Über den Inhalt der Arbeitsgruppe kann ich nicht wirklich was erzählen, da meine Infos auch nur aus dritter Hand kommen.

Von daher sind die folgenden Dinge mit einer gewissen Vorsicht zu genießen:

- Die Arbeitsgruppe besteht meines Wissens aus Vertretern der Landesluftfahrtbehörden.

- Es gibt gerüchteweise zwei Ziele:

1. Zu definieren unter welchen Umständen und an welchen Plätzen weiterhin ein Flugleiter erforderlich ist. Das wird recht spannend, da der Flugleiter momentan nicht recht vom AFISO abgegrenzt ist und die meisten heutigen Aufgaben der Flugleiter teilweise in den durch die EASA regulierten Bereich des AFISO ragen.
2. Es sollen Verfahren für das Fliegen ohne Flugleiter entwickelt werden.

- Die Gruppe hat bereits mindestens einen Termin hinter sich und ich hoffe, dass wir evtl. erste Zwischenergebnisse im Juni sehen werden.

Bezüglich der Gründe für eine Ablehnung des Fliegens ohne Flugleiter werden von einigen Behörden folgende Punkte aufgeführt:

• In einigen Bundesländern übernehmen Flugleiter teilweise noch hoheitliche Aufgaben der Landesluftfahrtbehörden (z. B. Dokumentenkontrollen etc.). Dies müsste dann in ein anderes System überführt werden (z. B. hat NRW dies vor gut 20 Jahren umgestellt. Dort sind die Kontrolleure jetzt mobil und kontrollieren landesweit an Flugplätzen).
• Eine Behörde im Süden sorgt sich besonders um Flugplätze mit einem "Schranken- oder Ampelbetrieb". Dort müssen für den Flugbetrieb öffentliche Straßen gesperrt werden. Diesen Eingriff in den Straßenverkehr könne man keiner Privatperson überlassen. Inwiefern ich als Fußgänger und Privatperson dann weiterhin den Knopf an der Fußgängerampel bedienen darf, erschließt sich mir nicht so wirklich...
• Teilweise wird angeführt, dass bei sich kreuzenden Bahnen auch ein Flugleiter anwesend sein müsse, um die Koordination des Verkehrs vorzunehmen. Mal abgesehen davon, dass er das eigentlich gar nicht darf, funktioniert das Fliegen ohne Flugleiter z. B. in GB, wo noch viele Plätze sogar drei sich kreuzende Bahnen besitzen, seit Jahrzehnten erstaunlich gut...
• Ebenfalls wird oft der Mischbetrieb ins Feld geführt, der einer Koordination bedürfe. Wie wir dem Beitrag von Philipp Thiemann ja entnehmen konnten, funktioniert auch dies andernorts erstaunlich reibungslos...
• Beim Fliegen ohne Flugleiter ist der RFF für gewerblichen Flugverkehr nicht unbedingt vorhanden. Einige Bundesländer betrachten ihre Verkehrslandeplätze als Teil der öffentlichen Infrastruktur, die damit allen und somit auch CAT-Fliegern jederzeit während ihrer Öffnungszeiten zur Verfügung stehen müsse. Ich weise dann gerne auf diverse Verkehrslandeplätz mit 800 m Grasbahn hin, die vermutlich die letzten Jahrzehnte keinen CAT-Verkehr gesehen haben. Außerdem stellt sich m. E. in diesem Bereich auch durch Angebot und Nachfrage ein optimales Equilibrium ein...
• Als Totschlagargument kommt am Ende dann gerne die Haftung des Platzhalters für den einwandfreien Zustand der Piste. Das ist für den Start m. E. unkritisch, da der Pilot auch ohne Probleme selbst die Piste abrollen kann. Ansonsten hilft die Analogie zum Straßenverkehr: Dort haben die Kommunen auch nicht an jeder Straße einen Straßenwächter, der den Schlaglöchern beim Wachsen zusieht... Ein ordentlich strukturierter Plan für die Sicherung (z. B. zu bestimmten Zeiten oder Tagen wird die Piste vom Halter kontrolliert) ist da juristisch meines Wissens völlig aureichend. Und wie auf der Podiumsdiskussion schon erwähnt: Wir trauen es einer 14 jährigen Segelflugschülerin auf ihrem ersten Überlandflug zu, ein ihr unbekanntes und für Flugbetrieb vollkommen unvorbereitetes Außenlandefeld anzufliegen, zu begutachten und dort ohne Möglichkeit eines Go Around zu landen. Ich glaube, dann sollten gut ausgebildete Lizenzinhaber das an einem vorbereiteten Flugplatz ohne Probleme hinbekommen...

Von den Mitgtliedern der Arbeitsgruppe liest hier keiner mit. Dazu bräuchte es schon eine Anweisung vom Chef, es während der Dienstzeit zu tun.

Ich tue mich mit Pauschalurteilen eher schwer:

Behörden sind nicht immer nur monolithische Blöcke. Auch da gibt es oft unterschiedliche Meinungen und ich habe jetzt nur die Contra-Positionen, die mir bei den Kontakten mit Behörden entgegenschlugen, wiedergegeben. Es gibt auch in den Behörden eine Menge an engagierten Praktikern, die dem Thema gegenüber sehr wohlgesonnen sind. Ich finde, den letzteren hilft man mit stumpfen Behördenbashing nur bedingt weiter.

Da es sich um eine rein behördeninterne Arbeitsgruppe handelt, sind dort die Verbände außen vor. Ich hoffe jedoch, dass das Ergebnis vor Inkrafttreten noch durch eine Verbändeanhörung läuft.

Auf Deutsch: Die Bundesländer wollen das weiterhin nicht und entgegen den schon laut den Sieg verkündenden Stimmen wird fieberhaft daran gearbeitet, jetzt halt auf Basis anderer Vorschrifen das Fliegen ohne Flugleiter doch zu verbieten. Die Argumente sind ja lächerlich:

In einigen Bundesländern übernehmen Flugleiter teilweise noch hoheitliche Aufgaben der Landesluftfahrtbehörden

Das mag so sein, ist aber weder das Problem der Platzbetreiber, noch das der Piloten. Die Wärmepumpenpflicht wird auch nicht deswegen auf unbestimmte Zeit ausgesetzt, weil ja noch nicht klar ist, was die ganzen Schornsteinfeger dann tun.

Eine Behörde im Süden sorgt sich besonders um Flugplätze mit einem "Schranken- oder Ampelbetrieb".

Das ist für 99% aller Flugplätze total irrelevant. dann könnte man bei denen ja schon mal mit FoF anfangen.

Teilweise wird angeführt, dass bei sich kreuzenden Bahnen auch ein Flugleiter anwesend sein müsse, um die Koordination des Verkehrs vorzunehmen.

Würde er das tun, dann würde er sich Stand heute strafbar machen - da ist doch sogar besser, wenn er nicht da ist und deswegen diese Gefahr gar nicht besteht!

Ebenfalls wird oft der Mischbetrieb ins Feld geführt, der einer Koordination bedürfe.

Luftverkehrsrechtliche Vorschriften für den Mischbetrieb unterliegen abschliessend der EU und gar nicht den Landesluftfahrtbehörden. Da haben sie schlicht keine Regelungskompetenz und müssen sich darüber auch keine Gedanken machen.

Beim Fliegen ohne Flugleiter ist der RFF für gewerblichen Flugverkehr nicht unbedingt voranden. Einige Bundesländer betrachten ihre Verkehrslandeplätze als Teil der öffentlichen Infrastruktur, die damit allen und somit auch CAT-Fliegern jederzeit während ihrer Öffnungszeiten zur Verfügung stehen müsse.

Das ist ihr gutes Recht und es steht ihnen ja weiterhin frei, sowohl RFF als auch Flugleiter für jeden Platz zu stellen, wo sie das für notwendig halten.

Als Totschlagargument kommt am Ende dann gerne die Haftung des Platzhalters für den einwandfreien Zustand der Piste.

Die gibt es natürlich - aber es ist ja Sache des Platzhalters, wie er ihr nachkommt. Ich habe als KfZ-Halter auch die Verantwortung für den einwandfreien Zustand der Bremsen und trotzdem darf ich nicht nur Auto fahren, wenn ein staatlich verordneter Bremsenwart neben mir sitzt.

Auf Deutsch: Die Bundesländer wollen das weiterhin nicht und entgegen den schon laut den Sieg verkündenden Stimmen wird fieberhaft daran gearbeitet, jetzt halt auf Basis anderer Vorschrifen das Fliegen ohne Flugleiter doch zu verbieten.

So pauschal ist das m. E. auch nicht richtig: Es gibt halt Bundesländer die eher auf die Bremse und andere die auf das Gaspedal treten möchten. Und ich habe hier nur die Argumente der Bremser wiedergegeben...

Das verstehe ich ehrlich nicht: Zu keiner der von Dir genannten Punkte ist eine länderübergreifende Koordination notwendig oder gar vorgeschrieben. Ganz im Gegenteil: Wie Du selber schreibst werden die von verschiedenen Ländern heute, "trotz" Flugleiter schon unterschiedlich gehandhabt.

Ich sehe überhaupt keinen Grund, warum ein Land, dass das wirklich beschleunigen wollte nicht sagt: "Ihr könnt euch gerne Koordinieren, ich mache". Woran liegt es, dass das noch nicht passiert? Für die Flugplätze hat es wie Du weiter oben geschrieben hast keinerlei Risiken und nur Vorteile, manche Länder wollen das angeblich sogar "beschleunigen" - da stellt sich dir Frage: Woran kann es denn hängen, wenn alle wollen?

Wann ist denn die nächste Sitzung des BLFA Luft ?

das muss man halt mal abwarten

Das lässt mich sprachlos und kopfschüttelnd zurück ...

A) Wie macht das der Rest der Welt mit unkontrollierten Plätzen, kreuzenden Bahnen, und teils intensivem Verkehr? Wieso soll(te) bei uns etwas nicht funktionieren, was in fast allen Ländern der Welt Usus ist?

B) Plätze mit Ampel- oder Schrankenbetrieb sind Sonderfälle, die auch jetzt schon Sonderregelungen haben. Aber auch das wäre lösbar - ist lösbar. Bestenfalls kann das über die Performance gemacht werden (Startstrecke bei Wetter, Platzverhältnissen und Flugzeugtyp reicht für 4 Meter über der Straße), zweitbestenfalls über 5 Mal PPT drücken, schlimmstenfalls per eingewiesene Person, die auf den Ampelknopf drückt.

da sollten sich die zuständigen Behördenmitarbeiter mal die Lösung in Buochs (LSZC) - u. a. Werksflugplatz von Pilatus - ansehen.

Da führt eine Straße mitten über den Flugplatz, hier die Regelung aus der Schweizer AIP dazu (OK - wenn auch als Einschränkung nur für Pilatus Flugbetrieb ausserhablb der Öffnungszeiten des TWR):

6.3 Barrier remote control RWY 06/24 (middle of the RWY) outside TWR OPR HR:
- Instruction mandatory
- To activate the system, TRANS four short radio SGL on FREQ 119.625 MHz (at intervals of half a second).
- The barriers will be lowered within 30 sec and will remain CLSD for 4 MIN.
- After TKOF or LDG, the system shall be deactivated by transmitting six short radio SGL.
- The system will confirm by an automatic voice message the closure of the barriers as soon as they are lowered and the RWY lighting is on.
- No TKOF and LDG with OPN barrier. Without acoustic confirmation no TKOF or LDG permitted.
- Barriers must also be CLSD for backtracking.

Cooler Flugplatz. Gibt's da womöglich auch noch Lötlampen in Hornetlöchern?

Nachdem der Nachbar-Thread nun in typischer PuF-Manier durch die üblichen Verdächtigen wieder in irgendwelche Grundsatzdiskussionen abgedriftet ist, kann es in diesem Thread ja vielleicht weitergehen zum eigentlichen Thema "Fliegen ohne Flugleiter".

Um mich nicht mit fremden Lorbeeren zu schmücken, kopiere ich einmal den Post von Kollege Marco zu diesem Thema hier rein.

Nun, nun ist es soweit, heute wurden über NFL 2024-1-3106 die "Grundsätze über die Betriebsleitung auf Landeplätzen und Segelfluggeländen OHNE Flugverkehrsdienste" des BmdV veröffentlicht.

Ich denke, damit sollten alle Klarheiten ;-) beseitigt sein und damit wurde dann der "Flugleiter" als solcher (zumindest vom Namen her) im Grunde in Rente gwschickt.

Datei anbei...viel spaß beim diskutieren..

Wie drüben schon geschrieben: Diese NFL bedeutet leider nicht, dass man jetzt auf einmal überall landen kann wie man will. Vielmehr ist jetzt überall der Platzleiter gefordert, mit seiner jeweiligen Aufsichtsbehörde das maßgebliche zu regeln.

Das bedeutet leider auch einen langjährigen Flickenteppich. Wünschenswert wäre m.E., wenn man die jeweils maßgeblichen Regelungen auch in die AIP aufnimmt. Oder auf die Homepage der jeweiligen Flugplätze.

Da der Platzhalter verantwortlich ist für den sicheren Flugbetrieb, ist der besonders gefragt.

Idee: Die AOPA und der DAEC könnten doch eine Handreichung entwickeln mit gewissen standardisierten Empfehlungen an die Plätze.

Wie drüben schon geschrieben: Diese NFL bedeutet leider nicht, dass man jetzt auf einmal überall landen kann wie man will. Vielmehr ist jetzt überall der Platzleiter gefordert, mit seiner jeweiligen Aufsichtsbehörde das maßgebliche zu regeln.

Wie drüben auch geschrieben ist daher jetzt die Zeit für die Platzhalterinnen und -halter, entsprechende Anträge an die Behörden zu stellen.

Das bedeutet leider auch einen langjährigen Flickenteppich. Wünschenswert wäre m.E., wenn man die jeweils maßgeblichen Regelungen auch in die AIP aufnimmt. Oder auf die Homepage der jeweiligen Flugplätze.

Die maßgeblichen Regelungen sollen vorzugsweise in der AIP veröffentlicht werden. Schlließlich ist das Ziel auch, die Verfügbarkeit zu erhöhen und die Anfliegbarkeit zu vereinfachen. Bei einer Veröffentlichung in der AIP haben wir dann eine "Single Source" auf die z. B. auch Apps wie SkyDemon, ForeFlight etc. zugreifen können. Damit wäre auch eine gute Verfügbarkeit der Informationen für spontane Anflüge gegeben.

Da der Platzhalter verantwortlich ist für den sicheren Flugbetrieb, ist der besonders gefragt.

Dies ist m. E. nicht ganz exakt formuliert: Die Platzhalterinnen und -halter sind für den sicheren Zustand der Betriebsflächen verantwortlich. Für die Sicherheit des Flugbetriebes sind die, wie der Name schon sagt, die "verantwortlichen Luftfahrzeugführerinnen und -führer" zuständig!

Idee: Die AOPA und der DAEC könnten doch eine Handreichung entwickeln mit gewissen standardisierten Empfehlungen an die Plätze.

Das gibt es schon. Wer daran Interesse hat kann sich gerne an der Interessengemeinschaft Fliegen ohne Flugleiter beteiligen. Darin sind bereits mehr als 130 Flugplätze bundesweit vertreten, die über eine Einführung nachdenken. Es existiert dort bereits ein passendes Musterbetriebskonzept, das dann noch an die jeweiligen Randbedingungen eines Platzes angepasst werden muss. Außerdem erscheint zum Erfahrungsaustausch in unregelmäßigen Abständen ein Newsletter zum Thema. Wer Interesse hat, kann sich gerne unter newsletter@fliegenohneflugleiter.org melden.

Gibt es von Seiten der Initiative schon eine Interpretation dieser NfL?

Für mich als Laien ließt es sich etwas nach dem Motto:

Wir nennen den Flugleiter einfach zukünftig Betriebsleiter und für FoB wäre PPR doch eine tolle Sache. Ach so und jede Behörde kann natürlich jederzeit von diesen Grundsätzen abweichen und einen Flug ... Pardon ... Betriebsleiter fordern.

Ist das der große Wurf?

Zudem überrascht etwas das unbedingte Festhalten an der Verantwortung (und Haftung) des Platzbetreibers. Man kann diese NfL so lesen, dass der Regulierer sagt: "Das Fliegen ohne Flugleiter ist genehmigungsfähig, wenn der Platzbetreiber sicherstellt, dass trotzdem alles geschieht, was ein Flugleiter machen würde". Das wäre nicht der große Wurf.

Man hätte sich sehr einfach eine Regelung vorstellen können, die im Gegensatz dazu sagt: "Wenn kein Flugleiter anwesend ist, dann ist es die Verantwortung des Piloten, nur Betriebsflächen zu benutzen, die im betriebsbereiten Zustand sind". Das will der Regulator aber offensichtlich nicht - und es ist mir unklar, ob der Grund dafür ist, dass er die Piloten für zu unfähig hält oder "nur", dass Haftungsfragen einfach viel leichter zu entscheiden sind, wenn grundsätzlich der Platzbetreiber verantwortlich ist.

Aber jammern hilft ja nix. Nun liegt es an den Platzbetreibern, innovative Konzepte vorzulegen, wie er z.B. die Betriebsbereitschaft der Landebahn auch sicher stellen kann, wenn der Platz am morgen für FoF geöffnet wird, bevor ein Flugleiter diese überprüft hat. Technik wie Webcams, ... kann dabei sicher hilfreich sein.

Und es liegt an den lokalen Genehmigungsbehörden, solche Konzepte schnell und "unbürokratisch" zuzulassen.

Ist das der Große Wurf?

Eine sehr berechtigte Frage! Nein, m. E. ist das nicht der große Wurf. Insbesondere in Anbetracht der vielen von den Verbänden einhellig eingebrachten Kommentare, war ich sehr enttäuscht, dass diese Version nur wenig davon berücksichtigt hat und sogar teilweise noch hinter den Vorschlag der Bund-Länder-AG zurückfällt...

Nichtsdestotrotz ist es ein Schritt in die richtige Richtung (Jede Reise beginnt mit einem ersten Schritt...). Es ist nun eindeutig klargestellt, dass Fliegen ohne Flugleiter und ohne Hilfsperson genehmigungsfähig ist.

Wir werden jetzt die nächsten Monate sehen, was die Landesluftfahrtbehörden aus diesem ihnen eingeräumten großen Ermessenspielraum machen werden. Dazu benötigen wir aber auch möglichst viele aktive Platzhalterinnen und -halter, die entsprechende Anträge stellen.

Der Weg ist also noch nicht zu Ende. Um bildlich zu sprechen: Der Startschuss ist gegeben, aber auf dem Weg liegen noch einige Steine, die wir unterwegs wegräumen müssen. Lieber wäre es mir natürlich gewesen auf eine hindernisfreie Strecke zu starten...

Zudem überrascht etwas das unbedingte Festhalten an der Verantwortung (und Haftung) des Platzbetreibers. Man kann diese NfL so lesen, dass der Regulierer sagt: "Das Fliegen ohne Flugleiter ist genehmigungsfähig, wenn der Platzbetreiber sicherstellt, dass trotzdem alles geschieht, was ein Flugleiter machen würde". Das wäre nicht der große Wurf.

Man hätte sich sehr einfach eine Regelung vorstellen können, die im Gegensatz dazu sagt: "Wenn kein Flugleiter anwesend ist, dann ist es die Verantwortung des Piloten, nur Betriebsflächen zu benutzen, die im betriebsbereiten Zustand sind". Das will der Regulator aber offensichtlich nicht - und es ist mir unklar, ob der Grund dafür ist, dass er die Piloten für zu unfähig hält oder "nur", dass Haftungsfragen einfach viel leichter zu entscheiden sind, wenn grundsätzlich der Platzbetreiber verantwortlich ist.

Ich denke, die Haftungsfrage wird oft größer gemacht als sie wirklich ist. Es kann für den Zustand der Betriebsflächen nur jemand verantwortlich gemacht werden, der auch die Macht hat, selbigen zu beeinflussen. Das sind in diesem Fall die Fugplatzhalterinnen und -halter.

Genauso sind auch jetzt schon alle verantworltichen Flugzeugführerinen und -führer haftbar, wenn sie wissentlich nicht betriebsbereite Flächen für den Flugbetrieb nutzen.

Insofern werden die Plätze sich jetzt Gedanken machen müssen, wie sie die bisher vom Flugleiter übernommenen Aufgaben in Zukunft wahrnehmen. Das muss keine 1:1 Abwälzung auf andere Personen sein, sondern es geht um das Ziel dieser Aufgaben.

Bei der Feststellung der Betriebssicherheit der Flugbetriebsflächen werden also weiter Kontrollen nötig sein. Diese müssen in angemessenen Abständen erfolgen. Was angemessen ist, ist von Flugplatz zu Flugplatz verschieden.

Mein Beispiel dazu ist der Flughafen München. Dort werden alle 4 h Bahnkontrollen vorgenommen. In der Zeit haben aber auch bis zu 480 Bewegungen stattgefunden. Das hat manch anderer Landeplatz noch nicht mal in einem Monat...

Das Gegenbeispiel ist dann ein kleiner UL-Platz, der hauptsächlich am Wochenende genutzt wird und wo in der Woche lediglich einige Einzelstarts erfolgen. Hier wird es dann reichen am Samstagmorgen und am Sonntagabend jeweils ein Kontrolle zu machen.

Umgekehrt wird bei einem Platz, der zu bestimmten Zeiten und unter bestimmten Umständen von einer Wildschweinherde durchwühlt wird, zu diesen Zeiten öfter zu kontrollieren sein.

Daher ist die Empfehlung, im Betriebskonzept einfach zu schreiben, dass der Platz in angemessenen Abständen auf Betriebssicherheit kontrolliert wird. Intern werden dann diese Abstände festgelegt und bei sich ändernden Bedingungen angepasst.

Ebenfalls ist es wichtig, dass erkannte Mängel gemeldet und abgestellt werden. Die Lösungen können von einer ausgehängten Telefonnummer des Vereinsvorstandes bis zu einem hochmodernen Kamerasystem mit Bilderkennung gehen... Hier hängt es sehr vom Einzelfall ab, was jeweils sinnvoll und angemessen ist.

Diese Vorgehensweise gibt es im Straßenverkehr schon seit vielen Jahrzehnten. Die Straßenverkehrsträger kontrollieren auch nicht täglich jede Dorfstraße auf Schlaglöcher...

in Anbetracht dieses ganzen "Zirkus" - Regulierungswut - Fachausschuß - Ministerium - Alleingänge von "Provinzfürsten" (Landesluftfahrtbehörden) - fragt man sich, wie das im überwiegenden Teil der restlichen Welt eigentlich gehen kann?

Wahrscheinlich laufen die alle Gefahr, dass irgendwann "was ganz Schlimmes" passiert, weil da keine Behörde eine Regelung entwickelt hat und diese Piloten einfach starten und landen, ohne dass "da einer ist, der die Verantwortung hat..."

Es geht doch - verd... noch Mal - darum, dass gelegentlich ein Flugzeug starten oder landen kann, ganz ohne viel Aufhebens. Landen - Flieger abstellen - festbinden oder einhallen - oder Flieger rausholen - Windsack angucken - starten - fertig.

Natürlich schaut man als verantwortlicher Pilot nach dem Zustand der Piste, dass bei Graspisten und Wolkenbruch vorher die Räder nicht steckenbleiben, dass auf der Piste keine Elefanten, Gnus oder Pferde sind, ...

Warum sprechen in Deutschalnd alle von "Bürokratieabbau" - aber wenn's wirklich drum geht, werden weitere Hürden aufgebaut.

BezReg Münster: dazu hatte ich vor einiger Zeit das Erlebnis, im Schulbetrieb (1 Flugzeug, 1 Schüler, 1 Fluglehrer) Rede und Antwort stehen zu dürfen. Der Flugleiter war auf dem Weg, vorher beginnen wir natürlich nicht mit dem Flugbetrieb.

Als ich die Diskussion auf das Thema "Fliegen ohne Flugleiter" lenken wollte, kam sofort ein "haben wir aber im Moment noch nicht", als "Legitimation" für die Kontrolle. (u. a. wurde zunächst freudig festgestellt, dass bei einem Feuerlöscher der Prüfintervall abgelaufen war. Nur stellte sich heraus, dass der neue Prüfaufkleber an anderer Stelle, als der alte war...)

Aus Sicht der Behörde kann ich voll und Ganz verstehen, dass man sich gegen "FoF" wehrt, da dadurch ja die Legitimation der Tätigkeit einiger Mitarbeiter schlicht entfallen würde. Wo kämen wir denn da hin, wenn die nicht mehr mit ihrem VW-Bus durch die Lande fahren dürfen... ;-)