Oh, da steigt aber jemand voll ein, und voll auf der falschen Spur ... was ich da so alles geschrieben haben soll. Interessant.

Aber auch interessant, dass das Problem

"Steigende Kosten für Sprit, Landegebühren und Unterhaltung der Flugzeuge führten zudem dazu, dass Flugstunden reduziert würden. «Damit geht Routine und Erfahrung verloren», sagte Heuberger."

jetzt Fliegerärzte lösen sollen? Also, ich weiß nicht ... außer, dass es durchaus Aufgabe eines Verbandes wäre, etwas gegen "Steigende Kosten für Sprit, Landegebühren und Unterhaltung der Flugzeuge" zu tun.Das wäre dann Win-Win, und das an der Quelle des Problems. Also Flugstunden erhöhen anstatt Piloten reduzieren.

Ach ja, die Laiendiagnose wird ja im Artikel angeführt. Von wegen:

"In den Vereinen brauche es eine Art Whistleblower, die Fliegerärzten bei Beobachtungen Hinweise geben, "

In meinen Augen nicht mal halbgar. Und ja, lassen wir das lieber in den Vereinen, anstatt das per "Whistleblower" gegenüber "Fliegeräzten" kundzutun. Natürlich anonym.Gerade die deutsche Bürokratie und Gesetzgebung wird die allerletzte Instanz auf der Welt sein, die "just culture" anwenden wird.

Und woher weiß eigentlich Pilot Hans, bei welchem Fliegerarzt Pilot Oskar sein Medical holt?

Und ja, Unfälle passieren. Aber in der Fliegerei sind Drittschäden extrem selten. Wie viele PKW sich wohl an dem selben Wochenende überschlagen haben? Wie viele schweizer PKW letzten Donnerstag ins Wasser gefallen?

"Und wenn hierzulande sich jemand schlechte Angewohnheiten antrainiert, dann sollte jeder andere Pilot ihn ansprechen. Im Klettersport und auch im Tauchsport ist es absolut üblich, sich gegenseitig auf die Finger zu schauen und aufmerksam zu machen, wenn jemand etwas nicht hundertprozentig richtig macht."

Da bin ich prinzipiell voellig Deiner Meinung. Nur ist man beim Tauchen oder Klettern immer zu zweit unterwegs. D.h. da ist jemand dabei, der tatsaechlich Deine Kompetenzen beurteilen koennen sollte. Das ist beim Fliegen aber eher selten der Fall. Und daher ist der kritische Austausch, nach meiner Beobachtung, relativ selten. Und damit ist im Verein, wie so vieles, Hoerensagen. Was am Ende des Tages dann auch wieder keine Basis fuer irgendein Whistleblowertum sein kann und darf.

Interessieren würde mich, wie der Vereinsflieger aus einer ungerechtfertigten Denunziation wieder rauskommt und wie bei so einem System das Verhältnis zwischen gerechtfertigt und ungerechtfertigt wäre.

Genau das würde mich ja auch interessieren: Wie käme denn der Vereinsflieger wieder raus, nachdem der Vorstand und Hobby-Neurologe (entgegen dem Urteil des Flugmediziners) eine Demenz diagnostiziert und dem Kollegen deswegen Flugverbot erteilt hat?

Man sollte sehr vorsichtig sein, welche Werkzeuge man welchen Menschen gibt.

Stimmt genau! Ich glaube, der ein zige Unterschied zwischen uns ist, dass Du einem Vereinsvorstand mehr zutraust, als einem Flugmediziner.
Das mag - wie schon geschrieben - an den unterschiedlichen Erfahrungen mit Flugsprotvereinen liegen...

@FS:
Mir graut vor einer Welt, in der Zwischenmenschliches nicht mehr von Angesicht zu Angesicht, sondern feige über einen formalisierten sich hinter den Autoritäten versteckenden Weg ausgetragen wird.
Und ja, für mich ist die Fliegerei (auch) was Zwischenmenschliches.

"Ein Vereinsvorstand hat weder die Kompetenz"
Da unterschätzt Du Deine Mitmenschen gewaltig. Bei der Beurteilung der fliegerischen Fähigkeiten sind die Fliegerkameraden/Vereinsmitglieder mit Sicherheit die Kompetentesten. Und ob die Diagnose dann lautet "oh mann, der ist aber wirklich alt geworden", "tüddelig", "wann hat der eigentlich zuletzt ne anständige Landung gebaut?", "zu dem steig ich nicht mehr in den FLieger" oder ob jemand Demenzfrühformen auseinanderdröselt, ist nicht relevant.

Ich bin sicher, daß der Konsens der Leistungsträger und Fluglehrer eines Vereins ein sehr präzises Bild der Fähigkeiten der Mitglieder liefert.

"noch das Recht, "Opa Schulze" eine Demenz zu bscheinigen und ihm deswegen Flugverbot zu geben"
warum nicht? Der Verein(svorstand) ist für den sicheren Flugbetrieb verantwortlich. Wenn jemand die Sicherheit gefährdet, ist das Job der Fliegerkameraden und, wenn die persönliche Ebene ihnen zu unsicher ist, eben der Job des Vorstandes, sich darum zu kümmern.

"wenn dieser gerade vom Flugmedizinier wieder ein uneingeschränkte Medical bekommen hat"
das sind zwei paar Schuhe.

"- mit Ausnahmen nur zur konkreten Abwehr unmittelbarer Gefahren wie z.B. beim betrukunene Piloten im Vereinsflugzeug."
Anständige Sicherheitskultur fängt viel, viel früher an. In meinem ersten Verein haben die Älteren einen Piloten mit Alkoholproblem zuerst sanft, dann immer deutlicher und schließlich definitiv am Fliegen gehindert, obwohl er am Platz nicht offensichtlich betrunken war - aber Fahne reicht. Ich bin in einen Verein nicht eingetreten, bei dem mittags (allermeist bei denen, die an dem Tag nicht mehr flogen), eine Gin-Flasche auf dem Tisch stand. Meine Einschätzung der Kultur stellte sich als richtig heraus. Es gibt Dinge, die sind unvereinbar.

...

"Genau das würde mich ja auch interessieren: Wie käme denn der Vereinsflieger wieder raus, nachdem der Vorstand und Hobby-Neurologe (entgegen dem Urteil des Flugmediziners) eine Demenz diagnostiziert und dem Kollegen deswegen Flugverbot erteilt hat?"

Was ist daran so schwer? Wenn erst einige FLiegerkumpel, dann mehrere, dann die FLuglehrer/der Vorstand Zweifel an der sicheren FLugtauglichkeit haben, reden sie mit demjenigen und schlimmstenfalls nutzen sie ihre Verfügungsgewalt über Geräte und ANlagen des Vereins.

Und wenn diese Zweifel nicht mehr bestehn, geht das ganze rückwärts und er kann Vereinsinfrastruktur wieder benutzen.

(Antwort einfach an den letzten Beitragenden)

Ich halte die Gefahren der Fliegerei (für Dritte) für vollkommen überschätzt. Von jedem LKW geht mehr Gefahr für Dritte aus als von einem Kleinflugzeug.

Und die Gefahren für Pilot und Passagiere? Da bin ich der Meinung, wie beim Autofahren auch, solange eine _private_ Aktivität ausgeübt wird, sollte der "mündige Bürger" selbst beurteilen dürfen, welche Risiken er eingeht.

Versicherungen werden da auch noch etwas mitreden wollen.

Aber der Staat würde sich besser zurückhalten. Es muss nicht alles reguliert werden.

Und die Gefahren für Pilot und Passagiere? Da bin ich der Meinung, wie beim Autofahren auch, solange eine _private_ Aktivität ausgeübt wird, sollte der "mündige Bürger" selbst beurteilen dürfen, welche Risiken er eingeht

Für Passagiere ist es in der Regel nicht möglich, die Risiken einzuschätzen, die mit einem konkreten GA-Flug verbunden sind. Eine gewisse Regulierung ist schon erforderlich.

Nichtsdestotrotz ist die Forderung nach "Whistleblowern" und Hobby-Flugmedizinern in Vereinen natürlich vollkommen daneben. Die Gründe sind von Achim & Co. hinlänglich dargestellt worden. Fliegerärzte, Prüfer etc. wissen schon was sie tun. Da braucht es sicher keine anonym beigesteuerten Anekdoten von selbsternannten Experten...

Ich hoffe auf eine Antwort von Herrn Heuberger. Vielleicht ist er ja auch einfach falsch zitiert worden ("always have good assumptions...").

Und man muss noch hinzufügen:

F.S.:

"Genau das würde mich ja auch interessieren: Wie käme denn der Vereinsflieger wieder raus, nachdem der Vorstand und Hobby-Neurologe (entgegen dem Urteil des Flugmediziners) eine Demenz diagnostiziert und dem Kollegen deswegen Flugverbot erteilt hat?"

A.C.:

Was ist daran so schwer? Wenn erst einige FLiegerkumpel, dann mehrere, dann die FLuglehrer/der Vorstand Zweifel an der sicheren FLugtauglichkeit haben, reden sie mit demjenigen und schlimmstenfalls nutzen sie ihre Verfügungsgewalt über Geräte und ANlagen des Vereins. Und wenn diese Zweifel nicht mehr bestehn, geht das ganze rückwärts und er kann Vereinsinfrastruktur wieder benutzen.

Aus der vereinsebenen Nummer kommt man auch wesentlich einfacher wieder raus. Man zeigt ein paar anständige Starts und Landungen, und gut.

Ach ja, ein Fliegerarzt, der seinen Kandidaten ein Mal im Jahr sieht, kann dessen fliegerische (!) Fähigkeiten (vorsicht, Ironie) natürlich viel besser beurteilen wie die Leute, die diesen Kandidaten regelmäßig fliegen sehen. Und ist es dann mal zur (anonymen?) Meldung beim Arzt gekommen, muss das natürlich auch ans Amt gemeldet werden, und die dann bestellten (und zu bezahlenden) Gutachter samt den Beamten, die dann deren Gutachten begutachten müssen, können das (Vorsicht, ironie) natürlich noch viel, viel besser ...

... also, was das dann an Zeit und Geld kostet, dafür hätte der betroffene Senior viele Flugstunden zwecks Inübungshalten bezahlen können. Hm, gabs da nicht zu JAR-FCL-Zeiten mal eien Glosse von Heiko Teegen, von wegen der letzte Pilot (finde ich nur leider nicht mehr)? Sehen das womöglich manche als wünschenswertes Ziel? Das Leben imitiert die Kunst?

Ich höre so ein hochfrequentes Summen. Ob das Claus-Dieter Zink ist, der im Grab rotiert?

Schwieriges Thema. Wenn ich den Verband richtig verstehe, geht es aber in erster Linie nicht um mehr Regulierung, sondern um den Informationsfluss zum Fliegerarzt.

In der Hamburger Waitzstraße fahre alle 3 Monate Rentner mit Vollgas in die Schaufenster. Mir ist nicht bekannt, dass man da alle Rentner ab 80 konsequent auf ihre Fahrtauglichkeit untersucht, obwohl das ggf. dort sinnvoll wäre. Dagegen muss ein Pilot jährlich zum Medical. Noch mehr Regulierung ist da wohl nicht nötig, wohl aber eine größere Sicherheitskultur.

Ich habe vorgestern eine Vereins-C172 übernommen, bei der der Transponder noch auf Alt stand und der Avionikhauptschalter auf an war. Kollegen meinten später "das ist bei dem Piloten oft so". Da muss man dann m.E. doch einfach mal nett mit den Leuten sprechen, ich will denen ja nichts böses. Aber wenn sie kein Einsehen zeigen, muss man irgendwann auch reagieren.

Hubert schreibt Poesie, nicht Prosa.

Danke, lese ich als Kompliment. Würde ich keine roten Noten bekommen, wäre ich widerlegt. Bin kompetent, zähle ich doch mittleweile zu den Gestrigen.( Nicht ewig gestrigen, fehlt doch der Ewigkeit das Vollkommene). Der uralte unüberbrückbare Disput zwischen Denunziation und Verantwortung ist hier hinreichend beschrieben. Einsicht wäre gute Aussicht auf künftige Fehler. Ihre rattenhafte Wut entlarvt die Betroffenen auf das Köstlichste.

Das Thema ist ganz einfach: Denunzianten sind widerwärtig. Aber Menschen, die ihre vermeintliche Machtposition dazu verwenden, andere zum Denunziantentum aufzurufen, stehen noch darunter.

"Die Rechtheit der Absicht allein macht nicht schon den ganzen guten Willen" (Thomas von Aquin).

Hallo,

Eine sehr änliche RV wurde vor einigen Jahren in Nabern von einer ca. 40 jährigen Fluglehrerin in exakt gleicher Weise auf den Kopf gestellt. Was sagt das über das Alter? Schon immer galt, es gibt mutige (leichtsinnige) und alte Piloten aber keine mutigen alten Piloten. Was ich an "Kopfrechenkompetenz" und Abschätzungs Vermögen teilweise bei jungen Flugschülern erlebe ist erschütternd, das sehe ich nicht bei 70 Jährigen während des Übungsfluges. Sie sagen auch nicht sofort "Warum soll ich das können? Dafür gibt es doch eine App".

Flugsicherheit fängt bei uns allen selbt an auch verbunden mit einer gesunden Selbsteinschätzung. Ja das Alter bringt Einschränkungen, aber so lange man sich nichts selbt vormacht kann man damit umgehen. (Glaube nie Deinen eigenen Lügen)

Der BWLV ist für seine Motorpiloten feindliche Grundeinstellung bekannt, es sei denn man fliegt auf der Hahnweide und füllt dort die Kasse, anders als ander Verbände wie z.b. in RP.

Bezahlte, hauptamtliche Geschäftsführer und Mitarbeiter die sich keiner Wahl stellen müssen und von" Zwangsbeiträgen" ein bequemes Leben führen, für die ist der Grundsatz der gegroundete Pilot der Beitrag zahlt ist der sicherste und beste für mich.

Gruß

Andreas

Ich frage mich, nach welchen medizinischen Tatsachen soll ein Fliegerarzt einen über 70 Jährigen fliegeruntauglich erkennen, wenn die körperlichen Werte alle innerhalb der geforderten Norm ( EU 1178/2011 ) liegen? Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen.Aber nach welchen psychologischen Grenzwerten sollte die Fliegertauglichkeit gegeben sein, eine nächste wichtige Frage?

Die einzigsten Warnhinweise sind dann die fliegerische Verhaltensweise im Flugbetrieb, am besten mit Videofilm dokumentieren.

Der Aeroclub soll sich schon Gedanken machen, wie mit alternden Privatpiloten zu verfahren ist. Durchsetzen auf breiter Front geht das nur europäisch mit der EASA. Vor allem fehlen aussagekräftige Studien über Piloten, nicht nur über alternde im Bereich menschliches Leistungsvermögen. Wie wirken sich welche Eigenschaften wie am komplexen Flugbetrieb aus? Und dann ist auch noch der Unterschied, ob ein Bewerber ein motorloses Segelflugzeug im 30 km Radius des Heimatflugplatz fliegt, oder ein Motorflugzeug mit Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und Glascockpit durch Europa fliegt. Beide Eigenschaften erlauben die Rechte aus dem Medical Klasse 2 oder LAPL.

Wenn jetzt jemand auf die Idee kommt, Hausrechte am Heimatflugplatz/Verein, alles richtig. Nur, der ( unfähige ) Bewerber geht dann woanders hin, und das Spiel beginnt vom neuen.

Esgibt ja noch das EU Ausland, wo jeder sein fliegerisches Glück probieren kann. Ich bin so ein Kandidat/Bewerber. Mein Hintergrund, Autismus.Inzwischen habe ich die strengste flugmedizinische Untersuchungen durchlaufen aller Privatpiloten, besser und genauer geht nicht, Psychologie, Psychiatrie und körperlich sowieso. Das war die Aussage eines Flugmediziners, welcher regelmässig beim DAEC auf der AERO anwesend ist. Man kämpft sich irgend wie durch.

"Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen."

Nach meiner kleinen Statistik sind Psychologen Psychiater sehr gerne und schnell bereit, andere für "verrückt" zu erklären, salopp gesagt, denn darauf beruht ja ihr eigenes Einkommenspotenzial.

Ein österreichischer Fliegerpsychologe untersuchte mich mit Testverfahren, und kam zum Ergebnis, nur bei Schönwetter im Sichtflug.

In Tschechien schulte ich darauf zusätzlich auch Segelflug im Wolkenflug, beim flugmedizinischen Zentrum in Prag ( dort ist eigens ein Parkplatz für die deutsche Bundeswehr gekennzeichnet gewesen ) liess ich mich im Desorientierungstrainer gründlich testen mit dem Ergebnis, gut geeignet in der Flugzeugführung in Bezug Management unter Einwirkung räumlicher Desorientierung.

Darauf habe ich den österreichischen Flugpsychologen angesprochen, seine Antwort, es freut ihm, wenn ein Kandidat entgegen seiner Vorhersage doch für etwas geeignet/befähigt ist.

""Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen."

Nach meiner kleinen Statistik sind Psychologen sehr gerne und schnell bereit, andere für "verrückt" zu erklären, salopp gesagt, denn darauf beruht ja ihr eigenes Einkommenspotenzial."

Dann kennst Du seltsame Leute. Mir ist bei Psychologen aufgefallen, wie extrem zurückhaltend sie mit Diagnosen sind und daß sie eher beschreiben, "Zügen von" etc.. Noch zurückhaltender sind sie mit vulgärpopulärpsychologischen Etiketten, geschweige denn mit der Bezeichnung "verrückt". Das hörst Du eher mal salopp von Psychatern über ihre Klientel.

Interesssant wäre, welche Typen nach dem Psychologiestudium in die Werbung, in PErsonalabteilungen, zur Gesundheitsverwaltung, zu Behörden (MTU, ...) gehen. Bei Medizinern stimmen die Vorurteile über Fachrichtungen und auch über diejenigen, die zB zum medizinischen Dienst der Krankenkassen gehen, beängstigend präzise.

1. "verrückt" war meine Wortwahl, natürlich nicht die der Profis.

2. Meine Statistik bezüglich Psychiater ist in der Tat sehr klein - aber es ist bei Ärzten wie bei den Polizisten oder Pfarrern - es genügen sehr wenige "faule Kartoffeln", um den Ruf des ganzen Berufsstands zu beschädigen. Mein Vorschussvertrauen ist bei den genannten Berufsgruppen deshalb (leider) nicht mehr ganz so groß.

Nachtrag: mir ist gerade aufgefallen, dass du präzise den Unterschied zwischen Psychologen und Psychiatern beachtest. Da kann ich zustimmen. Meine Aussage war tatsächlich auf Psychiater (~Ärzte) bezogen, weniger auf Psychologen (~Statistiker). Welchem der beidem Typen entpsricht denn der "Fliegerpsychologe"? Horsts Bericht lässt einen da nachdenklich werden.

Bei mir stellt sich der psychologische Test wie folgt dar: Einmal habe ich in Österreich einen psychologischen Test, ausgerichtet auf Fliegerei, auf eigenen Wunsch gemacht.

Zweitens habe ich zu diesen Test wissen wollen, wie meine Fähigkeiten in der Schlechtwetterfliegerei ist. Dazu habe ich mich in Prag im flugmedizinischen Zentrum im Desorientierungstrainer untersuchen lassen.

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Ergebnisse psychologischer Test aus Österreich sich von den Ergebnissen des flugmedizinischen Zentrum in Prag unterscheiden in Bezug auf Instrumentenflug/räumliche Desorientierung.

In Prag war ein Fliegerarzt Durchführender dieses Desorientierungsflug ( Simulation ). Nach Durchführung des Durchlaufs sagte ich, dass ich wegen Autismus Einschränkungen habe, der Fliegerarzt antwortete, davon hatte er in der Simulation nichts feststellen können. Die Simulation war der Desorientierungstrainer. Auch die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland liess ihre Piloten hier testen, als in Königsbrück dessen Anlage kaputt war.

Meiner Ansicht ist ein psychologischer Test nicht unbedingt gut aussagefähig, wenn es darum geht, ob ein Bewerber geeignet ist zum Flugsport oder nicht. Wie kann es sonst sein, dass im Desorientierungstrainer keine Auffälligkeiten bezüglich Flugzeugsteuerung bestehen, hingegen im psychologischen Test starke Einschränkungen, vor allem nur bei Schönwetter, bestehen?

Was dieser Test in Österreich auch nicht aussagt, sind die Kompensationsfähigkeiten bei dem Ausgleichen einer schlechten Eigenschaft mit Hilfe besserer Eigenschaften.

Ich frage mich, wie wollen Fliegerärzte in eigener, kleiner, eher hausärztlicher Praxis, eine flugmedizinische zutreffende Aussage machen, wenn von Seiten eines Vereinsvorstand ein telefonischer Hinweis, mit vorgehaltenen Händen, zum Fliegerarzt kommt, bei dem Herrn XYZ ist mir das aufgefallen, bitte möglichst fliegeruntauglich erkennen???

Sag mal, bist Du wirklich sicher, dass Du hier deine persönlichen Psychotests veröffentlichen willst ?

Was spricht dagegen?

So wie ich bin, bin ich. Was spricht dagegen, wenn jemand seine Grenzwerte kennt, und die zur Diskussion veröffentlicht?

Es geht aber in die Richtung, wie im Südkurier Artikel zur Einleitung dieses Forumbeitrag zu lesen ist. Ab wann sollte man mit dem Luftsport aufhören, und am Boden bleiben? Das soll mir mal einer sagen, wo und ob es eindeutige Grenzwerte gibt. Wer will wie feststellen, wann jemand, nicht nur wegen des Lebensalter, mit dem Luftsport aufhören sollte, und am Boden bleiben?

Ich möchte hier im Forum auch erreichen, dass die Leser einmal sehen, wie so ein psychologischer Test aufgebaut ist, welche Aussagekraft dieser ( solche ) Test haben.

Ich finde Deine unverblümte Ehrlichkeit schön, Aber Du wirst (leider) schnell merken, dass das hier das falsche Publikum für zu viel Offenheit ist.

Ich wurde soeben schon abgewatscht nur weil ich glaube, dass ich nach 27 Jahren regelmäßiger Übung und permanetner Weiterbildung heute ein besserer Pilot bin als 1995.

Lösch es lieber.

Diejenigen, welche Dich kritisieren, haben gar nichts verstanden.

Ich telefoniere viel mit der Arbeitsgruppe Flugsicherheit im DAeC. Dort wird gesagt, man müsse von den Grossen lernen. Konsequent umgesetzt würde das bedeuten, die Bedingungen der Berufspiloten in die Privatfliegerei einzuführen.

Dort habe ich auch einige Vorschläge gebracht, ich spüre aber, dass im DAeC meine Vorschläge eher gebremst werden. Der Aeroclub hat allerdings das Handicap, dass seine Mitglieder die Vereinsstruktur finanzieren, diese Mitglieder wollen nicht noch mehr Auflagen. Alle Veränderungen in Richtung noch bessere Flugsicherheit geht in Richtung Berufspilotentraining. Damit wird der Freizeitsport Fliegerei unatraktiv gegenüber konkurrierende andere Freizeitsportarten.

Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich. Den einen Königsweg in Richtung Flugsicherheit gibt es nicht.

Viel fliegen, üben, auch Simulatortraining ( kein Spielesimulator ) und nach dem Flug Debriefing ( am besten mit Videoaufzeichnung ) bringen den Erfolg, oder Fortschritt.

Ich ziehe einmal Bilanz zum DAeC:

Gerd Allerdissen und seine Vasen, nicht erkennend was JAR FCL für einen Unmut ausgelöst hat. Den Gegnern wurde vorgeworfen europafeindlich zu sein.

Der DAeC war nicht in der Lage die ZÜP zu verhindern.

Stefan Klett bevormundete die DAeC Mitglieder zu Beginn der Coronapandemie.

Ein Mitarbeiter des BWLV ruft in einem Statement zur Denuntation auf.

De letzte Punkt wurde hier im Forum aktuell aufgegriffen. Private Befindlichkeiten sind hier fehl am Platze.

Was mich betrübt, ist die Tatsache, dass von seiten des Dachverbandes immer vorauseilender Gehorsam gefordert und erwartet wird oder gegen den gesunden Menschenverstand argumentiert wird.

Es steht bei den flugpsychologischen Leistungstests nicht dabei, ob die Ergebnisse altersnormiert wurden - wurden sie also nicht. Du wurdest als 54jähriger mit hochmotivierten Pilotenanwärtern verglichen. Zum Teil auch nur mit denjenigen, die den Test bestanden hatten, also einer Positivauswahl. D.h. "normal" waren die Normalwerte nicht. Getestet wurde dann eben ein Teilaspekt, der für fliegerische Aufgaben erforderlich ist. Die Tschechen haben praktischer getestet und kamen zu einem groben "passt schon"-Ergebnis. Wenn überhaupt, hat die Testbatterie vielleicht Hinweise auf persönliche Stärken und Schwächen ergeben. Der Kommentar mit "Schönwetterfliegerei" sagt auch was über den tollen Hecht von Psychologen aus.

Ich würde die Bildanhänge auch wieder rausnehmen ...

"Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich."

Nur mal 2-3 Punkte, die mir so spontan einfallen: ich halte die Flugleiterpflicht für kontraproduktiv im Sinne der Flugsicherheit. Ebenso das "Verbot", IFR in Golf zu fliegen, bzw. die Unmöglichkeit, bei Schlechtwetter eine IFR-Freigabe am Boden für den EInflug in Echo - oder in einen über dem Platz liegenden Charlie - zu erhalten. Außerdem der praktisch flächendeckende Mangel von published IFR Approaches zu unkontrollierten Plätzen. Und die Abwesenheit einer allgemeinen Ausrüstung mit ADS-B.

xAlles das sind Sicherheitshindernisse, die den Berufspiloten (zumindest bei der Airline) praktisch nicht betreffen. Die Liste ließe sich sicher fortsetzen.

Mit Blick nach USA und deren Sicherheitsstatistik wäre für mich näherliegend, an solchen Punkten zu arbeiten -.und nicht an flugmedizinischen Erschwernissen, wenn gleichzeitig in den USA die (korrekte) Lehre gezogen wurde, dass die Medicalpflicht nicht viele - wenn überhaupt - Unfälle verhindert hat und daher unter bestimmten Umständen entbehrlich ist.

Auch fliegen Berufspiiloten eher Turbine, Piivatpiloten Kolbenmotoren. Auch das hat nichts mit Medizin oder Ausbildungsstand zu tun.

Horst, ich würde die Dinge aus Gründen der Persönlichkeitsdetails auch rausnehmen, sehe das aber nicht so kritisch - denn diese Bewertungen sind ja etwas, was die ganzen Aspiranten beim DLR-Test und ähnlichen Auswahlverfahren gerne mal anonymisiert auch als ehrliche, objektive Rückmeldung gerne erhalten würden.

Ich glaube, mit deinem Anliegen der Vergleichbarkeit und Leistungstransparenz als "Just Culture" könnte man schon was erreichen, aber bei diesem Verband mit seinem vorauseilenden Gehorsam und sinnfreier Duckmäuserei ist das eher kontraproduktiv.

Mal ein Beispiel, "Einführung in den Instrumentenflug" an einem vollbeweglichen Verfahrenstrainer (Redbird FMX) an zwei Abenden mit einer 8er Truppe VFR-Piloten würde wohl jeder als spannend erleben, ebenso einen Seitenwindlandungssimulator; und wenn man da eine Normabweichung im Verhältnis zur Altersgruppe erkennen würde, würde da keiner groß ehrpusselig sein, wenn einem das von einem Didaktikgott einfühlsam vermittelt würde. Auch vor den sieben anderen nicht.

Uns allen ist klar, dass das für die Flugsicherheit besser ist, und auch für die Außenwahrnehmung der GA, als die medizinische Abteilung des LBA mit ihren Exzessen, RPs bei Friedrichshafen und normsetzende Nichtpraktiker im Bundesverkehrsministerium. Und wenn dann ältere Semester einfach erkennen, dass sie bei einer Runway Incursion nicht mehr das Reaktionsvermögen 26-jähriger Testpiloten haben, kann das ja eventuell zu mehr üben oder fliegen als Zweiercrew führen. Im besten Falle. Im schlechteren Falle führt es zu höheren Versicherungsbeiträgen. Und im schlimmsten Falle... tja dann steht man im Südkurier und hoffentlich kam kein Fluggast zu Schaden.