Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, warum sollte man solcherlei Flugstunden nicht anerkennen?

Dann fliege ich, wenn ich es kann, es mir gut geht, und verständige Leute von Zeit zu Zeit über den Flieger schauen. Und der ganze Rest könnte einfach in die Tonne. Dann ist die Verantwortung für mein Tun genau da, wo sie hingehört: in meinen Händen. Die ganze Wichtigtuerei um das bisschen Fliegen könnte dann wohl auch von alleine einfach verschwinden...

Ist das absurd? Für mich hört sich das völlig normal an. So wie's gerade ist, ist es absurd.

Und wenn ein TJ ein wenig ungelenk dagegen aufbegehrt ist mir das 100 Mal lieber als wenn einer beweist, dass er den ganzen absurden Murks lernen kann.

"Ungelenk?" nun damit kann ich leben, trifft es ja auch. Mit der FCL kam ich ja bisher nur am Rande in Berührung. Abgesehen von den Beiträgen von Christoph - da merkte man zwischen den Zeilen den Sachverstand auch wenn wir in der Sache anderer Meinung sind - haben die anderen hier offenbar nicht realisiert, daß mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
  Ohne die kriegst Du ja noch nicht mal einen PKW/LKW-Führerschein für den Straßenverkehr. Da geht dann nur Fahrrad. Gut, entspricht in etwa einem UL, aber nicht einer E-...Maschine ;-)
  
• Kein Medical
  Vielleicht beim ersten Mal und gut. Wie im Straßenverkehr. Einverstanden.
  
• keine Jahresnachpruefung
  TÜV? Ok, vielleicht alle zwei Jahre. Aber irgendwer mit Verstand (also meist nicht der Pilot) sollte ab und an mal auf das Maschinchen schauen.
  
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
  Für "nur in D fliegen wollen" ok. Funktioniert auch heute. Im Straßenverkehr gibt es nix vergleichbares. Da unten stehen ja Schilder, deren Bedeutung man nachschlagen kann bzw. international einheitlich geregelt ist. Ist im Flugfunk leider nicht ganz der Fall...
  
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
  Für mich persönlich kein Problem. Ich bin so verantwortungsvoll, nach wochenlangem Nichtfliegen einen FI am Doppelsteuer mitzunehmen. Wenn aber jemand so etwas mal nicht tut und dann Mist baut, steht's (im Gegensatz zu ähnlich gelagerten Auto-Unfällen) direkt in der Tagesschau...
  
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
  Geht schon bei den PKWs nicht so ohne Weiteres. In der Luft wirken sich "Fehleinschätzungen" aber leider noch deutlich dramatischer aus (und meist endgültiger). Werkstatt hielte ich schon für sinnvoll.
  
• usw usf....

Bleib mal auf dem Teppich ;-)

Die Regeln so zu erleichtern, dass sie in Richtung der vergleichbaren Regeln des Straßenverkehrs gehen, wäre ja schon ein Gewinn. Aber völlige Anarchie im Luftraum ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss...

Olaf

Hallo Tomas,

ich bin nicht sicher, ob wir in der Sache vollkommen unterschiedlicher Auffassung sind.

Ich kenne UL Schulen, die eine exzellente Ausbildung betreiben, dort hätte ich keine fachlichen Probleme.

Es gibt aber leider auch Schulen mit extremen Defiziten, die im Rahmen der Prüfungen, damals PPL N, aufgefallen sind.

Bezüglich der Anerkennung von UL Vorkenntnissen, habe ich in Berlin mit meinem Kollegen aus Düsseldorf gesprochen, mit dem Ergebnis, dass es es auch dort keine Abrechnung gibt.

Der LV NRW sollte dringend das Gespräch suchen, um sicherzustellen, dass Verband und Behörde dieselbe Rechtsauffassung haben.

Grüße Chris

Ich hoffe Du meinst den "fliegenden Teppich", Olaf ;)

Wenn Du sagst, eine Prüfung sei ja sogar schon beim PKW Führerschien vonnöten, sprichst Du genau diese "Wichtigkeit" an, die mir immer so aufstößt. Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren. Sei doch mal ehrlich: das Gegenteil ist der Fall - und ich rede jetzt nicht von Single Hand IFR in moderater Turbulenz mit konvektiver Bewölkung ohne AP mit 2 kotzenden und schreienden Paxen sowie einer abwechslend beissenden und bellenden Bulldogge. Wobei, genau das lernt man ja bei der Ausbildung eh nicht. Ich rede von ner 172er bei gutem Wetter. Und "nicht geprüft" muss nicht "nicht gelernt" heissen.

Natürlich lasse ich regelmäßig auf den Flieger schauen - ich bin doch nicht lebensmüde! Da muss mir keiner sagen, einmal im Jahr musst Du aber. Der Flieger ist unter ständiger Beobachtung - ja selbstverständlich: es geht doch um meinen Hintern! Und wenn ich irgendwo hin fliege, wo sie des Deutschen nicht mächtig sind (also fast überall), ja dann muss ich halt vorher lernen, was ich da wie zu sagen habe - da brauche ich doch keine Überprüfung für!

Ist es nicht eher andersrum? Weil wir von tausenden Vorschriften umzingelt sind, meinen wir, wenn wir die Vorschriften einhalten, dann wird es wohl reichen? Das ist doch nichts weiter als meine Verantwortung an andere Menschen zu übertragen. Warum?

"Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?"

Na nix spricht dagegen, bei mir rennst Du mit sowas offene Tueren ein! :) Auch ich finde an der Fliegerei nichts besonderes, was das Brimborium, was von gesetzgebender Seite veranstaltet wird, auch nur ansatzweise rechtfertigt.

Chris

"Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung."

LOL. Weitermachen.

Chris

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Oh, armer Kerl. Hat die Flugschule aus Sorge jegliche Art von Flugpraxis bis dahin aufgeschoben?

Fliegender Teppich wäre schön. Einmal in der Woche saugen, und gut is. Nach einem Regen auf die Stange und mit dem Teppichklopfer... Wird aber im Winterhalbjahr ein wenig frisch ;-)

Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren.

Woher soll ich das wissen? Ich fliege ja nur Heli. Das ist definitiv schwerer zu fliegen als einen PKW zu fahren. Ich habe mehr Flugstunden für den Schwebeflug gebraucht als Fahrstunden für's rückwärts Einparken ;-)
Und mit dem Auto kannst Du im Falle eines Falles wenigstens rechts ran fahren und auf den ADAC warten. Genau das geht eben da oben nicht, und ich halte diesen einen Unterschied (neben den fehlenden Schildern) für einen der relevantesten zwischen Straßen- und Luftverkehr. Und dem sollte man schon noch wenigstens ansatzweise Rechnung tragen.

Aber im Grundsatz hast Du Recht. Einige Regeln weniger würden zumindest der GA wirklich nicht schaden.

Olaf

wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung

Ich dachte das wäre was für ein paar Tage bei deinem Wissen mit voller Anrechnung der Umkehrkurven.

Ende nächsten Jahres entäuscht da schon sehr.

...mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

Das verstehe ich jetzt nicht. Ich dachte, Du willst hier zeigen, dass Deine Behauptungen richtig sind? Dann mußt Du schon den Beweis erbringen, dass es durchgezogen wurde, zumindest dass die ursprünglich in der Thread-Eröffnung erwähnte Ablehnung - Zitat: "ATO erkennt Stunden an, RP will davon nichts wissen" - zurückgenommen wurde. Ansonsten bleibt hier der bereits gefestigte Eindruck: "große Klappe, aber dann nur heiße Luft" bestehen. "Butter bei die Fische", jetzt wird's doch erst richt spannend. Wann soll die Ausbildung denn beginnen bzw. wann der Prüfungsflug sein?

Michael

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

das schaffen aber reine Fußgänger häufig in einem Viertel der Zeit ;-)

Wenn das so offiziell ist, dürfen wir dann erfahren, um welche ATO es sich hier handelt?

Wenn man seinen Blog und seine Videos so interpretiert, daß er im LSV Wipperfürth seinen Segelflugschein macht, schult er in einer Außenstelle der Flugschule des DAeC Landesverbandes NRW. Nachdem Hubs Huttel die Ausbildungsleitung niedergelegt hat ist nun Hermann Hante Ausbildungsleiter für Segelflug, Motorflug und Ultraleicht. www.aeroclub-nrw.de

Nicht wenn sie so viel Zeit "gewinnen" durch tiefes und schnelles Gehen. Das dauert.

"Wer gackert, muss auch legen" - alte Lebensweisheit.

Auf der Website vom LSV Wipperfürth wurde gerade JAR-FCL eingeführt:

https://www.lsv-wipperfuerth.de/sportarten/motorflug/lernen/

Da ist es natürlich naheliegend, dass dort die geballte EASA-FCL-Kompetenz für die Durchsetzung von Anerkennungsberichten zuhause ist.

Sei es drum...

Ich bin jedenfalls nicht nur mit dem Schild "Dagegen!" unterwegs, sondern suche auch immer Belege für die andere Position, erst recht, da ich ja grundsätzlich auch für eine Anerkennung bin. Und siehe da, man schaue einfach nach Österreich. Austrocontrol war mir schon zu früheren Zeiten sympathisch, als ich dort noch mit einer Lizenz geführt wurde. Österreich hat den LAPL erst Mitte des Jahres eingeführt und schreibt dazu in einer Pressemitteilung:

Auch die Anrechnung von Flugzeiten bzw. Vorkenntnissen wird bei LAPL-Ausbildungen im Vergleich zur PPL-Ausbildung flexibler gehandhabt.

So kann erstmals Flugerfahrung als PIC (Pilot in Command) auf Ultraleichtflugzeugen, auf Segelflugzeugen o.Ä. in größerem Ausmaß anerkannt werden.

Quelle: Austrocontrol, Mai 2016

Interessant!

Auch die EASA hat in einer NPA die Erweiterung der anrechenbaren Flugzeit auf Nicht-EASA-regulierte Flugzeuge angeregt, siehe NPA 2014-29. Im Abschnitt 2.4.3 wird als Ergänzung des FCL.035 vorgeschlagen, die Flugzeit auf gem. Anhang II der Basic Regulation ausgeschlossenen Flugzeuge doch anzuerkennen und den Paragraphen entsprechend zu ändern. ABER, bei der Aufzählung der trotzdem anrechenbaren Flugzeit wird nur (a) bis (d) (des Anhangs II) ermöglicht, jedoch nicht (e) also die ULs. Diese explizite Nicht-Nennung ist für mich ein klares Indiz, dass es tatsächlich Absicht ist, diese "Flugzeuge" auszuschließen. Sonst wären sie sicher auch in dieser "Klarstellung" der Anrechenbarkeit aufgenommen worden.

Doppelt interessant! Denn es spricht doch dafür, dass Austrocontrol und EASA womöglich noch Diskussionen vor sich haben und auch die - an sich gewollte - Position von Tomas Jakobs und seinen Mitstreitern des LSV Wipperfürth zumindest in Deutschland eine Abfuhr erhalten dürfte.

Michael

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Chris

Würde mich nicht wundern. Amis schauen ohnehin einfach mehr darauf, ob wer fliegen kann oder nicht. Wenn Du da ein Flugbuch vorlegst, in dem Flugstunden drin sind, akzeptieren die das. Der Fluglehrer wird dich eh erst dann zur Prüfung lassen, wenn er weiss, dass Du auch ne echte Chance hast, da durch zu kommen.

Geruechteweise habe ich gehoert, dass fuer einen US-PPL deutsche UL-Stunden voll angerechnet werden. Kann dazu jemand etwas sagen?

Das kommt drauf an, ob die Stunden auf einem Fluggerät geflogen sind, das unter FAA-Regeln als "Airplane" läuft. Für die hierzulande gängige C42 gibt es z.B. in den USA eine LSA-Zulassung:

https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=&Modeltxt=C42&PageNo=1

Damit sind diese Stunden m.E. anrechenbar.

Tobias

In den USA wird nicht zwischen Flugzeug und Luftsportgerät unterschieden. (In Euro-Land wird die Differenzierung auch nur künstlich semantisch über die Aircraft Category herbeigeführt. Mit einem Federstrich wäre das beseitigt, wären die Beteiligten mehr Flieger statt Juristen ...) Ein Dreiachser ist ein Dreiachser. Der Fluglehrer in den USA überprüft die Kenntnisse und entscheidet dann, was gemacht werden muss. Eine Verbindung über das LSA-Pendant ist nicht erforderlich.

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

In EU, vor allem in Laendern wie Frankreich oder Italien, sieht das wie schon skizziert komplett anders aus. Nur schon der Punkt mit dem nicht vorhandenen Flugbuch. Wie soll man Stunden anerkennen, ueber die es keinerlei Nachweis gibt? Dann koennte ich morgen den CPL oder IR anfangen, nur weil ich mit aus dem Blauen heraus 500h gebe?

Es ist weniger die Unterscheidung Luftsportgeraet zu Flugzeug, als vielmehr die Unterscheidung der dahinterstehenden Ausbildung bzw. Umstaende des spaeteren Betriebes. Das muss doch wenigstens einigermassen kompatibel sein, um eine entspr. Basis zu haben.

Chris

Ohne die Ausbildungsrichtlinien in den USA zu kennen vermute ich mal, dass sich diese zwischen SPL und PPL nicht gross unterscheiden, eine Anrechnung also kein Problem ist.

Es gibt keine SPL in den USA - genauso wenig wie es unsere "UL"-Klasse gibt. "Microlights" sind dort völlig anders definiert und benötigen erst mal gar keine Lizenz. Dafür sind sie wesentlich enger definiert als hier (Höchstgeschwindigkeit, nur einsitzig...). Für alles andere benötigt man einen PPL (oder den bezüglich Passagiermitnahme, Streckenflüge etc. eingeschränkten "Recreational Pilot").

Beim Erwerb einer (eigenständigen) US-Lizenz gibt es übrigens entgegen verbreiteter Meinung keine "Umschreibung" o.ä. einer ausländischen Lizenz. Es ist also völlig egal, ob der Kandidat einen deutschen PPL besitzt oder nicht. Man kann jedoch die Ausbildungsstunden aus dem Ausland auf die Ausbildung zum US-PPL/CPL voll anrechnen (siehe 14 CFR 61.41).

Tobias

>> Wie soll man Stunden anerkennen, ueber die es keinerlei Nachweis gibt? Dann koennte ich morgen den CPL oder IR anfangen, nur weil ich mit aus dem Blauen heraus 500h gebe?

Und wenn ich ne eigene Maschine und von der 1000 Flugstunden in meinem Flugbuch stehen habe: wer kontrolliert, ob das wirklich stimmt? Oder ich tue so als hätte ich in Australien 15 Flugstunden gechartert. Wer will das kontrollieren, ob das stimmt oder nicht? Diese ganze Logbuchnummer ist einfach albern.

Jepp, und es ist eine exzellente Möglichkeit, doch noch vernünftig an einen EASA-Schein zu kommen. Da kannst du gerne direkt vom dt. UL-Schein in den US-PPL plus IR gehen. Sobald du dann genügend Stunden auf zertifiziertem Gerät beisammen hast, kannst du dann ja auf EASA FCL "zurück"-umsatteln. Entscheidend ist dein Können. Die Anerkennung der dann drüben geflogenen PIC-Zeit wäre dann aber nochmal ganz anders zu bewerten, aber da gibt es schon genug Foreneinträge.

Wenn du also mit massig UL-Zeit rübergehst, dann PPL und IR mit 50 h unter IR erfliegst und 100 h insgesamt, kommst du mit sehr geringem Prüfungsaufwand zu einem EASA PPL/ IR als Umschreibung deiner FAA-Lizenz.

Und wenn ich ne eigene Maschine und von der 1000 Flugstunden in meinem Flugbuch stehen habe: wer kontrolliert, ob das wirklich stimmt? Oder ich tue so als hätte ich in Australien 15 Flugstunden gechartert. Wer will das kontrollieren, ob das stimmt oder nicht? Diese ganze Logbuchnummer ist einfach albern.

Thore,

ich mag mich täuschen: aber ICH habe aus diesem Thread bisher gelesen, daß niemand hier gegen die Anerkennung von UL-Flugstunden auf einen LAPL oder PPL(A) nach EASA (oder FAA) ist. Die Mehrheit der Mitschreiber hat die bestehende rechtliche Einordnung wiedergegeben, das muß nicht heißen, daß das auch immer der persönlichen Meinung des Autors entspricht! ;-)

Das Wesen von Normen (Gesetzen, Verordnungen, ...) ist in unserer Gesellschaft doch, dass man im hohen Maße darauf vertraut (vertrauen darf?), daß die überwältigende Mehrzahl der Betroffenen sich auch daran hält.

Das ist sicherlich ein Vertrauensvorschuß an die betroffenen Bürger, der auch mißbraucht wird, in unserer Gesellschaft aber unumgänglich. "Kontrollen", so wie Du sie interpretierst, sind nur stichprobenartig oder bei Verdacht des Verstoßes üblich. Und das finde ich gut so!

Andernfalls wäre jede rote Ampel, jede Geschwindigkeitsbegrenzung sinnlos, sofern nicht immer mit einer Kamera verbunden...

Natürlich kann ich ein Flugbuch manipulieren und da irgendwas reinschreiben, ein paar Stunden hier und dort "hineingelogen", darum wird sich letztlich niemand scheren. Letztlich ist eine "Plausibilität" gemessen am gesunden Menschenverstand maßgeblich. Wenn zB. 1.000 Std. im Flugbuch stehen, der Aspirant aber nicht mal ordentlich Höhe und Kurs halten kann, wird man berechtigte Zweifel haben.

Und: für die Anerkennung der Ausbildung zum FAA-Commercial-Pilot wurden meine Stunden, Cross-Country-Flüge usw. im Flugbuch sehr genau vom FI geprüft. Der hält da schließlich die Rübe dafür hin, dass alles OK ist.