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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. Dezember 2021 10:02 Uhr: Von Dominic L_________ an T Rund

Ich denke auch, man muss hier zwischen ILS und VOR unterscheiden. Wofür man VORs braucht, erschließt sich mir auch nicht. Das geht im Normalfall alles per GPS und wenn GPS nicht geht, gibt es ja immer noch Radar. Das Dumme ist nur, dass meines Erachtens die Pläne, Primärradar auch abzuschaffen und gegen Sekundärradar zu ersetzen, was wiederum auf GPS angewiesen ist, auch zumindest latent vorhanden sind. Aber alleine aus militärischen Gründen kann ich mir nicht vorstellen, dass es keine Radarüberwachung mehr gibt in Deutschland.

Ob man alle ILS abbauen kann, ist fraglich. Wenn GPS tatsächlich mal aus welchen Gründen auch immer für einige Stunden - lokal oder wie auch immer - nicht geht, können Flugzeuge in der Luft hängen, die nicht mehr runter kommen. Also einige NOT-ILS wären wohl nicht falsch für den Fall.

Ggf. wäre das Ganze sicher genug, wenn jedes Navigationsgerät mindestens nach zwei GPS-Systemen fliegen könnte. Dass die ganzen Satelliten ausfallen, erscheint doch unwahrscheinlich und Jamming wäre vermutlich schwierig flächendeckend hinzubekommen.

8. Dezember 2021 10:42 Uhr: Von Rolf A. an Dominic L_________ Bewertung: +5.00 [5]

Die FAA diskutiert das seit längerem unter dem Akronym Minimum Operational Network (https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gbng/vormon). Gerade im Süden der USA entfällt das GPS regelmäßig flächendeckend aufgrund militärischer Übungen. Das führt dann in der GA entsprechend regelmäßig zu zahlreichen Luftnotfällen, da die Piloten weder die entsprechenden NOTAMs vorher lesen, noch jenseits Magenta navigieren können.

GPS ist eine klasse Einrichtung. Aber als Freund von mindestens einfacher Redundanz wäre mir der Rückfall auf einen zweiten GPS Receiver im Cockpit zuwenig (und ich nutze mein DME gerne und regelmäßig). Das muss aber wie immer jeder für sich entscheiden.

Leider bekommen wir keines von beiden: Weder flächendeckend RNAV Approaches auch an kleineren Plätzen, noch eine ergebnisorientierte strukturierte Diskussion um diese Themen auf Ebene der entsprechenden Behörden.

8. Dezember 2021 11:20 Uhr: Von Wolff E. an Rolf A. Bewertung: +1.00 [1]

Sich alleine auf GPS zu verlassen könnte leider "schnell" in sich zusammen brechen.Da würde auch kein GLONAS oder Galileo helfen, da sich das ganze basierend auf dem Kesser-Syndrom (kein Film, sondern sachlich) bei Kollisionen potenzieren würde. Russland hat im November gezielt einen Satelliten abgeschossen, war zwar nur "Test", aber was Putin denkt und wie er tickt, weiß keiner, und was im Ukraine Konfilkt rauskommt? Keine Ahnung. Die nächsten Kriege werden im Weltalt stattfinden. Gab es auch mal einen tollen Film":Das Arche Noah-Prinzip". Und Starlink, China, Russland & Co schiessen die letzte Zeit massig "was hoch", was Schrott im Weltalt deutlich erhöht. Das ganze kommt zwar irgendwann "runter" aber kann auch mal 50-100 Jahre dauern. Der Film Gravity zeigt das ganz gut, was passieren könnte..

https://de.wikipedia.org/wiki/Kessler-Syndrom

https://de.wikipedia.org/wiki/Das_Arche_Noah_Prinzip

https://de.wikipedia.org/wiki/Gravity_(Film)

8. Dezember 2021 11:40 Uhr: Von Lui ____ an Rolf A.
Und wenn man den DFS Artikel dann noch liest wird das Thema “Kosten/Nutzen” noch skurriler:”Mit dem Abbau dieser Anlagen müssen Flugsicherungsaspekte beim Bau neuer Windkraftanlagen an diesen Standorten künftig nicht mehr im bisherigen Maße berücksichtigt werden. Ersetzt werden die Funkfeuer zumeist durch Entfernungsmesseinrichtungen (DME), die mit drei Kilometern Radius einen deutlich kleineren Anlagenschutzbereich aufweisen.”

Man baut VORs ab um sie durch DMEs zu ersetzen weil dann mehr Windräder in der Umgebung gebaut werden können. Ich nutze VFR gerne VORs auf Überlandflügen weil das etwas mehr Spaß macht als nur mit Skydemon zu fliegen und mir auch zusätzliche Sicherheit gibt. Sich rein auf GPS zu verlassen oder sich ein extra DME anzuschaffen ist beides wenig attraktiv.
8. Dezember 2021 13:22 Uhr: Von T Rund an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]
Sekundärradar braucht kein GPS, sondern nur einen Transponder. Falls du meintest, dass zukünftig nur noch Technologien wie ADS-B genutzt werden sollen, die brauchen am Boden ja gar kein Radar mehr. Primärradar braucht man wie du sagst für nichtkooperative Ziele, ist eben auch eine Frage, wem man die Kosten zuteilen möchte und kann.
8. Dezember 2021 13:48 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]
VORs braucht man beispielsweise seit vielen Monaten im Mittelmeerraum wenn das GPS nicht mehr zu verwenden ist aufgrund des Krieges in Syrien. Ein Anflug auf die 04 in LCA zum Beispiel erfordert ein VOR.
9. Dezember 2021 09:34 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Flieger Max L.oitfelder

INteressanter Aspekt.

Vom US-eigenen GPS weiß man ja seit Jahren, dass dessen Verfügbarkeit durchaus lokal "schwanken" kann.

Wie sieht es mit GALILEO, GLONASS, Beidou usw. aus? Nutzt die kommerzielle Luftfahrt überhaupt GALILEO? Das wurde m.W. gerade deshalb entwickelt um von den Effekten bei GPS unabhängig zu sein.

GLONASS dürfte mit der gleichen Vorsicht zu geniessen sein wie GPS.

Ich finde die Berichte über die Möglichkeiten GPS-Signale notfalls lokal gezielt zu verfälschen schon sehr beängstigend.

So gab es wohl 2018 im Sommer über einen längeren Zeitraum ein Phänomen, dass Schiffe im Schwarzen Meer lokal jeweils angezeigt bekamen, sie seien auf einem Flugplatzgelände 20k von der Küste entfernt..

9. Dezember 2021 09:58 Uhr: Von Sven Walter an Nicolas Nickisch

Spoofen geht ja bei allen GNSS-Systemen. Die derzeitige Praxis lässt den Abbau der VORs bei uns und deren Aufbau und Betrieb in Georgien, der Türkei und der Ukraine aber als clevere Zweitverwertung erscheinen... Wenn die Russsen in Königsberg anfangen zu stören, wird das VOR Fürstenwalde vermutlich nicht so sehr tangieren. Und die 46 (? keine aktuelle Zahl?) der Primärradare der Luftwaffe bleiben ja bestehen. Gut so.

9. Dezember 2021 10:50 Uhr: Von Lui ____ an Sven Walter
Der Abbau steht ja aber im Zusammenhang mit Windrädern und dem kleineren Anlagenschutzbereich von DMEs.
Interaktive Karte hierzu gibt es hier:
https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Flugsicherungstechnik/Anlagenschutz/anlagenschutz_node.html

Und sorry, aber dass der Abbau von VORs und die Installation von DMEs in unserem Land dann untern Strich günstiger sind als der Betrieb vin genannten VORs… Es werden bewährte Funknavigationsanlagen außer Betrieb genommen die für viele Teilnehmer einen Nutzen und Mehwert haben. Mag nicht jeder IFR Flieger so sehen.
9. Dezember 2021 13:32 Uhr: Von Sven Walter an Lui ____ Bewertung: +3.00 [3]
"Viele"?
VORs sind didaktisch super und wenn man sich langweilt. Ein tolles Backup. Aber de facto fast nutzerlos in der gelebten (auch VFR) Praxis.
10. Dezember 2021 10:57 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

Ich fliege viel im Großraum Kairo, der extrem viel Verkehr hat. Dort ist GPS sehr oft durch das Militär gestört (man fürchtet Anschläge durch GPS-gesteuerte DIY-Raketen). Sobald man in die Nähe kommt, wird man von Radar gevektored. Natürlich ist es ärgerlich, wenn im Cockpit alles blinkt und fiept aber man gewöhnt sich dran. Einmal erlebte ich einen kompletten Ausfall des Primär- und Sekundärradars, da war dann wirklich Stress auf der Frequenz aber ATC hat das unglaublich gut gemacht, die kennen das im Unterschied zu den europäischen Kollegen nicht nur aus dem Simulator. Der Ausfall bestand auch noch nach meiner Zwischenlandung und ich durfte zu meinem Erstaunen weiterfliegen. Auf dem Foto sieht man, dass ich mich mit dem VORDME CVO orientiert habe, zusätzlich zur Radarführung.

Ich denke VORs sind zu Recht in der Fläche Auslaufmodelle, viel zu teuer. Mit DMEs kann man eine wesentlich simplere Backupinfrastruktur aufrechterhalten. Ein paar gezielte VORs (wie hier am Flughafen Kairo) reichen.



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10. Dezember 2021 12:50 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten.

10. Dezember 2021 12:52 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

In welchem Umkreis wirkt sich die Störung eigentlich aus?

10. Dezember 2021 12:57 Uhr: Von Achim H. an Markus S.

Sehr unterschiedlich, in Kairo ist das Teil der militärischen Verteidigungsinfrastruktur und in Ägypten gilt beim Militär nur das Beste vom Besten, ich vermute sie können das sehr genau regeln. Manchmal ist es erst unterhalb von 3000ft, in diesem Fall war es über 10000ft. Einmal hatte ich es im Sinkflug von der MIttelmeerküste in ca FL270 bis zur Landung.

Oft funktionieren Android-Telefon und iPad weiterhin, nur die zertifizierte Avionik steigt aus, da ihre Integritätsanforderungen nicht mehr erfüllt werden. Auf der Statusseite sieht man sehr viele Satelliten, mehr als normal und hektische Bewegung. Wenn es einen unverhofft nachts mit Wetter trifft, bedeutet es großen Stress, da es viele Fehlermeldungen gibt. Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

10. Dezember 2021 17:17 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Sehr interessant. 50 km range ist schon der Hammer. Den Stressfaktor kenne ich. Hatte ich auch schon kurz vor erreichen von Straußberg, aber dort ist es ja nicht so schwer sich zurecht zu finden als bei Nacht.

Aber was bringt es denen, wenn die „einfachen GPS“ weiter laufen? Sollte jemand einen Anschlag planen, verwenden sie doch sicher die Technik die funktioniert.

11. Dezember 2021 09:54 Uhr: Von Achim H. an Markus S. Bewertung: +3.00 [3]
Die Störungen sind näher an den sensiblen Gebieten sicherlich stärker und die nichtzertifizierten Empfänger arbeiten mit geringerer Genauigkeit weiter, während die zertifizierten aussteigen.

Wenn die Rakete im Garten vom Präsidentenpalast anstatt im Schlafzimmer einschlägt, ist bereits viel gewonnen.

Lehrreich ist auf jeden Fall, was im modernen Cockpit alles passiert, wenn ein Sensor ausfällt. Kürzlich hatte ich einen Ausfall des OAT-Sensors und es ist erstaunlich, was alles plötzlich nicht mehr funktioniert.
11. Dezember 2021 10:04 Uhr: Von Matthias Reinacher an Achim H.
Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.
11. Dezember 2021 10:08 Uhr: Von Sven Walter an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Achim, eigenlich wäre deine praktische Erfahrung, wie hier geschildert, mal einen kleinen Artikel wert, finde ich. Schonmal mit Jan drüber gesprochen?

11. Dezember 2021 11:21 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

Gute Idee mit einem Artikel, ...würde mich vor allem auch interessieren wo GPS Störungen in Europa auffällig sind und ob es dazu NOTAMS gibt.

11. Dezember 2021 11:32 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Matthias Reinacher

G1000 oder andere integrierte Systeme, ohne GPS:
- keine Moving Map auf dem MFD
- nur DR (Dead Reckoning) Position
- kein Wind Vector, keine GS
- kein ADS-B => eventuell fliegt man aus RVSM
- kein Synthetic Vision
- VSD Inset (Verttical Situation Display) auf dem MFD verschwindet
- kein TAWS, keine MSA
- keine Moving Map => kein traffic (TAS / TIS) auf dem MFD
- kein A/P auf FMS / GPS für STAR und APP
- kein Enroute VNAV und natürlich keine RNP Approaches
- kein Fuel on Destination
- kein Runway Awareness (G1000 NXi)

Und das ganze mit jeder Menge Meldungen. Eigentlich kein Problem, wenn nicht gerade im Anflug, aber für Children of the Magenta Line ziemlich gewöhnungsbedürftig.

Das ist jetzt auch nur das, was mir gerade einfällt. Da fehlt sicher noch was.

Ich hatte das zweimal und meldete es ATC. Vielleicht haben die Amis bei Ramstein da was probiert. ATC wusste nichts.

11. Dezember 2021 13:04 Uhr: Von Matthias Reinacher an Andreas KuNovemberZi
Danke für die Auflistung. Die Frage war aber der Ausfall des OAT-Sensors, nicht des GPS…
11. Dezember 2021 14:42 Uhr: Von Achim H. an Matthias Reinacher

Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.

  • OAT (TAT/SAT)
  • TAS
  • Windvektor
  • Check attitude im AHRS
  • Autopilot

Ich bin aufgrund des Defekts vor ein paar Wochen von Brindisi nach Stuttgart ohne Autopilot geflogen. In FL300 ist das meldepflichtig da RVSM nur mit Autopilot zulässig ist. Bis Österreich haben sie mir den Luftraum freigeräumt, danach musste ich runter auf FL280. Ich habe gemerkt, dass sich das Flugzeug so weit oben überhaupt nicht gut von Hand fliegt, das ist sehr anstrengend.

Die Glascockpits sind so programmiert, dass sie verschiedene Sensoren zur Integritätskontrolle verwenden, so z.B. beim G600 die Temperatursonde für den AHRS und sobald irgendein Sensor nicht funktioniert, schalten sie alles sofort ab, was auch nur irgendwie damit zu tun hat. Der Hersteller lässt Dich lieber mit roten X-en in den Tod fliegen anstatt evtl. für eine nicht 100% korrekte Anzeige haftbar gemacht zu werden. Man erinnere sich an den Aspen-AHRS, der mit vereistem Pitot aussteigt (also in IMC). Meine Installation ist komplett redundant mit 2 unabhängigen G600 mit eigenen Sensoren für alles aber der Autopilot ist hart auf das linke G600 geschaltet, so dass der sich auch verabschiedet hat.

Das Problem mit den Garmin-Temperatursensoren hat mich übrigens schon länger verfolgt, eine hatte ich ausgetauscht aber das Problem kam immer wieder. Ich habe den Steckerkontakt vermutet (Molex), nach Reinigung mit Kontaktspray war es weg und der Hersteller hat mir versichert, dass dieselben Stecker (die ich noch nie leiden konnte, seit PC-Selbstbau-Zeiten) bis heute eingesetzt werden. Jetzt war es mir zu dumm und ich habe die Stecker rausgeschnitten und die Kabel verlötet, was das Problem behoben hat. 2 Tage in Brindisi am Meer haben gereicht um den Steckerkontakt wieder zu schwächen, ab einer bestimmten Höhe setzt es aus und im Sinkflug kam es wieder...



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11. Dezember 2021 15:04 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Durch die Vernetzung der G??, GMC, Servos, Sensoren über CAN Bus wirkt sich so ein Kontakt-Problem fatal aus. Gut dran ist wer noch ein Backup hat.

Kannst den Autopiloten nicht mittels einem Umschalter auf die rechte Backup Einheit schalten?

11. Dezember 2021 15:59 Uhr: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Da sollte man einen Schalter einbauen um zwischen links und rechts G600 umschalten zu können? Wie auch GPS 1 und GPS 2 wäre gut wenn man eines nicht mehr will?

11. Dezember 2021 17:48 Uhr: Von Achim H. an B. Quax F.

Die beiden G600-Installationen sind komplett unabhängig, das ist ein Vorteil gegenüber G1000/3000. Der Nachteil ist, dass sie ihre Sensoren nicht gegenseitig nutzen können. Es gibt einen dritten ADC (air data computer), den man aufschalten kann aber das löst nicht das Problem mit der Temperatursonde. Es wäre gut, wenn der Autopilot vom rechten G600 gesteuert werden könnte aber das ist im STC leider nicht vorgesehen. Mit G600Txi und Garmin GFC 600 soll es angeblich möglich sein.


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