Nochmal TeeJay, wurde so oder in anderer Form nun schon merhfach geschreiben, dass Du Luftrecht dringend nochmals durchgehen solltest:

• es gibt keine "Gesetze" in denen die Rechtsgrundlagen für das Luftfahrtpersonal geregelt sind
• das geltende Recht wird in Verordnungen der EU festgelegt
• Grundlage ist seit geraumer Zeit
  
  
  • Basic Regulation (verabschiedet vom Europ. Parlament)
    VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATE zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt

  • Regulations mit Annexes (Durchführungsbestimmungen, verabschiedet von der EU-Kommission) wie hier zB.
    VERORDNUNG (EU) Nr. 1178/2011 DER KOMMISSION vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt (..)
    diese enthält u. a.
    Anhang I - Teil FCL

  • AMCs und GM Acceptable Means of Compliance and Guidance Material (verabschiedet von der EASA):
    
    AMCs sind unverbindliche Standards, verabschiedet von der EASA, die Möglichkeiten zur Einhaltung der "Basic Regulation" und der Durchführungsbestimmungen aufzeigen.

    das LBA schreibt dazu:
    Akzeptierte Nachweisverfahren (AMC) haben den Character einer Selbstverpflichtung der europäischen Behörden mit entsprechender Verbindlichkeit für die zuständige nationale Behörde. Diese hat von der Erfüllung der Regelungen in den EU-Vorschriften auszugehen, sobald vom Antragsteller die Inhalte des zutreffenden AMC korrekt angewendet und nachgewiesen worden sind. Beim Nachweis einer Forderung sind zwar Abweichungen vom AMC in Einzelfällen möglich, diese sind vom Antragsteller aber substantiiert zu begründen.

Halten wir fest: geltendes Recht und die unverbindlichen Standards dazu legen fest, dass entsprechende Stunden auf UL ("Microlight") nicht anerkannt werden. Nach Christoph Talle teilen sämtliche Landesluftfahrtbehörden hier die gleiche Ansicht.

Nun kann TeeJay ja gerne versuchen, den Antrag zu stellen, dass seine Stunden anerkannt werden, die EASA sagt dazu ja Folgendes: Any person or organisation may propose the development of a new rule or an amendment thereto. Check here to see how.

Es stellt sich nur schlicht die Frage nach dem Sinn: einfach die in Frage stehenden (7?) Stunden abfliegen und fertig! Fördert übrigens auch die "Skills" auf dem betreffenden Luftfahrzeugmuster/-klasse.

BTW interessieren immer noch die folgenden Fragen Teejay:

• was verstehtst Du in diesem Thread unter "Annex II"?
  • den Anhang II zu Part FCL: BEDINGUNGEN DER UMWANDLUNG BESTEHENDER NATIONALER LIZENZEN UND BERECHTIGUNGEN..
    --> da kommt die "SPL" nicht drin vor
    oder
  • ANHANG II Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4 zu EU-Verodrnung 216/2008
    --> hat nichts mit Lizensierung zu tun
    
    
• um die Anerkennung welcher Stunden geht's Dir? Theorie oder Praxis?

Widersprüche, die Du aufklären solltest...

Den genauen Wortlaut der Anerkennung von Stunden durch die ATO siehst Du ja oben wie gem. FCL 110 LAPL(S) durch die ATO im Rahmen eines Checks meine PIC Stunden anerkannt sind. Und hier nun stehen die Aussagen quer. Die einen behaupten UL PIC-Zeiten können nicht anerkannt werden, die Lesart meiner ATO und meiner Wenigkeit sehen das nicht.

Auch wenn ich an diese Sache komplett unbedarft heran trete und fliegerisch aus der "unregulierten Ecke" komme, so kann ich doch nur von dem ausgehen, was im Einzelnen in den EU Regulations definiert und Gesetz ist. Die ganze Genese wie was entstanden ist mir da schnuppe. Ich möchte den Abschnitt oder die Definiton sehen, die die Sache eindeutig falsifizieren kann und die sehe ich derzeit nicht. Luftfahrzeugkategorie oder Aircraft Category ist nunmal auch gem 216/2008 der weiter umfassende Begriff, einschliesslich Annex II. Man kann doch nicht an bestimmten Stellen in der FCL explizit einzelne Luftfahrzeugkategorien wie z.B. die Ballonfahrer auschliessen, an anderer Stellen, wo eben kein expliziter Ausschluß einer bestimmten Luftfahrzeugkategorien vorliegt, das Gegenteil meinen.

Wo ich am geringsten eine Ermächtigung erkennen kann ist, wie eine Behörde in dem Part, der eindeutig einer ATO zugeschrieben wird - also der praktischen Flugausbildung - tätig werden kann. Ohne einem Verwaltungsmenschen zu nahe treten zu wollen, aber diese Kompetenz stelle ich in Frage da er am Schreibtisch und nicht im Cockpit sitzt.

Derzeit läuft ja die Bund/Länder Konferenz. Schaun wir mal, was die Herrschaften da beschliessen. Ich bin auf jeden Fall bereit da juristisch eine Klärung herbeizuführen. Meine ATO geht da mit.

@Michael, deine Bemühung, den UL-Fluglehrer Tomas Jakobs zu erklären, was geht und was nicht, in allen Ehren. Aber lass es lieber sein. Es bringt nix, das hat die Vergangenheit deutlich gezeigt. Es kostet nur Zeit und Nerven, ändern wird es zu 99,9 % nichts.

Mir wurde zugetragen, dass er schon in anderen Foren sehr unangenhem aufgefallen ist und diese verlassen hat(musste?). Er benimmt sich wie ein kleines Kind, das nicht einsieht, das es nicht das Eis bekommt und deshalb auf dem Boden liegend um sich schreit.....

Dazu passt das echt gut: https://www.youtube.com/watch?v=tf9OAXqFNe4

Bisschen böse bist Du ja schon :-)

@Willi, das Leben ist zu kurz um "korrekten" Humor zu haben. Ich bezog das Video auf das Kind, das sich unmöglich benimmt (Ähnlichkeiten zu TJ sind rein zufällig). Wenn du jetzt an das Kondom dachtest, auch gut....

Hallo Tee Jay,

die Rechtsauffassung der Herren hier wird du genau so wenig ändern können wie Sie offensichtlich die deinige ändern können.

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Wenn du es schaffst, dass 3-Achs-UL-Stunden anerkannt werden, dass sind dir sicher viele Leute sehr dankbar (und andere extrem böse :-p). Aber dann haben wir eine offizielle Klarstellung, mit der sich arbeiten lässt.

Viele Grüße

Johannes

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Das ist übrigens in Deutschland durchaus legitim. Viele Sachen im deutschen Rechtswesen sind nicht bis ins allerletzte Detail geregelt, sondern werden dann im Streitfalle durch Gerichte ausgelegt. Notfalls bis zum EuGH oder dem UN-Menschenrechtsgericht.

Aber vielleicht äußert ja schon eine untergeordnete Instanz eine von den beteiligten Parteien undwidersprochene Meinung (oder schließt Revision aus, oder lehnt das Verfahren wg. Nichtigkeit ab, oder ...)

Olaf

Ach ja, alle sagten sie "das geht nicht". Und dann kam einer daher, der wusste das nicht, und hat es einfach gemacht.

Wie gesagt Die Anrechnung meiner praktischen UL Stunden habe ich bereits in der Tasche. Ich hätte liebend gerne auch die Anerkennung von Theoriestunden vom RP. Der entsprechende Befreiungsantrag liegt sogar als PDF Formular vor. Aber solange da offenbar zwei Lesarten der FCL bestehen und ich vom RP weder eine Ablehnung (gegen ich diese dann vorgehen könnte) oder eine Bestätigung habe, werde ich da wohl noch etwas warten müssen. Ich würde ja gerne sämtliche Hintergründe verstehen (auch die Lesart, daß es nicht geht) und wie es sein kann, daß ein RP einer ATO in die Ausbildung reinreden kann. Aber außer Polemik und Bashing auf unterstem Niveau habe ich bislang hier nix gefunden. Vielleicht liege ich ja auch mit meiner Lesart neben der Sache, schaun wir mal. Rein sportlich betrachtet müsste man mir dann wenigstens das Theoriefach "Luftrecht" anerkennen sollte sich meine Lesart durchsetzen.

Nochmals: Die meisten hier würden dir die Anrechnung der UL-Stunden wohl neidlos gönnen. Sie war auf dem Weg zum PPL-N jahrelang zulässig. Sie wäre in hohem Masse sinnvoll. In anderen Rechtsordnungen geht es auch problemlos. Nur in der jetzigen nicht, wie es dir diverse Praktiker unter Verweis auf alle Normen dargelegt haben. Ich schreibe dir auch gerne ein Gutachten zum üblichen Stundensatz, in dem ich dir darlege, warum es nicht geht. Sollte ich dann etwas Falsches reingeschrieben haben, kann ich erstmalig in 15 Jahren meine anwaltliche Berufshaftpflicht in Anspruch nehmen - das bringt dir dann aber immer noch keine Minderung der Pflichtstunden, obwohl dies konsensfähig wäre. Aber eben rechtswidrig. Mach Lobbyarbeit, sammle Unterstützer, erhebe Verpflichtungsklage statt Anfechtungsklage gegen das RP, falls dir die Geduld beim Warten auf den Ablehnungsbescheid ausgeht.

"Das geht nicht" sagt ja keiner, ich habe mich bzgl. anderer CAAs bewusst nebulös ausgedrückt, aber "Das ist rechtswidrig" ist die klare Aussage unseres hier relevanten Gesetzgebers, direkt anwendbare EU-Verordnungen.

Du hast die Anerkennung nicht in der Tasche: Wenn der Prüfer die geloggten Stunden durchsieht und diese nicht akzeptiert, ist der Wisch deiner ATO wertlos. Du kannst trotzdem Glück haben beim Prüfer, beim RP oder beim VG, aber eine verbindliche Rechtsauskunft sagt dir, du irrst. Mach die 7 h (je nach Lehrgang) auf Mose, ziehe dir Winterkleidung an und mache Hangflug, ist wie Weltmeisterschaft im Pfahlsitzen. Oder spekuliere darauf, dass du damit durchkommst, es sei dir gerne gegönnt.

Ich würde ja gerne sämtliche Hintergründe verstehen (auch die Lesart, daß es nicht geht) und wie es sein kann, daß ein RP einer ATO in die Ausbildung reinreden kann.

Tut es ja nicht: Der Prüfer kann schlicht deine Stunden rausstreichen, weil du den gesetzlichen Anforderungen nicht nachgekommen bist. Fertig. Ob du wirklich sämtliche Hintergründe verstehen willst - die letzten Äusserungen lassen mich daran zweifeln.

Falls du gute Fachliteratur suchst, hier ein guter Einstieg für den gebildeten Laien: Uwe Wesel "Fast alles, was Recht ist". Und dann fragst du mal Prof. Giemulla oder die üblichen Inseraten aus PuF. Vielleicht bekommst du es als kostenlose Erstberatung, vielleicht musst du 50 - 350 € abdrücken. Pro Kanzlei. Mit deiner Interpretationsweise hast du indes auf sportlichem Wege kein Anrecht auf Anerkennung von luftrechtlichen Kenntnissen. Dazu gibt es zuviele Defizite in anderen Bereichen... (nein, kein Bashing, aber Falschfahrer erkennen auch nicht immer sofort, warum sie soviel Gegenverkehr haben... oder ist das jetzt auch zuviel Polemik?).

Das ist mal wieder Tomas Jakobs in Reinkultur, so wie ihn die UL-community ueber einen langen Zeitraum kennenlernen "durfte", bis er endlich aus dem Forum geflogen ist.

Er nennt uns Fliegerkollegen... Ich nehme mich ausdruecklich davon aus, ich bin nicht sein "Kollege" und hoffe, immer 10NM Luftraum zwischen uns zu haben.

Ach und die "stillen Mitleser" werden auch wieder bemueht, die alle beifallklatschend auf dem Sofa sitzen, wenn eure Hochwuerden seine Beitraege verfasst, mit denen er sich in einer Art und Weise der Laecherlichkeit preisgibt, dass es schoener schon nicht mehr geht.

Anerkennung von UL-Stunden "in der Tasche"... Herr im Himmel, lass doch bitte ENDLICH Hirn regnen!

Und sowas ist Fluglehrer??? Das ist noch unbegreiflicher, als das jemand wie Trump President werden konnte...

Facepalm

Chris

Hallo zusammen,

vielleicht Hilft der Hinweis, dass die EASA Ul´s als Sportgerät defniert und deshalb kein Aircraft oder Airplane ist.

Und wenn du von UL auf Segeflug umschulst wirst du die Stunden ehh benötigen um sauber Thermik zu fliegen um dann den 50 km Überlandflug machen zu können.

Gruß Uli

@Christian. Hochwürden passt aus meiner Sicht nicht. Merkwürden passt vermutlich besser zu Tomas Jakobs. Und immer schön sein Klarnamen mit erwähnen und auch auf das fehlende "h" im Vornamen beachten. Wobei aus meiner Sicht bei ihm mehr als nur ein "h" fehlt.

So wird am ehesten sein "Können" weit verbreitet und Neulinge gewarnt!

Danke, habe meine Postings bezueglich des h editiert.

Chris

Hallo Tomas,

netter Thread hier. Auf der einen Seite die, die es geschafft haben, diese ganze Regulierungsorgie um ein bisschen Blech mit Motor und Prop zu durchwühlen, sich die hunderten (tausenden?) Vorschriften verständlich im Hirn abzulegen, nun halt genau wissen, wie die abermillionen von Buchstaben sich zu einem Regelwerk zusammen fügen und die Absurdität des ganzen Vorgangs verdrängen. Und dann die, die den ganzen Kram völlig unsinnig finden und sich je nach Charakter auch gerne mal herausgefordert sehen, die Schwachstellen zu finden und zu entlarven.

Und wie im richtigen Leben: bei sowas gewinnen leider zumeist die Spaßbremsen.

Sehe mich mal nicht als Spaßbremse. Ich habe nur die Auffassung der EASA aufgezeigt, an die ich mich als CA nunmal halten muss. 2008 hatte Jeder die Möglichkeit bei Erstellung der 216 zu kommentieren. Aus der UL Szene kam klar der Wunsch national zu bleiben!

Fachlich hätte ich null Probleme UL Stunden anzuerkennen, jedoch sehe ich, außer dem Klageweg, keinen Möglichkeit.

Grüße Chris

Ich sehe nach der durchaus überzeugenden Lektüre von Dir und anderen auch keine, Chris.

Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren.

Um für eine Änderung von Regeln eintreten zu können muß man diese notwendigerweise aber erstmal vollinhaltlich zur Kenntnis nehmen...

"Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren."

Ich bin da komplett anderer Meinung. Man muss das Thema etwas umfassender betrachten, um zu einem vernuenftigen Schluss zu kommen. Da in diesem sehr GA-lastigen Forum dieses Wissen kaum vorhanden zu sein scheint, moechte ich das mal etwas naeher beleuchten

UL ist national geregelt. D.h., jedes Land kann hier tun und lassen, was es will. Wenn man nun nur die Gegebenheiten in D betrachtet, so kann man durchaus zu dem Schluss kommen, dass da so viel Unterschied zur zertifizierten Fliegerei nicht besteht, man die Stunden also auch anrechnen koennte. Es gibt UL's, die Leistungsmaessig und von der Avionik her weit ueber dem Level irgendwelcher GA-Schinken liegen. Wer sowas fliegen kann soll keine C150 fliegen koennen?

Aber Europa ist nicht Deutschland. Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, wie soll man solcherlei Flugstunden anerkennen? Stunden, die ich mir einfach so gebe? Und die zustande gekommen sind (wenn ueberhaupt) unter Bedingungen, unter denen ich zertifiziert eventuell nie in die Luft gekommen waere (Stichwort Medical)? Das ist komplett unrealistisch und bar jeder Vernunft! Da ist jede Klage von vornherein komplett zum Scheitern verurteilt.

Ich geniesse uebrigens diese Freiheiten in vollen Zuegen, habe meinen Flieger in F immatrikuliert und pfeiffe froehlich ein Liedchen ins Headset, waehrend ich durch Europa fliege...

Chris

Bezeichnend, daß es in Frankreich keinen gemeinsamen Oberbegriff gibt: mit 'avions' meinen Piloten ausschließlich zertifizierte Flugzeuge, die anderen sind ULM. Dementsprechend gibt's oft einen Hangar für die Flugzeuge ... und einen für die ULs. Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, manchmal. Fliegen? Nein, fliegen tun wir nicht zusammen."

Hi,

danke erstmal für den instruktiven Beitrag. Aber jetzt mal die Nagelprobe - wofür haben wir die theoretische und praktische Prüfung überhaupt? Um zu erkennen, kann der was oder nicht. Und die Hürde muss man erstmal nehmen. Hat also jemand im selbstgebastelten Gartenstuhl zwischen Le Havre und Mimizan Hunderte ungeloggte Stunden, wird er im Zweifel genauso wie Blériot und andere Pioniere eine Menge auf dem Kasten haben.

Klar kann man Gleitschirmstunden nicht loggen, bei uns auch keine Ballonstunden. Trotzdem wirst du sicherlich an den Lippen hängen von Weltmeistern auf beiden aeronautischen Fortbewegungsarten: Bei Ballons gibt's einfach mal keine Ausreden bei der Flugplanung. Und: Wer im Gleitschirm massiv Alpenpraxis hat, kann mir über die Aufwinde und Rotoren als Echoflieger aus Holstein oder Vorpommern eine Menge formell wie informell beibringen. Er wäre z.B., vom Gesetz auch so vorgesehen, ein exzellenter Meteorologiereferent für den theoretischen PPL im Bereich Meteorologie in jedem Luftsportverein(genauso wie ein Anwalt im Luftrecht oder ein patentierter Kapitän für die Navigation). Und auch wirklich ein Luftsportler, was bei uns ja nicht immer so der Fall ist. So... gefühlt 99% der Zeit.

Von daher ist das wichtigste Korrektiv immer noch die summarische Bewertung der Ausbildungsleistung, sprich die Prüfung.

Wohin wir uns bringen mit dieser Paragraphenhuberei sieht man ja in der Praxis vor Ort: Ich muss(te) als ICAO CPLer mit ME/ IR für den Flug zum Prüfungsort (20 nm) mit dem TMG (bin Segelflugscheininhaber) für den Hinflug keinen neben mir haben, ist ja schließlich noch von der Ausbildung gedeckt. Bestanden dort? Super, für zurück braucht man einen Piloten. Auch "severe CAVOK" wird natürlich keine vorläufige Lizenz ausgestellt. Und trotz 25 h IFR in den letzten 4 Wochen auf SEP darf ich für eine P92 (UL) im Gegensatz zu einer P92 (LSA) jetzt ohne drei Platzrunden keinen Gast mitnehmen. Warum? Aufgrund einer illiberalen Regelung. Gucke ich dann mal kurz auf anwaltlicher Neugier auf die Gesetzeslage und darauf, was respektable Kollegen dort so geschrieben haben (und zwar rechtlich einwandfrei), stoße ich unter anderen auf den Wahnsinn, den Thore völlig zu recht kritisiert, und zwar nach alter Gesetzeslage:

OHNE SCHÜLERMELDUNG KEINE WIEDERERLANGUNG DER GÄSTEBERECHTIGUNG, wenn ich mal für die angesprochenen drei Platzrunden einen CRI oder FI(A) mitnehme. Aber dann lange und richtige Ausführungen, wie ich das umgehen kann, wenn ich meine Nachschulung so deklariere.

https://www.fliegermagazin.de/recht/index.php?stichwort=2009%2F07+90-Tage-Regel+f%FCr+Passagiermitnahme

https://www.pilotundrecht.de/TEXTE/PROBLEME/90_tage_regel.html

Eine derartige Normendichte führt natürlich zu Widersprüchen und dann auch zur Normenerosion, führt sich also selbst ad absurdum.

Man muss die Gesetzestexte um mindestens 2/3, besser 80% oder mehr, entschlacken für den Bereich der Kleinfliegerei. 193 S. PDF FCL, 550 Seiten PDF AMC ist einfach perverser Wahnsinn. Dass man sich besser dran hält für den Fall, das was schiefgeht, stimmt aber natürlich auch.

Einen gemeinsamen Oberbegriff gibt es hier ja auch nicht. Das eine sind "richtige" Piloten und Flugzeuge, die anderen sind die, die eigentlich nichts in der Luft zu suchen haben und in FIS keine einzige Phrase zusammenstammeln koennen in ihren Fetzenfliegern... ;) Und dann tauchen zu allem Ueberfluss noch so Getalten wie Tomas Jakobs auf....

Chris

Das empfinde ich anders: "Flugzeug" ist hier in der GA ein akzeptierter Oberbegriff und Hangars teilen sie sich. Lediglich ein Trike und ein Autogiro würden sprachlich davon abgegrenzt. Es gibt in Deutschland sogar Piloten, die beidel Klassen fliegen.

Wenn dann jemand frotzelt und "Fetzenflieger" in "Baumarktqualität" gegen "Schwermetall" oder "Technikgeschichte" aufrechnet, habe ich noch keinen intellektuell ernstzunehmenden getroffen, der diesen Unterschied wirklich vertritt.

Alexander, ich habe das doch nicht wirklich ernst gemeint :) Wenngleich man solcherlei Meinungen auch im 21. Jahrhundert tatsaechlich noch antrifft...

Wir teilen denselben Luftraum und muessen uns da oben aufeinander verlassen koennen. Der Zusammenprall mit einer C42 endet genauso wie der mit einer C182.

Chris

Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, aber fliegen.......?

Alexander in welchen "Gräben" bist du da gelandet ?

habe gerade mal in meinen flugbuch nachgeschaut: am 18. juni 2013 überkam mich die lust wieder mal nach paris zu fliegen, diesmal mit einem ULM WT9, F-JGVZ.

Chelles les pins, LFPH war das erste ziel. freitag-nachmittag, am fl-platz und im bistro war reger betrieb. mit meinem restfranzösisch kamen wir ins gespräch. ich beabsichtigte am sonntag einen rundflug um paris. mit zwei "richtigen" piloten, einer mit moran der ander mit einer Jodel, wollten mich dabei begleiten. ich wurde noch von beiden noch ins hotel gebracht und am sonntagmorgen wieder abgeholt. ich ließ die beiden zuerst starten mit ziel toussus le noble (LFPN), weiter flogen wir in einer großen schleife um paris und verabschiedeten uns in compiègne (LFAD) sehr herzlich voneinander.

von resentiments gegen "les boches" oder einer aversion gegen ulm-flieger habe ich nichts gemerkt; eher das gegenteil !

"Aber das alles habe ich hinreichend oft im anderen Thread genannt und sogar eine Grafik beigesteuert."

Oh ja. Von der habe ich noch heute Albträume.

nicht gegen Deutsche, im Gegenteil. Aber auf einigen Plätzen in F fiel mir zwischen Piloten von 'Flugzeugen' und 'ULM' eine informelle, teilweise auch formelle Trennung sowie ein Gefühl der Unterschiedlichkeit auf, eher wie hier zwischen Flächenfliegern und Trike- oder Gyrocopter-Piloten.