Mein Popcorn geht zur Neige... ;-)

Wenn einem die Argumente ausgehen, wa ;-)?

Vielleicht träumst du ja vom Unterschied zwischen Endanflug, Endteil und kurzem Endteil.

Sorry, mal gelernt aber nicht verstanden, würde ich das nennen. "final stages". Schlaf gut.

Ich schlage mal eine DFS Interne FIS Lotsenfortbildung in Sachen Vorflugregeln vor, um die Wissenslücke im Hause zu schließen. Ist nämlich auf Dauer der allgemeinen Flugsicherheit abträglich.

Es geht nicht um eine falsche AIP, sondern um deine falsche Interpretation.

AIP Chart und Textteil: "IFR Approach procedure LOWZ"

Deine Aussage: "in Zell, das ist kein IFR-approach".

Ich schrieb, dass dann die AIP korrigiert werden sollte, und jetzt ist "meine Interpretation" falsch. Irgendwo hakt es da.

Deinen Tip mit Wiki habe ich natürlich befolgt, und dort steht auch dass "jeder VFR-Anflug zwingend in einer Platzrunde mündet". Dann gibt es folglich auch keinen straight-in Approach VFR und das Verfahren das in Zell VFR laut AIP direkt auf das final 08 mündet ist gar nicht möglich.

Ich werde trotzdem lieber der AIP vertrauen als Wiki oder einer Website eines privaten Flugplatzbetreibers.

Leute, es ist WEIHNACHTEN !

"" shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Soll "stages" hier die legs davor noch erfassen? Oder gemäß natürlichem englischem Sprachverständnis eben nur den letzten Teil erfassen?

Erläutere oder belege bitte. So langsam kommen wir der Sache näher.

Da Du Wiki akzeptierst:

Ablauf des Endanfluges

Endanflug bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR)

Beim Sichtflug wird eine Platzrunde geflogen. Anflug- und Sinkgeschwindigkeit werden üblicherweise so aufeinander abgestimmt, dass der Sinkflug bei Verkehrsflugzeugen im Drei-Grad-Winkel zur Horizontalen durchgeführt wird. Als Endanflug wird beim Sichtflug der Teil der Platzrunde bezeichnet, der direkt zur Landebahn in Landerichtung geflogen wird. Ihm voran geht der Queranflug.

Endanflug beim Präzisions-Instrumenten Anflug (ILS-Approach)

Hierfür wird das Instrumentenlandesystem des Zielflugplatzes genutzt. Beim ILS ist der Start des Finalsegments der FAP (Final Approach Point). Das Segment endet je nach ILS-Kategorie (englisches Kürzel CAT) des Flugplatzes in einer Entscheidungshöhe größer/gleich 200 Fuß (CAT I), 100 bis kleiner 200 Fuß (CAT II) und unter 100 Fuß (CAT III) über der Schwellenhöhe der Landebahn. Der Gleitwinkel für ILS-Anflüge muss laut ICAO zwischen 2,5° und 3,5° für CAT I und zwingend auf 3° für CAT II/III gehalten werden.

Die daraus resultierende Sinkrate ist abhängig von der Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeuges und kann überschlägig mit folgender Faustformel errechnet werden:

V_GS Geschwindigkeit über Grund in Knoten * 5 = Sinkrate in Fuß pro Minute

Das Final Approach Segment endet mit dem Beginn der Landung oder dem Abbruch des Landeanflugs (missed approach), wenn die Besatzung bei Erreichen der Entscheidungshöhe die Landebahn nicht eindeutig identifizieren kann oder ein anderes Problem vorliegen sollte.

Edit: Circling kann die dritte Variante nach dem Sinkflug sein...

AIP Chart und Textteil: "IFR Approach procedure LOWZ"

Deine Aussage: "in Zell, das ist kein IFR-approach".

Das eine schliesst das andere nicht aus. Es gibt den IFR Approach nach LOWZ, es gibt aber kein IFR Landeverfahren für LOWZ - dies ist ausschlieslich VFR. Ob LOWZ überhaupt die Vorraussetzungen als IFR Platz erfüllen kann?

"Daher nochmal: Hängt ein Ballon knapp westlich vom FAF für eine Landung eines IFR Motorflugzeuges im Wege herum, und kommt bei Flaute nicht weg, ist immer noch der Motorflieger ausweichpflichtig, und der Ballon an der Stelle legal. Gleiches gilt für ein kreuzendes oder kurbelndes Segelfugzeug."

Jetzt mal unabhängig von der Ausweichpflicht: Du weißt schon, dass der Ballon sich vom Acker machen kann, wenn er denn will. Er kann steigen oder sinken - und dies gehört mit zu den taktischen Spielchen bei Fuchsjagden...

irgendwie drehen wir uns da im Kreis ...

LOWZ finde ich bemerkenswert. Der IFR-Approach ist ein reines Cloudbreaking-Verfahren. Gelandet wird nach VFR. folglich muss der Platz selbst gar nicht IFR-ausgerüstet sein (auch wenn er es vielleicht ist), er könnte ein reiner VFR-Platz sein.

Was spricht gegen offizielle Cloudbreakingverfahren für alle deutschen VFR-Plätze? Die Verfahren könnten ja allesamt auf VFR-Platzrundenhöhe (oder 200ft darunter) enden.

Unsere südlichen Nachbarn sind da offenbar pragmatischer und unbürokratischer.

Es ging doch bei beiden Aussagen um "IFR Approach", also "IFR Anflugverfahren", nicht darum was nach dem Minimum passiert.

a) dir ist schon klar, wie langsam ein Ballon sich entfernt. Oder?

b) Alles andere ist mehrfach gesagt worden. Auch, was der der "final approach" (von FAP/ FAF bis Entscheidungshöhe) ist, ist vollkommen unstrittig. Es ist indes anders formuliert in der Kollisionsvermeidungsregel. Du hast sie selbst zitiert.

Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

Wenn der Gesetzgeber das unterschiedlich formuliert, hat das Gründe. Gemeint ist erst das letzte Ende, die letzte Phase, das letzte Stück des "final approach". Bitte einfach mehrfach lesen. Sonst hätte der Gesetzgeber "shall give way to aircraft landing or on final approach" geschrieben. Hat er aber nicht. Weder ICAO noch SERA. Jetzt verstanden?

Deine Interpretation und leider verkehrt....

"Mit anderen worten, da gibt also jemand eine Freigabe für eine Luftraum, in dem es eigentlich gar keine Freigaben geben kann? Und ich vermute, dass diese Freigabe auch nicht von einer Flugplatz-ATC erteilt wird, weil der Flugplatz ist ja auch nicht kontrolliert ..."

Bei IFR gibts Freigaben mit einem Limit, bis zu der die Freigabe gilt. Wird das Limit ohne weitere Freigabe erreicht, gibts die Möglichkeit des Holding oder Canceln von IFR: ATC bemüht sich (und es gelingt i.a.) um frühzeitige Freigaben. Zur Landung gibts entweder Vectors und dann eine Freigabe für den Endanflug oder eine Freigabe für den kompletten IFR Approach vom IAF aus. Für die eigentliche Landung brauchts am kontrollierten Platz noch eine seperate Landefreigabe - die gibts entweder frühzeitig vor dem FAF nach "established on Localiser" oder manchmal erst kurz vor dem Aufsetzen. In EDAZ gibts nur die Freigabe für den Approach (zum Großteil ja in E), für die Landung in G ist eine Freigabe nicht erforderlich

"Irgendwo ist da ein logischer Bruch - oder der Gesetzgeber geht davon aus, dass da "common sense" angewendet wird, und das eben nicht bis ins letzte Detail regulieren wollte. Immerhin sind wir ja immer noch in nicht kontrollierten Luftraum (oder in kontrolliertem Luftraum ohne Trennungvon IFR und VFR), Verkehr mit und ohne Antrieb und das bei CAVOK ..."

Die Regeln sind sehr simpel - ohne Unterscheidung ob severe CAVOk oder IMC, Tag oder Nacht, C150 oder A380, Hobbypilot, Schüler oder Vollprofi. Es wird bei den Ausweichregeln lediglich unterschieden zwischen den Flugabschnitten Strecke, Anflug zum Platz oder Landephase und ob mit oder ohne Motor. Und das macht die Akzeptanz für manche etwas schwieriger - vor allem, wenn sie nur bestimmte Konstellationen betrachten und den Rest ausblenden...

"Und dann gibts ja noch §1 LuftVG. Gegen den diese IFR-Piloten hier massiv verstoßen würden, wenn sie draufhalten auf den Segelflieger mit der Begründung "ich hab aber Vorflugrecht laut Paragraph XY und es ist mir sch**ßegal, ob dieser dumme billige Segelflieger das jetzt sehen oder wissen kann oder muss oder nicht und egal, ob der Segelflieger jetzt was tun kann oder nicht" ...

Andersrum wird für mich ein Schuh draus. Renitente Segelflieger, die internationales Luftrecht negieren und ihrer Ausweichpflicht (und damit auch Luftraumbeobahtung) nicht nachkommen wollen und somit andere zum Ausweichen zwingen. Und wenn es dann doch mal knallt, hat der Segelflieger ja noch einen Schirm - die 100 Paxe im A320 nicht. Sehr schön im Film von der jungen Segelfliegerin selbst dargestellt.

Noch haben die Segelflieger eine starke Lobby und bei den Regionalflughäfen wird bei IFR Anflügen noch auf C oder D verzichtet. Die Schweden haben dies Thema übrigens mit ihrer Luftraumstruktur eleganter gelöst.

"Ist schon interessant, wie das reine Fliegerische hier von der Vorflughabenwollenfraktion ausgeblendet wird - das mit dem CAVOK, das mit dem Motor vs. kein Antrieb, ... und der Ballon kann steigen oder sinken? Echt jetzt? Wie schnell kann der das nochmal?"

der Ballon wird ja nicht in die Anfluglinie hingezaubert, er kommt ja irgendwie da hin. Und es gibt auch für Ballonfahrer eine Pflicht zur Planung....

Ansonsten schöne Weihnachten....

Das ist eine starke Behauptung.

Wenn zwei Gesetzgeber, hier ICAO (naja, nicht Gesetzgeber, aber Richtlinienkompetenz) und die EU (EASA erarbeitet nur, EU Kommission verabschiedet), nicht einen in anderen Bereichen klar beschriebenen Begriff wie "Final Approach" verwenden (z.B. definiert in PANS-OPS der ICAO), dann steckt da vermutlich eine besondere Absicht dahinter. Jedenfalls rechtfertigt es Zweifel, ob tatsächlich explizit das jeweils für IFR und VFR definierte Segment "Final Approach" gemeint ist.

Die FAA schreibt allerdings in Part 91 unter §91.113g "Aircraft, while on final approach to land or while landing, [...]" und verwendet den eindeutigen Begriff.

Eine andere Sache ist jedoch, ob IFR bei den Ausweichregeln überhaupt betrachtet werden darf. See-and-avoid ist nur in VMC möglich. Kein Flugzeug hat ein Schild, auf dem steht unter welchen Flugregeln es gerade operiert wird. In anderen Ländern ist auch IFR im Luftraum G ohne Freigabe und ohne Procedures erlaubt. Wo wäre dann der FAF/FAP bzw. wo beginnt für diesen der Final Approach?

Ich meine es ist legitim anzunehmen, dass Ausweichregeln, die IFR-Segmente nicht betrachten. Dann wäre immer der Teil des Anflugs gemeint, der in Sicht in Platznähe ausgeführt wird, von dem auch erkennbar ist, dass er zur Landung führen wird. Das passt dann auch zur Richtlinie der ICAO bewußt nicht "Final Approach" als Begriff zu verwenden, sondern "Final Stages", um klar zu stellen, dass es tatsächlich nur der letzte und in VMC erkennbare Abschnitt des Anflugs zur Landung ist.

Man kann als DFS natürlich auch eine andere Interpration haben und diese vielleicht auch in Verfahrensrichtlinien beschreiben, so dass Mitarbeiter den Eindruck gewinnen, es wäre "Gesetz". Solange es aber nicht als NfL herausgegeben wird, ist das auch nur eine "Meinung".

Und überhaput ist das alles nur akademisch. In der Realität wird weder eine EASA-Vorschrift noch eine NfL der DFS dazu führen, dass es gar keine Idioten mehr gibt, die meinen der Luftraum gehört ihnen alleine. Derartige Rüpel gibt es in allen Pilotenschichten, vom Segelflieger bis zum Astronauten. Und dann kommen noch die dazu, die so mit dem Fliegen überfordert sind, dass sie kaum noch rausgucken oder im Tunnelblick nur die Bahn sehen. Da hilft auch keine Ausweichregel, denn sie sehen den Verkehr erst gar nicht.

Den Gegenbeweis bleibst du vollständig schuldig. Keine Quelle, kein Link, kein Verweis.

"Final stages" ist auszulegen. Und da kommt bei dir exakt ein Argument: "Das hab ich mal anders gelernt vor 30 Jahren". Da halte ich mich dann doch lieber an die Normgeber auf UNO- und supranationaler Ebene und die relevanten Auslegungskriterien wissenschaftlicher Jurisprudenz. "hearsay eines Lotsen" ist keine Quelle für Regelkunde. Und Gemeinsinn. Den hat der Gesetzgeber nämlich in Kollisionsvermeidungsregeln in Worte gegossen.

Vor 30 Jahren war die Welt auch noch für FIS Lotsen in Ordnung. Da gab es noch die Final Approaches nur in D. Landefreigaben, Staffelung, mit keinem oder unabhängigen Segelflugbetrieb auf weit entfernter Parallelbahn.

Das sieht heute ein wenig anders aus mit den RMZ Plätzen mit RNAV Approaches.

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

"Was spricht gegen offizielle Cloudbreakingverfahren für alle deutschen VFR-Plätze? Die Verfahren könnten ja allesamt auf VFR-Platzrundenhöhe (oder 200ft darunter) enden."

z.B. Diskussionen, wie sie hier geführt werden und die offensichtliche Nichteinhaltung der Regeln, z.B. Abstand zu Wolken. Nicht zu vergessen der Aufwand zur Einführung der Verfahren und auch Umsetzung. Und schliesslich das Sicherheitsbedürfnis der DFS - es gibt hier keine Freigaben unterhalb der Minimum Radar Vector Altitudes ausser in festgelegten IFR- Verfahren

In der Praxis gibts die Wolkenlöcher vom Dienst oder Cloudbreaking am nächsten IFR Platz...

Und ja, in anderen Ländern gibts IFR Anflüge zu VFR Plätze...

"Daher: "final approach" ist NICHT die gleiche Wortwahl wie " shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.""

Stimmt - ohne Landefreigabe ist der Flieger noch nicht landend, sondern noch im Anflug. Wie Max bereits schrieb, kann das auch noch kurz vor der Schwelle sein - wenn z.B. die Bahn noch nicht frei ist, aber bald sein wird.

Es ist vollkommen unabhängig von der Freigabe. Hab ich mich noch zu keinem Zeitpunkt drauf berufen, denn... trommelwirbelanschwellendbiszumTusch: Es steht so nirgends im Gesetz drin.

Andrerseits kann die Landefreigabe auch kurz vor dem FAF erteilt werden, dann ist der Flieger bereits landend.

Wie gesagt: Für die Kollisionsvermeidung unbeachtlich, wann wo welche Freigabe erteilt wurde. Falls dem nicht so wäre, bitte füge hier den Gesetzestext ein, der das normiert.

Deswegen die Differenzierung. Aber ab FAF ist der Flieger entweder "landend" oder "in the final stages of an approach to land" - so oder so sollte er in seinem stabilisierten Anflug nicht gestört werden und alle anderen Flieger müssen ihm ausweichen. Und das Luftrecht differenziert hier nicht nach A380 oder c150 im final...

Der Gesetzgeber hat den nichtmotorisierten Verkehr hier indes mehrfach privilegiert - z.B. wenn beide landen. Das ist dir aufgefallen? Schön. ist ja auch unkritisch. Es müssen also nicht alle anderen ihm ausweichen. Das Luftrecht differenziert also zwischen den faktischen Ausweichmöglichkeiten.

Dass du "final stages of an approach to land" ab FAF interpretierst, wie Stefan K., ist euch ja unbenommen. Es ist so aber nicht normiert. Und dein Argument dafür ist wiederum keines, während der Gesetzgeber eine andere Formulierung gewählt hat. Er hätte nämlich auch

"shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land, including IFR flights after passing the final approach point.""

schreiben können. Hat er aber nicht. Er hat das offen gelassen. Warum? "aircraft landing" könnte man bei enger Auslegung als das reine Aufsetzen bezeichnen. Oder, weit interpretiert, als alles ab dem Einsetzen des Sinkfluges zur Landung, also TOD. Hat er aber auch nicht. Er hat das auf das enge zeitliche und räumliche Fenster vor der Landung selbst gesetzt. Es ist eine abstrakt-generelle Regelung, für den denkenden Menschen mit Gemeinsinn. Für die, die den nicht haben, gibt es Lufträume, in die man nur mit Genehmigung einfliegen darf. Für Klasse Echo gelten die angeführten Regeln. Einschließlich der Ausweichregeln.

"Was spricht gegen offizielle Cloudbreakingverfahren für alle deutschen VFR-Plätze? Die Verfahren könnten ja allesamt auf VFR-Platzrundenhöhe (oder 200ft darunter) enden."

z.B. Diskussionen, wie sie hier geführt werden und die offensichtliche Nichteinhaltung der Regeln, z.B. Abstand zu Wolken. Nicht zu vergessen der Aufwand zur Einführung der Verfahren und auch Umsetzung. Und schliesslich das Sicherheitsbedürfnis der DFS - es gibt hier keine Freigaben unterhalb der Minimum Radar Vector Altitudes ausser in festgelegten IFR- Verfahren

In der Praxis gibts die Wolkenlöcher vom Dienst oder Cloudbreaking am nächsten IFR Platz...

oder "between layers" bzw. "between liars".

Und ja, in anderen Ländern gibts IFR Anflüge zu VFR Plätze...

...und die fliegen nachweislich sicherer als wir...

Also alles "wir wollen das nicht, auch wenn es sinnvoller wäre". Anderswo nennt man das "best practise", wenn man bessere Systeme übernimmt.

Wenn mit IFR Verkehr an 2134 Approaches gerechnet werden muss, würde das übrigens nochmals Wunder für die Regelbefolgung bewirken, weil die Gefahr dann real wäre, bei unterschrittenem Wolkenabstand mal wen anzutreffen. Was bei einer IR-Quote unter PPL-Inhabern von kaum über 5% und kaum GNSS-Verfahren, außer bei solchen, wo bereits ILS vorgehalten wird, und dort auch noch fast immer im gesperrten Luftraum, fast nie vorkommt. Damit unterstütze ich keine Regelbrecher, das meine ich rein statistisch.

Übrigens, wenn Hunderte Kampfflugzeuge unter der Woche Tief- und Tiefstflüge mit Mach 0,9 üben, fliegen deutlich mehr Privatflieger mit einer damals vorgegebenen Überlandflughöhe von 2000 Fuß AGL. Die normative Kraft des Faktischen - oder leicht abgewandelt, das Gesetz wird noch eher befolgt, wenn man um die eigene Gesundheit und das Portmonnaie fürchten muss, weil die Praxis es forciert.

Der Aufwand bei der Einrichtung eines Doppel-T im Flachland? Wird in Dänemark über Nacht online gemacht. Hat in den USA binnen weniger Jahre zu (aus dem Kopf raus) 8000 zusätzlichen RNAV-Approaches bei jedem Pampa-Platz geführt.

Das mit dem "Sicherheitsbedürfnis der DFS", vulgo, "Cover your behind", wird im Fred indes wirklich gut ausgeführt und demonstriert. "Das ham wer schon immer so gemacht!" hat man in der Verwaltung immer gerne als eines der drei ersten Argumente zur Hand. Hätte man den Wright-Brüdern, Berta Benz und Tim Apple, Verzeihung, Steve Jobs, auch mal einbleuen sollen.

Kennt hier eigentlich jemand die Pilot Info 1/2019 der DSF? Die zahlreichen und wiederkehrenden Diskussionen in Veröffentlichungen der AOPA (US), das circular letter der FAA aus 2018? Der Feind und die Gefahr rührt nicht von renitenten Segelfliegern oder bornierten Knöpfchendrückern her. Die Gefahr liegt darin, zu glauben, Regeln und Gesetze könnten verantwortungsvolles Fliegen nach see & avoid ersetzen, in dem das erste Gebot gegenseitige Rücksichtnahme und Mit- statt Gegeneinander ist.
Es lassen sich viele weitere Fälle kreieren, in denen Ausweichregeln an ihre Grenzen kommen. Jeder dieser Fälle lässt sich durch Rücksichtnahme entschärfen. Was hier in diesem Thread, vor allem von Dir, Lothar, an kenntnisbefreiten Vorurteilen eingebracht wurde, steht einem Beitrag zu mehr Flugsicherheit diametral gegenüber.

EDAZ hat mit großem Aufwand und Engagement ein IFR Verfahren hinbekommen.

Aber wegen der deutschen Kultur ist ein Merkblatt erforderlich, in dem die allgemeinen Regeln nochmal deutlich erklärt werden müssen (dort wirst Du dich mit Deinen Ansichten leider nicht wiederfinden).

Und es sitzt kein HobbyFlugleiter dort, sondern jemand mit extra Schulung, der ohne Verkehrslenkung aber mit sachlicher Information auf die Ausweichregeln hinweist.

Und schliesslich mit der Bitte an IFR Flieger IFR zu canceln bei severe CAVOK und intensivem Platzverkehr...