiche der Gesellschaft. Solidarität mit abgeranzten PA-28 für Neuflieger finde ich jetzt indes eher ganz nett. Die können dann gebührenfrei auf Class Bravo landen, Leute absetzen, statt 600 € Mindestgebühr zu haben.
Aber natürlich: Je nachdem, was und wie man Fliegen will sind die USA besser oder nicht.
Schön, dass wir uns da einig sind.
