Einfach nur geil. Da hat man schon seine Fähigkeiten in den USA (dem Fliegerland schlechthin) nachgewiesen - und der Schein wird einem dort beileibe nicht geschenkt! - und dann braucht man nochmal eine Prüfung, ein neues Medical. Und ON TOP auch noch 100h. UND natürlich der Sprachnachweis. Könnte ja sein, dass man die eigene Muttersprache nicht beherrscht oder in den USA auf russisch gefunkt hat.

Fehlt eigentlich bloß noch der Nachweis einer Vereinsmitgliedschaft mit 100h Flugzeug putzen, Halle bauen und natürlich Anwesenheit bei einem Flugleitertraining.

Sorry, deine eigentliche Frage kann ich leider nicht beantworten. Nur anmerken, dass man im US-System schon VOR Scheinerhalt PIC-Stunden sammelt, nämlich die ganzen Solo-Flüge. Und bei den dortigen Preisen kann man ruhig ein paar mehr Stunden machen.

Das ist doch eine recht niedrige Hürde. Es geht um den Erwerb einer eigenständigen Lizenz, nicht um die Anerkennung. In den USA bekommt man die Lizenz auch nicht geschenkt wenn man eine ausländische Lizenz hat. Selbst bei der reinen Anerkennung muss man für IFR eine Prüfung schreiben.

Die 100h Erfahrung dienen wohl dem Schutz der heimischen Flugschulen.

Nur anmerken, dass man im US-System schon VOR Scheinerhalt PIC-Stunden sammelt, nämlich die ganzen Solo-Flüge.

Das ist im EASA-System auch so.

@Flo: Die einfachste Möglichkeit deines Freundes schnell in die Luft zu kommen wird wohl über eine EASA-Validation oder N-reg Charter führen, bis die 100h voll sind. Auf eine Gesetzgebung würde ich nicht warten, das kann beliebig lange dauern.

Edit: Dr. Schwahn schreibt auf seiner Homepage „100h Gesamtflugerfahrung“. Davon hat er durch die Ausbildung schon mindestens 50. Den Rest kann man dann in D auf N-Charter, Vertrautmachung und Vorbereitung auf EASA-Prüfung aufteilen.

Bitte das aber nochmal prüfen, bin gerade unterwegs und hab keine Part-FCL o.Ä. zur Hand.

Hallo Johannes,

das mit der N-reg Charter wäre theoretisch ja kein Problem, aber das hilft ja dank EASA nichts mehr, da man ja den äquivalenten EASA Schein braucht, wenn man seinen Wohnsitz wieder in einem EASA Land hat (selbst wenn man N-reg fliegt). Das ist zwar nicht ICAO konform, aber leider hat uns die EASA da eine dicke Hürde geschaffen (ein Schelm wer böses dabei denkt).

Danke aber für den Versuch für Tipps den Schein hier doch noch in einen Europäischen zu bekommen.

LG

Flo

Edit: Das mit der Validierung muss ich mal nachlesen, wie das funktoniert, das könnte ja tatsächlich dann der Weg sein bis zur Umschreibung

das mit der N-reg Charter wäre theoretisch ja kein Problem, aber das hilft ja dank EASA nichts mehr, da man ja den äquivalenten EASA Schein braucht, wenn man seinen Wohnsitz wieder in einem EASA Land hat (selbst wenn man N-reg fliegt).

Diese Regel gilt in Deutschland noch nicht.

Das ist zwar nicht ICAO konform, aber leider hat uns die EASA da eine dicke Hürde geschaffen (ein Schelm wer böses dabei denkt).

Selbstverständlich ist das ICAO-konform.

Die 100h Erfahrung dienen wohl dem Schutz der heimischen Flugschulen.

Damit wirst du Recht haben. Regulatorische Hürden zum Schutz der heimischen Wirtschaft. Woher kennen wir das noch...?

Wenn man einfach aus dem System ausbrechen kann, ändert sich nie etwas. Sind alle gezwungen mitzumachen, gibt es einen großen Anreiz das System zu verbessern. Von dieser Warte aus gesehen hat der Protektionsmus für EASA FCL positive Folgen.

Aus den Freiheiten von ICAO kann man keineswegs den Anspruch ableiten, als Europäer mit US Lizenz und US registriertem Flugzeug rumzufliegen, ohne eine europäische Lizenz zu haben. Selbst das Recht, dauerhaft N-regs zu betreiben könnten sie uns jederzeit in Einklang mit ICAO nehmen.

Das mit der Validierung muss ich mal nachlesen, wie das funktoniert, das könnte ja tatsächlich dann der Weg sein bis zur Umschreibung

Nicht wirklich: Für einen VFR-PPL sind die Anforderungen für eine Validation (gültig maximal für ein Jahr) und eine Conversion praktisch identisch, außer dass bei der Validation die schriftliche Theorieprüfung entfällt und das ICAO-Medical anerkannt wird. Die anderen Punkte

• 100 h Total Time (Ausbildung zählt also mit)
• Praktische Prüfung
• Language Proficiency

sind auch für eine Validation erforderlich.

Regulatorische Hürden zum Schutz der heimischen Wirtschaft

Auch ohne diese 100 h-Hürde (die zugegebenermaßen etwas willkürlich aussieht) würde sicher nicht die Mehrzahl der PPL-Schüler plötzlich in die USA pilgern. Ein echtes Sparmodell ist das unterm Strich heutzutage kaum noch, von organisatorischen und sprachlichen Barrieren ganz zu schweigen.

Eine IR-Ausbildung in den USA ist für hiesige Piloten durch CB-IR eigentlich komplett unattraktiv geworden, EASA sei Dank. Und bei der gegenseitigen Anerkennung von CPL/ATPL-Lizenzen nehmen sich die beiden Systeme wenig bis nichts bzw. beim ATPL ist EASA --> FAA sogar deutlich aufwändiger als vice versa.

Ehrlich gesagt glaube ich auch nicht, dass die hiesige Fliegerwelt eine bessere wäre, wenn die Ausbildung hier zum Erliegen käme. Einige der Wettbewerbsvorteile von US-Flugschulen kann die EASA ja auch nicht beseitigen (Kraftstoffpreise, Wetter, Infrastruktur...).

Danke für die Info, das hilft dann auch nicht wirklich weiter.

Wie lange darf man denn in Deutschland noch N-reg mit nur FAA PPL fliegen? Das wurde irgendwie jedes Jahr im April entschieden, oder?

Vermutlich so lange, bis die EASA mit der FAA eine neue umfassende Vereinbarung über die gegenseitige Anerkennung von allem Möglichen (BASA) unterschreibt. Dadurch wird dann der Wechsel vermutlich noch deutlich einfacher.

https://www.easa.europa.eu/document-library/bilateral-agreements

Dass die FAA die 737 MAX zertifiziert hat, hilft allerdings nicht für den zügigen Abschluss des neuen BASA...