Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 3. Mai
Informationsdefizite im NOTAM-System
Eindrücke von der AERO 2022
Routing: Auf die Insel, auf die Farm!
Vorsicht beim Flugregelwechsel
Erinnerungen an die roten Flieger
Verdrängungskampf am Flughafen Basel
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

9. Dezember 2021 09:58 Uhr: Von Sven Walter an Nicolas Nickisch

Spoofen geht ja bei allen GNSS-Systemen. Die derzeitige Praxis lässt den Abbau der VORs bei uns und deren Aufbau und Betrieb in Georgien, der Türkei und der Ukraine aber als clevere Zweitverwertung erscheinen... Wenn die Russsen in Königsberg anfangen zu stören, wird das VOR Fürstenwalde vermutlich nicht so sehr tangieren. Und die 46 (? keine aktuelle Zahl?) der Primärradare der Luftwaffe bleiben ja bestehen. Gut so.

9. Dezember 2021 10:50 Uhr: Von Lui ____ an Sven Walter
Der Abbau steht ja aber im Zusammenhang mit Windrädern und dem kleineren Anlagenschutzbereich von DMEs.
Interaktive Karte hierzu gibt es hier:
https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Flugsicherungstechnik/Anlagenschutz/anlagenschutz_node.html

Und sorry, aber dass der Abbau von VORs und die Installation von DMEs in unserem Land dann untern Strich günstiger sind als der Betrieb vin genannten VORs… Es werden bewährte Funknavigationsanlagen außer Betrieb genommen die für viele Teilnehmer einen Nutzen und Mehwert haben. Mag nicht jeder IFR Flieger so sehen.
9. Dezember 2021 13:32 Uhr: Von Sven Walter an Lui ____ Bewertung: +3.00 [3]
"Viele"?
VORs sind didaktisch super und wenn man sich langweilt. Ein tolles Backup. Aber de facto fast nutzerlos in der gelebten (auch VFR) Praxis.
10. Dezember 2021 10:57 Uhr: Von Achim H. an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

Ich fliege viel im Großraum Kairo, der extrem viel Verkehr hat. Dort ist GPS sehr oft durch das Militär gestört (man fürchtet Anschläge durch GPS-gesteuerte DIY-Raketen). Sobald man in die Nähe kommt, wird man von Radar gevektored. Natürlich ist es ärgerlich, wenn im Cockpit alles blinkt und fiept aber man gewöhnt sich dran. Einmal erlebte ich einen kompletten Ausfall des Primär- und Sekundärradars, da war dann wirklich Stress auf der Frequenz aber ATC hat das unglaublich gut gemacht, die kennen das im Unterschied zu den europäischen Kollegen nicht nur aus dem Simulator. Der Ausfall bestand auch noch nach meiner Zwischenlandung und ich durfte zu meinem Erstaunen weiterfliegen. Auf dem Foto sieht man, dass ich mich mit dem VORDME CVO orientiert habe, zusätzlich zur Radarführung.

Ich denke VORs sind zu Recht in der Fläche Auslaufmodelle, viel zu teuer. Mit DMEs kann man eine wesentlich simplere Backupinfrastruktur aufrechterhalten. Ein paar gezielte VORs (wie hier am Flughafen Kairo) reichen.



1 / 1

IMG_20191031_100852.jpg

10. Dezember 2021 12:50 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten.

10. Dezember 2021 12:52 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

In welchem Umkreis wirkt sich die Störung eigentlich aus?

10. Dezember 2021 12:57 Uhr: Von Achim H. an Markus S.

Sehr unterschiedlich, in Kairo ist das Teil der militärischen Verteidigungsinfrastruktur und in Ägypten gilt beim Militär nur das Beste vom Besten, ich vermute sie können das sehr genau regeln. Manchmal ist es erst unterhalb von 3000ft, in diesem Fall war es über 10000ft. Einmal hatte ich es im Sinkflug von der MIttelmeerküste in ca FL270 bis zur Landung.

Oft funktionieren Android-Telefon und iPad weiterhin, nur die zertifizierte Avionik steigt aus, da ihre Integritätsanforderungen nicht mehr erfüllt werden. Auf der Statusseite sieht man sehr viele Satelliten, mehr als normal und hektische Bewegung. Wenn es einen unverhofft nachts mit Wetter trifft, bedeutet es großen Stress, da es viele Fehlermeldungen gibt. Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

10. Dezember 2021 17:17 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Sehr interessant. 50 km range ist schon der Hammer. Den Stressfaktor kenne ich. Hatte ich auch schon kurz vor erreichen von Straußberg, aber dort ist es ja nicht so schwer sich zurecht zu finden als bei Nacht.

Aber was bringt es denen, wenn die „einfachen GPS“ weiter laufen? Sollte jemand einen Anschlag planen, verwenden sie doch sicher die Technik die funktioniert.

11. Dezember 2021 09:54 Uhr: Von Achim H. an Markus S. Bewertung: +3.00 [3]
Die Störungen sind näher an den sensiblen Gebieten sicherlich stärker und die nichtzertifizierten Empfänger arbeiten mit geringerer Genauigkeit weiter, während die zertifizierten aussteigen.

Wenn die Rakete im Garten vom Präsidentenpalast anstatt im Schlafzimmer einschlägt, ist bereits viel gewonnen.

Lehrreich ist auf jeden Fall, was im modernen Cockpit alles passiert, wenn ein Sensor ausfällt. Kürzlich hatte ich einen Ausfall des OAT-Sensors und es ist erstaunlich, was alles plötzlich nicht mehr funktioniert.
11. Dezember 2021 10:04 Uhr: Von Matthias Reinacher an Achim H.
Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.
11. Dezember 2021 10:08 Uhr: Von Sven Walter an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Achim, eigenlich wäre deine praktische Erfahrung, wie hier geschildert, mal einen kleinen Artikel wert, finde ich. Schonmal mit Jan drüber gesprochen?

11. Dezember 2021 11:21 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

Gute Idee mit einem Artikel, ...würde mich vor allem auch interessieren wo GPS Störungen in Europa auffällig sind und ob es dazu NOTAMS gibt.

11. Dezember 2021 11:32 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Matthias Reinacher

G1000 oder andere integrierte Systeme, ohne GPS:
- keine Moving Map auf dem MFD
- nur DR (Dead Reckoning) Position
- kein Wind Vector, keine GS
- kein ADS-B => eventuell fliegt man aus RVSM
- kein Synthetic Vision
- VSD Inset (Verttical Situation Display) auf dem MFD verschwindet
- kein TAWS, keine MSA
- keine Moving Map => kein traffic (TAS / TIS) auf dem MFD
- kein A/P auf FMS / GPS für STAR und APP
- kein Enroute VNAV und natürlich keine RNP Approaches
- kein Fuel on Destination
- kein Runway Awareness (G1000 NXi)

Und das ganze mit jeder Menge Meldungen. Eigentlich kein Problem, wenn nicht gerade im Anflug, aber für Children of the Magenta Line ziemlich gewöhnungsbedürftig.

Das ist jetzt auch nur das, was mir gerade einfällt. Da fehlt sicher noch was.

Ich hatte das zweimal und meldete es ATC. Vielleicht haben die Amis bei Ramstein da was probiert. ATC wusste nichts.

11. Dezember 2021 13:04 Uhr: Von Matthias Reinacher an Andreas KuNovemberZi
Danke für die Auflistung. Die Frage war aber der Ausfall des OAT-Sensors, nicht des GPS…
11. Dezember 2021 14:42 Uhr: Von Achim H. an Matthias Reinacher

Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.

  • OAT (TAT/SAT)
  • TAS
  • Windvektor
  • Check attitude im AHRS
  • Autopilot

Ich bin aufgrund des Defekts vor ein paar Wochen von Brindisi nach Stuttgart ohne Autopilot geflogen. In FL300 ist das meldepflichtig da RVSM nur mit Autopilot zulässig ist. Bis Österreich haben sie mir den Luftraum freigeräumt, danach musste ich runter auf FL280. Ich habe gemerkt, dass sich das Flugzeug so weit oben überhaupt nicht gut von Hand fliegt, das ist sehr anstrengend.

Die Glascockpits sind so programmiert, dass sie verschiedene Sensoren zur Integritätskontrolle verwenden, so z.B. beim G600 die Temperatursonde für den AHRS und sobald irgendein Sensor nicht funktioniert, schalten sie alles sofort ab, was auch nur irgendwie damit zu tun hat. Der Hersteller lässt Dich lieber mit roten X-en in den Tod fliegen anstatt evtl. für eine nicht 100% korrekte Anzeige haftbar gemacht zu werden. Man erinnere sich an den Aspen-AHRS, der mit vereistem Pitot aussteigt (also in IMC). Meine Installation ist komplett redundant mit 2 unabhängigen G600 mit eigenen Sensoren für alles aber der Autopilot ist hart auf das linke G600 geschaltet, so dass der sich auch verabschiedet hat.

Das Problem mit den Garmin-Temperatursensoren hat mich übrigens schon länger verfolgt, eine hatte ich ausgetauscht aber das Problem kam immer wieder. Ich habe den Steckerkontakt vermutet (Molex), nach Reinigung mit Kontaktspray war es weg und der Hersteller hat mir versichert, dass dieselben Stecker (die ich noch nie leiden konnte, seit PC-Selbstbau-Zeiten) bis heute eingesetzt werden. Jetzt war es mir zu dumm und ich habe die Stecker rausgeschnitten und die Kabel verlötet, was das Problem behoben hat. 2 Tage in Brindisi am Meer haben gereicht um den Steckerkontakt wieder zu schwächen, ab einer bestimmten Höhe setzt es aus und im Sinkflug kam es wieder...



1 / 1

Screenshot2021-12-11at14.47.05.jpg

11. Dezember 2021 15:04 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Durch die Vernetzung der G??, GMC, Servos, Sensoren über CAN Bus wirkt sich so ein Kontakt-Problem fatal aus. Gut dran ist wer noch ein Backup hat.

Kannst den Autopiloten nicht mittels einem Umschalter auf die rechte Backup Einheit schalten?

11. Dezember 2021 15:59 Uhr: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Da sollte man einen Schalter einbauen um zwischen links und rechts G600 umschalten zu können? Wie auch GPS 1 und GPS 2 wäre gut wenn man eines nicht mehr will?

11. Dezember 2021 17:48 Uhr: Von Achim H. an B. Quax F.

Die beiden G600-Installationen sind komplett unabhängig, das ist ein Vorteil gegenüber G1000/3000. Der Nachteil ist, dass sie ihre Sensoren nicht gegenseitig nutzen können. Es gibt einen dritten ADC (air data computer), den man aufschalten kann aber das löst nicht das Problem mit der Temperatursonde. Es wäre gut, wenn der Autopilot vom rechten G600 gesteuert werden könnte aber das ist im STC leider nicht vorgesehen. Mit G600Txi und Garmin GFC 600 soll es angeblich möglich sein.

11. Dezember 2021 19:04 Uhr: Von TH0MAS N02N an Markus S.

"Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten."

Ist das DME im Falle GPS-Ausfall nicht einzig zur Flächennavigation nötig/sinnvoll? Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.

Gibt es das überhaupt noch in irgendeinem Airliner?

Trägheitsnavigation?

11. Dezember 2021 22:34 Uhr: Von Holger Kutz an TH0MAS N02N
Ja, fast alle modernen Airliner haben 3 INS verbaut.
Ich kenne keinen der ohne Trägheit fliegt.
Anders die modernen Business Jets.
Die kommen ohne Trägheitsnavigation daher, insbesondere die mit den Mickey Mouse Cockpits von Garmin.
Viele auch ohne VOR/DME update.
11. Dezember 2021 23:58 Uhr: Von T Rund an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]
Zitat: Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.

Ein DME reicht zum Positionsverbessern eines INS vollkommen aus. Mit etwas Trigonometrie und den recht hochfrequenten genauen Schrägentfernungsdaten, geht da so einiges. Mehr als 2 DME hat auch ein moderner Airliner nicht.
13. Dezember 2021 07:33 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an T Rund
...dann sind A320,380, etc. keine "modernen" Airliner. Die haben alle mindestens 4 DME Empfänger.
13. Dezember 2021 10:45 Uhr: Von T Rund an Flieger Max L.oitfelder
Richtig, das sind sogenannte „sehr moderne“ Airliner. Was ich ausdrücken wollte: Flugzeuge ab den 1980ern, die automatische DME Updates machen können, haben typischerweise zwei DMEs. Das ist technisch aber gar nicht notwendig, das Delco Carousel IV z.B. kam mit manuellen Einkanal-DME-Updates aus. Auch der A320 hat zwar mehr DME Receiver, aber Updates werden nach meinem Verständnis nur als DME/DME auf einem FMGC durchgeführt.
13. Dezember 2021 11:22 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an T Rund
Nein, ein bissl mehr kann er schon.GPS/DME/LOC und wenn ich aus dem Stegreif richtig zitiere, auch VOR, aber in Verbindung mit DME. Zwei DME sind selektierbar und zwei DME Empfänger werden automatisch auf jeweils mehrere Interrigatoren geschaltet, er verwertet also mehr DMEs als Empfänger vorhanden sind.
13. Dezember 2021 12:00 Uhr: Von T Rund an Flieger Max L.oitfelder
Entschuldige Max, aber es ging darum, dass man drei DME bräuchte wegen der 3D-Position. Und darauf bezog sich nun auch mein zweiter Kommentar, trotz der Möglichkeit mit zwei Empfängern mehrere DMEs zu scannen, werden neben anderen Updatemöglichkeiten eben maximal zwei DMEs mit einem DME/DME Update genommen.
Sonst fehlt in deiner Aufzeichnung nämlich noch die bei alten A320 vorhandene Möglichkeit des Runway Threshold Updates beim setzen vom TOGA, weshalb es besonders wichtig war für einen Intersection Takeoff die richtigen Daten (TO SHIFT) auch in den FMGC einzugeben und nicht nur bei der Performanceberechnung.

25 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2022 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.03.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang