Ich sehe nach der durchaus überzeugenden Lektüre von Dir und anderen auch keine, Chris.

Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren.

Um für eine Änderung von Regeln eintreten zu können muß man diese notwendigerweise aber erstmal vollinhaltlich zur Kenntnis nehmen...

"Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren."

Ich bin da komplett anderer Meinung. Man muss das Thema etwas umfassender betrachten, um zu einem vernuenftigen Schluss zu kommen. Da in diesem sehr GA-lastigen Forum dieses Wissen kaum vorhanden zu sein scheint, moechte ich das mal etwas naeher beleuchten

UL ist national geregelt. D.h., jedes Land kann hier tun und lassen, was es will. Wenn man nun nur die Gegebenheiten in D betrachtet, so kann man durchaus zu dem Schluss kommen, dass da so viel Unterschied zur zertifizierten Fliegerei nicht besteht, man die Stunden also auch anrechnen koennte. Es gibt UL's, die Leistungsmaessig und von der Avionik her weit ueber dem Level irgendwelcher GA-Schinken liegen. Wer sowas fliegen kann soll keine C150 fliegen koennen?

Aber Europa ist nicht Deutschland. Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, wie soll man solcherlei Flugstunden anerkennen? Stunden, die ich mir einfach so gebe? Und die zustande gekommen sind (wenn ueberhaupt) unter Bedingungen, unter denen ich zertifiziert eventuell nie in die Luft gekommen waere (Stichwort Medical)? Das ist komplett unrealistisch und bar jeder Vernunft! Da ist jede Klage von vornherein komplett zum Scheitern verurteilt.

Ich geniesse uebrigens diese Freiheiten in vollen Zuegen, habe meinen Flieger in F immatrikuliert und pfeiffe froehlich ein Liedchen ins Headset, waehrend ich durch Europa fliege...

Chris

Bezeichnend, daß es in Frankreich keinen gemeinsamen Oberbegriff gibt: mit 'avions' meinen Piloten ausschließlich zertifizierte Flugzeuge, die anderen sind ULM. Dementsprechend gibt's oft einen Hangar für die Flugzeuge ... und einen für die ULs. Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, manchmal. Fliegen? Nein, fliegen tun wir nicht zusammen."

Hi,

danke erstmal für den instruktiven Beitrag. Aber jetzt mal die Nagelprobe - wofür haben wir die theoretische und praktische Prüfung überhaupt? Um zu erkennen, kann der was oder nicht. Und die Hürde muss man erstmal nehmen. Hat also jemand im selbstgebastelten Gartenstuhl zwischen Le Havre und Mimizan Hunderte ungeloggte Stunden, wird er im Zweifel genauso wie Blériot und andere Pioniere eine Menge auf dem Kasten haben.

Klar kann man Gleitschirmstunden nicht loggen, bei uns auch keine Ballonstunden. Trotzdem wirst du sicherlich an den Lippen hängen von Weltmeistern auf beiden aeronautischen Fortbewegungsarten: Bei Ballons gibt's einfach mal keine Ausreden bei der Flugplanung. Und: Wer im Gleitschirm massiv Alpenpraxis hat, kann mir über die Aufwinde und Rotoren als Echoflieger aus Holstein oder Vorpommern eine Menge formell wie informell beibringen. Er wäre z.B., vom Gesetz auch so vorgesehen, ein exzellenter Meteorologiereferent für den theoretischen PPL im Bereich Meteorologie in jedem Luftsportverein(genauso wie ein Anwalt im Luftrecht oder ein patentierter Kapitän für die Navigation). Und auch wirklich ein Luftsportler, was bei uns ja nicht immer so der Fall ist. So... gefühlt 99% der Zeit.

Von daher ist das wichtigste Korrektiv immer noch die summarische Bewertung der Ausbildungsleistung, sprich die Prüfung.

Wohin wir uns bringen mit dieser Paragraphenhuberei sieht man ja in der Praxis vor Ort: Ich muss(te) als ICAO CPLer mit ME/ IR für den Flug zum Prüfungsort (20 nm) mit dem TMG (bin Segelflugscheininhaber) für den Hinflug keinen neben mir haben, ist ja schließlich noch von der Ausbildung gedeckt. Bestanden dort? Super, für zurück braucht man einen Piloten. Auch "severe CAVOK" wird natürlich keine vorläufige Lizenz ausgestellt. Und trotz 25 h IFR in den letzten 4 Wochen auf SEP darf ich für eine P92 (UL) im Gegensatz zu einer P92 (LSA) jetzt ohne drei Platzrunden keinen Gast mitnehmen. Warum? Aufgrund einer illiberalen Regelung. Gucke ich dann mal kurz auf anwaltlicher Neugier auf die Gesetzeslage und darauf, was respektable Kollegen dort so geschrieben haben (und zwar rechtlich einwandfrei), stoße ich unter anderen auf den Wahnsinn, den Thore völlig zu recht kritisiert, und zwar nach alter Gesetzeslage:

OHNE SCHÜLERMELDUNG KEINE WIEDERERLANGUNG DER GÄSTEBERECHTIGUNG, wenn ich mal für die angesprochenen drei Platzrunden einen CRI oder FI(A) mitnehme. Aber dann lange und richtige Ausführungen, wie ich das umgehen kann, wenn ich meine Nachschulung so deklariere.

https://www.fliegermagazin.de/recht/index.php?stichwort=2009%2F07+90-Tage-Regel+f%FCr+Passagiermitnahme

https://www.pilotundrecht.de/TEXTE/PROBLEME/90_tage_regel.html

Eine derartige Normendichte führt natürlich zu Widersprüchen und dann auch zur Normenerosion, führt sich also selbst ad absurdum.

Man muss die Gesetzestexte um mindestens 2/3, besser 80% oder mehr, entschlacken für den Bereich der Kleinfliegerei. 193 S. PDF FCL, 550 Seiten PDF AMC ist einfach perverser Wahnsinn. Dass man sich besser dran hält für den Fall, das was schiefgeht, stimmt aber natürlich auch.

Einen gemeinsamen Oberbegriff gibt es hier ja auch nicht. Das eine sind "richtige" Piloten und Flugzeuge, die anderen sind die, die eigentlich nichts in der Luft zu suchen haben und in FIS keine einzige Phrase zusammenstammeln koennen in ihren Fetzenfliegern... ;) Und dann tauchen zu allem Ueberfluss noch so Getalten wie Tomas Jakobs auf....

Chris

Das empfinde ich anders: "Flugzeug" ist hier in der GA ein akzeptierter Oberbegriff und Hangars teilen sie sich. Lediglich ein Trike und ein Autogiro würden sprachlich davon abgegrenzt. Es gibt in Deutschland sogar Piloten, die beidel Klassen fliegen.

Wenn dann jemand frotzelt und "Fetzenflieger" in "Baumarktqualität" gegen "Schwermetall" oder "Technikgeschichte" aufrechnet, habe ich noch keinen intellektuell ernstzunehmenden getroffen, der diesen Unterschied wirklich vertritt.

Alexander, ich habe das doch nicht wirklich ernst gemeint :) Wenngleich man solcherlei Meinungen auch im 21. Jahrhundert tatsaechlich noch antrifft...

Wir teilen denselben Luftraum und muessen uns da oben aufeinander verlassen koennen. Der Zusammenprall mit einer C42 endet genauso wie der mit einer C182.

Chris

Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, aber fliegen.......?

Alexander in welchen "Gräben" bist du da gelandet ?

habe gerade mal in meinen flugbuch nachgeschaut: am 18. juni 2013 überkam mich die lust wieder mal nach paris zu fliegen, diesmal mit einem ULM WT9, F-JGVZ.

Chelles les pins, LFPH war das erste ziel. freitag-nachmittag, am fl-platz und im bistro war reger betrieb. mit meinem restfranzösisch kamen wir ins gespräch. ich beabsichtigte am sonntag einen rundflug um paris. mit zwei "richtigen" piloten, einer mit moran der ander mit einer Jodel, wollten mich dabei begleiten. ich wurde noch von beiden noch ins hotel gebracht und am sonntagmorgen wieder abgeholt. ich ließ die beiden zuerst starten mit ziel toussus le noble (LFPN), weiter flogen wir in einer großen schleife um paris und verabschiedeten uns in compiègne (LFAD) sehr herzlich voneinander.

von resentiments gegen "les boches" oder einer aversion gegen ulm-flieger habe ich nichts gemerkt; eher das gegenteil !

"Aber das alles habe ich hinreichend oft im anderen Thread genannt und sogar eine Grafik beigesteuert."

Oh ja. Von der habe ich noch heute Albträume.

nicht gegen Deutsche, im Gegenteil. Aber auf einigen Plätzen in F fiel mir zwischen Piloten von 'Flugzeugen' und 'ULM' eine informelle, teilweise auch formelle Trennung sowie ein Gefühl der Unterschiedlichkeit auf, eher wie hier zwischen Flächenfliegern und Trike- oder Gyrocopter-Piloten.

"Aber das alles habe ich hinreichend oft im anderen Thread genannt und sogar eine Grafik beigesteuert."

Oh ja. Von der habe ich noch heute Albträume.

Hihi, davon bekommst Du schon Albträume? Na, dann steuere ich auch mal eine Grafik bei, zum Thema Vx, Vy bis 500ft - die (dumme) Antwort ist natürlich: Va.

https://www.youtube.com/watch?v=EfgozyYSqwo&feature=youtu.be

PS: Video courtesy of ZZZ

Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, warum sollte man solcherlei Flugstunden nicht anerkennen?

Dann fliege ich, wenn ich es kann, es mir gut geht, und verständige Leute von Zeit zu Zeit über den Flieger schauen. Und der ganze Rest könnte einfach in die Tonne. Dann ist die Verantwortung für mein Tun genau da, wo sie hingehört: in meinen Händen. Die ganze Wichtigtuerei um das bisschen Fliegen könnte dann wohl auch von alleine einfach verschwinden...

Ist das absurd? Für mich hört sich das völlig normal an. So wie's gerade ist, ist es absurd.

Und wenn ein TJ ein wenig ungelenk dagegen aufbegehrt ist mir das 100 Mal lieber als wenn einer beweist, dass er den ganzen absurden Murks lernen kann.

"Ungelenk?" nun damit kann ich leben, trifft es ja auch. Mit der FCL kam ich ja bisher nur am Rande in Berührung. Abgesehen von den Beiträgen von Christoph - da merkte man zwischen den Zeilen den Sachverstand auch wenn wir in der Sache anderer Meinung sind - haben die anderen hier offenbar nicht realisiert, daß mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
  Ohne die kriegst Du ja noch nicht mal einen PKW/LKW-Führerschein für den Straßenverkehr. Da geht dann nur Fahrrad. Gut, entspricht in etwa einem UL, aber nicht einer E-...Maschine ;-)
  
• Kein Medical
  Vielleicht beim ersten Mal und gut. Wie im Straßenverkehr. Einverstanden.
  
• keine Jahresnachpruefung
  TÜV? Ok, vielleicht alle zwei Jahre. Aber irgendwer mit Verstand (also meist nicht der Pilot) sollte ab und an mal auf das Maschinchen schauen.
  
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
  Für "nur in D fliegen wollen" ok. Funktioniert auch heute. Im Straßenverkehr gibt es nix vergleichbares. Da unten stehen ja Schilder, deren Bedeutung man nachschlagen kann bzw. international einheitlich geregelt ist. Ist im Flugfunk leider nicht ganz der Fall...
  
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
  Für mich persönlich kein Problem. Ich bin so verantwortungsvoll, nach wochenlangem Nichtfliegen einen FI am Doppelsteuer mitzunehmen. Wenn aber jemand so etwas mal nicht tut und dann Mist baut, steht's (im Gegensatz zu ähnlich gelagerten Auto-Unfällen) direkt in der Tagesschau...
  
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
  Geht schon bei den PKWs nicht so ohne Weiteres. In der Luft wirken sich "Fehleinschätzungen" aber leider noch deutlich dramatischer aus (und meist endgültiger). Werkstatt hielte ich schon für sinnvoll.
  
• usw usf....

Bleib mal auf dem Teppich ;-)

Die Regeln so zu erleichtern, dass sie in Richtung der vergleichbaren Regeln des Straßenverkehrs gehen, wäre ja schon ein Gewinn. Aber völlige Anarchie im Luftraum ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss...

Olaf

Hallo Tomas,

ich bin nicht sicher, ob wir in der Sache vollkommen unterschiedlicher Auffassung sind.

Ich kenne UL Schulen, die eine exzellente Ausbildung betreiben, dort hätte ich keine fachlichen Probleme.

Es gibt aber leider auch Schulen mit extremen Defiziten, die im Rahmen der Prüfungen, damals PPL N, aufgefallen sind.

Bezüglich der Anerkennung von UL Vorkenntnissen, habe ich in Berlin mit meinem Kollegen aus Düsseldorf gesprochen, mit dem Ergebnis, dass es es auch dort keine Abrechnung gibt.

Der LV NRW sollte dringend das Gespräch suchen, um sicherzustellen, dass Verband und Behörde dieselbe Rechtsauffassung haben.

Grüße Chris

Ich hoffe Du meinst den "fliegenden Teppich", Olaf ;)

Wenn Du sagst, eine Prüfung sei ja sogar schon beim PKW Führerschien vonnöten, sprichst Du genau diese "Wichtigkeit" an, die mir immer so aufstößt. Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren. Sei doch mal ehrlich: das Gegenteil ist der Fall - und ich rede jetzt nicht von Single Hand IFR in moderater Turbulenz mit konvektiver Bewölkung ohne AP mit 2 kotzenden und schreienden Paxen sowie einer abwechslend beissenden und bellenden Bulldogge. Wobei, genau das lernt man ja bei der Ausbildung eh nicht. Ich rede von ner 172er bei gutem Wetter. Und "nicht geprüft" muss nicht "nicht gelernt" heissen.

Natürlich lasse ich regelmäßig auf den Flieger schauen - ich bin doch nicht lebensmüde! Da muss mir keiner sagen, einmal im Jahr musst Du aber. Der Flieger ist unter ständiger Beobachtung - ja selbstverständlich: es geht doch um meinen Hintern! Und wenn ich irgendwo hin fliege, wo sie des Deutschen nicht mächtig sind (also fast überall), ja dann muss ich halt vorher lernen, was ich da wie zu sagen habe - da brauche ich doch keine Überprüfung für!

Ist es nicht eher andersrum? Weil wir von tausenden Vorschriften umzingelt sind, meinen wir, wenn wir die Vorschriften einhalten, dann wird es wohl reichen? Das ist doch nichts weiter als meine Verantwortung an andere Menschen zu übertragen. Warum?

"Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?"

Na nix spricht dagegen, bei mir rennst Du mit sowas offene Tueren ein! :) Auch ich finde an der Fliegerei nichts besonderes, was das Brimborium, was von gesetzgebender Seite veranstaltet wird, auch nur ansatzweise rechtfertigt.

Chris

"Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung."

LOL. Weitermachen.

Chris

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Oh, armer Kerl. Hat die Flugschule aus Sorge jegliche Art von Flugpraxis bis dahin aufgeschoben?

Fliegender Teppich wäre schön. Einmal in der Woche saugen, und gut is. Nach einem Regen auf die Stange und mit dem Teppichklopfer... Wird aber im Winterhalbjahr ein wenig frisch ;-)

Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren.

Woher soll ich das wissen? Ich fliege ja nur Heli. Das ist definitiv schwerer zu fliegen als einen PKW zu fahren. Ich habe mehr Flugstunden für den Schwebeflug gebraucht als Fahrstunden für's rückwärts Einparken ;-)
Und mit dem Auto kannst Du im Falle eines Falles wenigstens rechts ran fahren und auf den ADAC warten. Genau das geht eben da oben nicht, und ich halte diesen einen Unterschied (neben den fehlenden Schildern) für einen der relevantesten zwischen Straßen- und Luftverkehr. Und dem sollte man schon noch wenigstens ansatzweise Rechnung tragen.

Aber im Grundsatz hast Du Recht. Einige Regeln weniger würden zumindest der GA wirklich nicht schaden.

Olaf

wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung

Ich dachte das wäre was für ein paar Tage bei deinem Wissen mit voller Anrechnung der Umkehrkurven.

Ende nächsten Jahres entäuscht da schon sehr.

...mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

Das verstehe ich jetzt nicht. Ich dachte, Du willst hier zeigen, dass Deine Behauptungen richtig sind? Dann mußt Du schon den Beweis erbringen, dass es durchgezogen wurde, zumindest dass die ursprünglich in der Thread-Eröffnung erwähnte Ablehnung - Zitat: "ATO erkennt Stunden an, RP will davon nichts wissen" - zurückgenommen wurde. Ansonsten bleibt hier der bereits gefestigte Eindruck: "große Klappe, aber dann nur heiße Luft" bestehen. "Butter bei die Fische", jetzt wird's doch erst richt spannend. Wann soll die Ausbildung denn beginnen bzw. wann der Prüfungsflug sein?

Michael

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

das schaffen aber reine Fußgänger häufig in einem Viertel der Zeit ;-)

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Wenn man seinen Blog und seine Videos so interpretiert, daß er im LSV Wipperfürth seinen Segelflugschein macht, schult er in einer Außenstelle der Flugschule des DAeC Landesverbandes NRW. Nachdem Hubs Huttel die Ausbildungsleitung niedergelegt hat ist nun Hermann Hante Ausbildungsleiter für Segelflug, Motorflug und Ultraleicht. www.aeroclub-nrw.de