wie soll das funktionieren?

LAPL Rechte sind im medical länger gültig als Klasse 2, oder sogar Klasse 1, je nach Lebensalter.

Bei mir ist die Klasse 2 im Medical 1 Jahr gültig, das LAPL 2 Jahre. Im ersten Jahr nach der Untersuchung habe ich Klasse 2 flugmedizinische Rechte, im zweiten Jahr die LAPL.

Ich gehe jedes Jahr zur flugmedizinische Untersuchung, obwohl ich rechtlich alle 2 Jahre mich auf Fliegertauflichkeit untersuchen lassen müsste. Stellt mein Fliegerarzt allerdings eine Kranklheit fest, über welche er nicht entscheiden darf, schickt er mich zur Konsultation. Das Medical behält er ein, auch wenn die LAPL Rechte formal noch gültig sind. Formal gültig ist nicht mit aktueller flugmedizinischer Tauglichkeit / Befindlichkeit zu verwechseln.

Bekanntes Beispiel ist Andreas Lubitz. Er hatte Klasse 1 über Sondergenehmigung. Im Medical stand drin, wenn die Depression wieder kommen sollte, darf er die Rechte Klasse 1, 2 und LAPL nicht wahrnehmen. Er hat sich nicht daran gehalten. ( Vertrauenssache zwischen Fliegerarzt und Bewerber )

Ohne Medical, das ruht beim Fliegerarzt, kann ich ohnehin nicht als verantwortlicher Flugzeugführer teil nehmen.

Dein Freund hätte meiner Ansicht vom Fliegerarzt sein Medical ( Papiere ) erst dann ausgehändiog bekommen sollen, wenn die Konsultation positiv verlaufen ist. Daher wundert mich Deine Fragestellung.

"Der Vermerk im Beitrag „vorausgesetzt medizinisch ok“ steht im Widerspruch zur Tatsache der Notwendigkeit einer Konsultation."

Nicht zwingend - Beispiel Erstuntersuchung für Klasse 1 mit gültigem Klasse 2. Aus eigener Erfahrung, Erstuntersuchung Klasse 1. Überschreitung der Dioptriengrenze (nicht relevant für Klasse 2!) geht zur Verweisung an das LBA (RXO). Inklusive ruhen der Recht aus dem bis dato gültigem 2. Medical. Dauer für die Verweisung - unbekannt.

Warum? Das Referat L6 vertritt die Auffassung, dass im Rahmen einer Verweisung über die Tauglichkeit des Piloten und nicht über eine Klasse entschieden wird [MED.A.040, ARA.MED.125]. Die VO (EU) Nr. 1178/2011 spricht in ARA.MED.125 von der Entscheidung über die Tauglichkeit und nicht über eine Entscheidung über die Tauglichkeit Klasse 1. MED.A.040 verlangt zudem die vollständige Abklärung vor einer Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses.

Gruß

Maik

Ich denke schon, https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Flugmedizin/FAQ/FAQ_Piloten/FAQ_node.html

Was sagt denn dein AME dazu?

Für mich interessanter ist das Instrument der Zweitüberprüfung gemäss Anhang VI ARA.MED.325 der Verordnung EU 1178/2011, §21 Absatz 4 und § 34 Absatz 4 der Verordnung über Luftfahrtpersonal.

Beispiel, deutsche Pilotenlizenz, deutsches Medical, Zweitüberprüfung bei einen anderen flugmedizinischen Zentrum eines EU EASA Mitgliedstaat. Beispielsweise in Prag. Die werden ihr Ergebnis auch dem Luftfahrtbundesamt mitteilen, aber in der Medizin ist es üblich, auch eine ärztliche Zweitmeinung einzuholen. Und diese ist an Ländergrenzen nicht gebunden.

Früher hatte das allerdings nicht funktioniert: www.lufthansakapitain.de/M.html

( Anmerkung: https:// herausnehmen, sonst erscheint diese Homepage nicht )

Drama um Lufthansakapitän Rainer Stammberger.

Ich halte diese Auslegung für zu eng und insb. den Schritt über MED.A.20 für nicht zulässig. Praktisches Beispiel:

Ich habe ein gültiges Medical Klasse 2. Auf Grund mir wohl bekannter medizinischer Umstände bin ich schon seit 30 Jahren chancenfrei, ein Medical Klasse 1 zu bekommen. Weil ich das von Anfang an wusste, habe ich natürlich nie ein Klasse 1 Medical beantragt - und es gab deswegen dazu auch keine Konsultation beim LBA.

Interpretiert man nun aber das "Einschränkung der Flugmedizinischen Tauglichkeit" aus MED.A.20 so, dass es sich nicht auf eine konkrete Klasse bezieht (wie es nach dem Post von Maik wohl auch das LBA macht), dann ändert ja aber die nicht stattfindende Konsultation nichts daran, dass ich es trotzdem weiss und ich dürfte mit gleicher Begründung nicht fliegen.
So ausgelegt würde MED.A.20 dazu führen, dass jeder, der weiss, dass er kein Class 1 medical bekommen würde, überhaupt kein medical haben darf. Das wäre absurd.

Insbesondere wenn es nicht um die medizinische Abklärung eines Gesundheitszustandes geht, sondern "nur" um die legale Bewertung eines unzweifelhaft feststehenden Zustand für die Tauglichkeit Klasse 1, sehe ich keinen Grund, warum die Tauglichkeit Klasse 2 ruhen sollte - zumal das im ganzen Part MED auch nirgendwo erwähnt wird.

Auch der Verweis von LBA/Maik zu MED.A.040 ändert daran zumindest so lange nichts, wie noch ein gültiges Klasse 2 Medical besteht und kein neues ausgestellt werden muss.

Vom LBA habe ich in einem ähnlichen Fall klare Aussagen bekommen. Wird eine Konsultation für Klasse 2 nötig, ruht automatisch auch LAPL. Für die Konsultatiom ist eine erneute Untersuchung beim AME fällig. Dabei wird das Zeugnis ungültig und wird einbehalten. Erst nach Konsultation mit dem LBA darf ein neues Medical ausgestellt werden. Auch dann erst für LAPL. Ist so. Nicht drüber nachdenken. Nicht drüber ärgern.

Nachtrag: ärgern darf man sich schon. Würde ich mich auch.

Ich wollte einmal einen 2er Piloten, den ich LAPL gegeben hätte, damit er während der Konsultation zu Klasse 2 wenigstens fliegen konnte, ein LAPL ausstellen. Es wurde mir sowas von deutlich gesagt, dass das gegen die Richtlinien ist....

"Es wurde mir sowas von deutlich gesagt, dass das gegen die Richtlinien ist...." dabei sollte man aber wirklich betonen, dass diese Auslegung in keinster Weise so aus der Part.MED kommt. Bestenfalls (wenn überhaupt) gibt es dazu eine interne Verfahrenbeschreibung im LBA.

Scheint irgendwie eine Eigenart der Abteilung L vom LBA zu sein....Vorgänge, welche per VO (MED, FCL) nicht explizit vorgesehen sind, lieber maximal "kundenunfreundlich" und maximal nachteilig auslegen.

Wie war das noch gleich mit Base Training in Rahmen eines Typeratings oder auch der Velängerung einer Klassenberechtigung außerhalb der 3-Monats-Regel.....manchmal muss dann eben die EASA über das AMC Material etwas regeln, damit es dann auch in Deutschland möglich wird.

Sollten einfache Fälle (z. B. wenn das Ergebnis der Verweisung bereits über das AMC Material geregelt) innerhalb von 4 Wochen über die Bühne gehen, könnte man es vielleicht einfach so hinnehmen.....aber leider geht es ja oftmals um Monate.

Aber wer macht die Richtlinien? Das sind die einzelnen Mitgliedstaaten in der EASA. Bei Flugmedizin gibt es in Köln jährlich ein Treffen aller führenden Fliegerärzte der einzelnen Mitgliedstaaten. Dort sollte das angesprochen werden. Wer vertretet das Luftfahrtbundesamt?

Die Abteilungen der EASA sind so gegliedert: https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/agency-organisation-structure

Ich würde den Abteilungsleiter flight standards directorate Mr. J. Rasmussen anschreiben/ansprechen.

Es gibt ein Abteilungsleiter für aircrew und medical. Den Namen dieses Abteilungsleiters habe ich noch nicht ausfindig gemacht.

Die flugmedizinische Anforderungen unterscheiden sich von Klasse zu Klasse, Klasse 1 am höchsten, dann Klasse 2 weniger anforderungsvoll ( Augenwerte z.B. ), und LAPL, unter ICAO Bedingungen.

Abklärungsbedarf: Ein Bewerber erfüllt die flugmedizinische Bedingungen für LAPL, nicht aber für Klasse 2. Was soll man dann machen? Entweder eine Person ist innerhalb einer Toleranz, oder nicht.

Der Bewerber bekommt vom Fliegerarzt das LAPL medical ausgehändigt. Wochen später erscheint der Bewerber wieder beim Fliegerarzt, und möchte es versuchen, die flugmedizinische Bedingungen für Klasse 2 zu erfüllen. Der Fliegerarzt ist aber nicht befugt, Bewerber ausserhalb der Toleranzen ein Klasse 2 medical auszustellen. Und jetzt beginnt das flugmedizinische Abenteuer. Hier unbedingt Abklärungsbedard bei der EASA ( nicht die EASA, sondern den zuständigen Mitarbeiter bei der EASA ). Das ist ein Mediziner, soviel weis ich. Dieser Problemkreis sollte bei dem jährlichen Treffen unter den führenden Fliegerärzte abgeklärt werden.

Jetziger Zustand: Der Fliegerarzt muss das gültige LAPL medical einbehalten, um eine Konsultation einzuleiten. Während dieser Zeit der Unklarheit darf der Bewerber nicht in die Luft gehen, obwohl er die flugmedizinische Bedingungen vollumfänglich für LAPL erfüllt. Das kann in Deutschland Monate dauern.

Besser wäre, der Bewerber behält das LAPL medical, und eine Konsultation über Klasse 2 bei dem LBA läuft parallel. Nur die Lizenzierungsbehörde kann über Ausnahmen entscheiden, wenn ein Bewerber nicht gänzlich die flugmedizinische Bedingungen erfüllt. Ich werde es versuchen zu klären, ob Mr. Rasmussen kognitiv aufnahmebereit ist. Dieser ( seine Sekretärin ) wird mich an die Mediziner in der Abteilung Aircrew und medical verweisen. Im Idealfall bekomme ich dessen Telefonnummer. Sowas ähnliches habe ich schon mal durchgespielt.

Besser wäre es, wenn aus den Reihen der Fliegerärzte etwas unternommen wird. Noch haben wir eine Demokratie, noch hat Mr. Putin Europa nicht überrant. https://www.easa.europa.eu/en/domains/international-cooperation/easa-by-country/countries/germany

Also wurde ein und dieselbe Person auch noch in zeitlich kurzem Abstand einmal für untauglich LAPL & Klasse 2 befunden und andererseits tauglich Klasse 1.

Gruselig.

Da ist euer Fall nicht der einzigste: https://www.lufthansakapitain.de/

( anmerkung: wenn dieser Link nicht kommt, muss das https:// oben im Fenster gelöscht werden )

Mit www. funktioniert dieser Link. Interessant und lesenswert, auch wenn dieser Fall bei Insidern uralt ist, demonstriert dieser unser Luftfahrtbundesamt Abteilung Flugmedizin leider auch noch im heutigen Zustand, so mein Eindruck, wenn ich hier im Forum so die einzelnen Beiträge lese.

Dieser Flugkapitän hat sein ganzes Geld in Rechtsanwälte und Gerichtsklagen verloren, und wurde ein Sozialfall.

Überlegenswert, ob mit der Pilotenlizenz nicht ausgeflaggt werden soll? Wenn das LBA diesbezüglich auch Probleme macht, wäre es auch überlegenswert, im Ausland eine komplett neue Pilotenausbildung zu machen.

Medizinische Fliegeruntauglichkeiten sind in Verordnung der EU Nr. 1178/2011 der Kommission festgelegt.

Ich kann mir aber vorstellen, dass bei einer ärztlichen Untersuchung bei unterschiedlichen Ärzten unterschiedliche Diagnosen zustande kommen, hier kann bei Diagnoseabweichung schon eine Untauglichkeit vorkommen.

Was ist kostengünstiger, der Klageweg, oder zu einen anderen Fliegerarzt im Ausland zu gehen, dabei muss aber auch die Pilotenlizenz im neuen Staat ausgestellt werden.

Hier im Forum muss ich auch schreiben, dass umgekehrt viele Piloten auch gute Erfahrungen mit der deutschen Flugmedizin gemacht haben.

Kriebel/Draeger haben in ihrer Buchveröffentlichung ( ISBN 3-609-20140-1 ) viele Fälle veröffentlicht, warum ein Pilot nicht Tauglich sein kann. Dieses Buch ist lesenswert. Vor allen weil hier Fälle von geistig lernunwilligen Piloten bei unterschiedlicher Diagnosen auch mit Rechtsanwälte sich tauglich klagen wollten, und dann mit Gerichtsentscheid untauglich blieben.

Eine Frage, die ich mir schon länger stelle - wenn ich mir die Abkürzungen auf dem Medical anschaue:

Wie funktioniert eigentlich die Ausbildung, wenn jemand einen Eintrag "OSL" (Nur mit Sicherheitspilot in Flugzeugen mit Doppelsteuer) im Medical hat? Geht das überhaupt - von wegen der Solo-Flüge. Ansonsten macht der Eintrag ja nur Sinn, wenn das "medical issue" irgendwann nach Lizenzerteilung auftritt...

Ich empfehle allen Piloten, die in Deutschland, aber in anderen EU-Ländern nicht flugtauglich sind, eine Beschwerde bei der EU-Kommission zu offen.

Hinweis: Prüfen Sie, ob der von dir genannte medizinische Gutachter des LBA wirklich ein Medical Assessor nach Teil-MED-Gesetz ist.

Ich habe damals eine Beschwerde bei der EASA eingereicht, die genau 0,0 gebracht hat (im Gegensatz zu einer späteren Klage). Sie haben bis heute nicht mal geantwortet. Hast du mit der Kommission mehr Erfolg gehabt?

Für die Leser hier im Forum ist es von Nutzen, den Inhalt dieser Klage zu lesen.Wie wurde gerichtlich argumentiert, was hat das Luftfahrtbundesamt entgegengebracht? Mit diesen Wissen können zukünftige Luftfaherbundesamtgeschädigte zukünftige Klagen aufbauen.Professor Kriebel nannte das gesundklagen.

EASA hat Hauptsitz in Köln und beschäftigt ehemalige Mitarbeiter des LBAs. Es besteht also ein Interessenkonflikt.

EU-Kommission ist für die Aufsicht über die Umsetzung des EU-Rechts in allen EU-Mitgliedstaaten zuständig. EU-Recht muss in jedem EU-Mitgliedstaat gleich funktionieren.

Also: Wenn ein Pilot z.B. in Österreich flugtauglich ist, in Deutschland aber nicht, muss dies von der EU-Kommission untersucht werden. Auch die Bearbeitungszeiten und Kompetenzen der Medical Assessors.

https://commission.europa.eu/about-european-commission/contact/problems-and-complaints/complaints-about-breaches-eu-law-member-states/how-make-complaint-eu-level_en

prof. kriebel v AMCLHFFM?????

der lebt ja nicht mehr unter den weilenden....mir kommt da so eine erinnerung

an die speziallandung des a320....