Geht ohne Probleme und wird bei uns auch öfters so gemacht. Wie bereits erwähnt müssen die 5 h in der Ausbildung mit den dafür geltenden Unterbedingungen zusätzlich geflogen und nachgewiesen werden. Ist dies erfüllt, wird bei der Anmeldung zur praktischen Prüfung der Nachtflug-Ausbildungsnachweis mit eingereicht. Dann kommt die frisch gebackene Lizenz gleich mit NFQ.

Alfred, Wolfgang: Könntet ihr mal spezifizieren, wo das bei Euch so gehandhabt wird? "Mein" RP steht auf dem Standpunkt, dass erst ein PPL vorhanden sein muss.

Tobias

Für PPL werden in FCL.810 keine Vorbedingungen erwähnt. Die Voraussetzungen gemäß FCL.810 a) (1) i und ii müssen natürlich zusätzlich zum normalen Umfang des PPL-Lehrgangs erfüllt werden. Da steht aber nirgends, dass ein PPL bereits vorhanden sein muss.

Der "Standpunkt" Deines RP ist allerdings zutreffend, soweit es sich um eine LAPL(A) oder LAPL(L) handelt (Satz (2)). Für Hubschrauber werden darüber hinaus auch 100 h Flugerfahrung gefordert (steht im Anschluss an den nachfolgend zitierten Abschnitt der FCL).

Wir weisen unserem RP zusammen mit dem Antrag auf Abnahme der praktischen PPL(A)-Prüfung die unten zitierten zusätzlichen Ausbildungsabschnitte nach, dann klappt das anstandslos.

FCL.810 Nachtflugberechtigung

a) Flugzeuge, TMGs, Luftschiffe

(1) Wenn die Rechte einer LAPL oder einer PPL für Flugzeuge, TMGs oder Luftschiffe unter VFR-Bedingungen bei
Nacht ausgeübt werden sollen, müssen Bewerber einen Ausbildungslehrgang bei einer ATO absolviert haben. Der
Lehrgang muss Folgendes umfassen:

i) theoretischen Unterricht;

ii) mindestens 5 Flugstunden in der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie bei Nacht, davon mindestens 3 Stunden
Ausbildung mit einem Lehrberechtigten, davon mindestens eine Stunde Überland-Navigation mit mindestens einem
Überlandflug mit Fluglehrer von mindestens 50 km und 5 Alleinstarts und 5 Allein-Landungen bis zum vollständigen
Stillstand.

(2) Vor dem Absolvieren der Nachtausbildung müssen LAPL-Inhaber die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung
absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist.

Tobias, ich denke Dein RP befindet sich auf dem Wege des Holzes, denn es gibt mE zwei Ausbildungswege, integriert oder modular. Die Regeln weiß ich jetzt nicht auswändig. Nirgends steht geschrieben dass für NFQ eine PPL vorher nötig ist, nicht mal ein Stundenerfordernis, denn es ist eine Ausbildung.

My 2 cents

a 1-ii

Wenn ich in der PPL-A die NFQ drin habe, gilt diese dann automatisch auch für den TMG Eintrag in der selbigen?

Aber wie Wolfgang Winkler oben schreibt: Bei LAPL muss die Instrumentenausbildung des PPL vorher nachgeholt werden....da kann man dann ja auch gleich den PPL machen - ausser man ist Ü60 und scheut das jährliche Medical.

So wie ich das lese leider nicht. "entsprechende Luftfahrzeugkategorie" heißt TMG oder SEP(land).

Es müsste an anderer Stelle eine gegenseitige Anerkennung definiert werden, so wie das z.B. bei der 24-monatigen Verlängerung der Fall ist. Die gibt es aber meines Wissens für NFQ nicht.

So wie ich das lese leider nicht. "entsprechende Luftfahrzeugkategorie" heißt TMG oder SEP(land).

Nicht korrekt. TMG und SEP sind Luftfahrzeugklassen (weswegen man auch eine eigene Klassenberechtigung braucht, wenn man von SEP auf TMG oder vv. wechseln will).

Kategorien wären z.B. Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe etc. Eine auf SEP erworbene NFQ gilt demnach auch auf TMG.

Tobias

Aber wie Wolfgang Winkler oben schreibt: Bei LAPL muss die Instrumentenausbildung des PPL vorher nachgeholt werden....da kann man dann ja auch gleich den PPL machen

Vielleicht missverständlich von mir ausgedrückt: Der konkrete Kandidat hat den LAPL(A) und macht gerade den PPL(A). In diese Ausbildung möchte er das NFQ-Training integrieren.

Tobias

Hallo Tobias,

Danke für den Hinweis, Kategorie != Klasse. Mein Fehler. Das wirft dann aber eine andere Definitionsfrage auf.

Zitate FCL.010:

‘Category of aircraft’ means a categorisation of aircraft according to specified basic characteristics, for example aeroplane, powered-lift, helicopter, airship, sailplane, free balloon.

und

‘Touring Motor Glider’ (TMG) means a specific class of powered sailplane [...].

Rein nach Papierlage würde ich somit zwischen SEP(land) und MEP(land) eine gegenseitige Anerkennung sehen (beides aeroplane). Zwischen TMG und SEP(land) allerdings nicht.

Wie wird das denn in der Praxis gehandhabt?

Viele Grüße

Johannes

Wie wird das denn in der Praxis gehandhabt?

Als ich noch eine NFQ (erworben auf SEP) hatte, stand die ohne weiteren Zusatz in meiner Lizenz - hätte also auf SEP und TMG gegolten.

Aber Du hast schon recht, ein TMG ist nach FCL eigentlich kein "aeroplane", obwohl er ein...

...ist und man ihn mit dem PPL/CPL(A) fliegen darf.

Tobias

Stellt sich die Frage nach NVFR auf TMG überhaupt? Meines Wissens gibt es zumindest in Deutschland keine für Nachtflug zugelassene TMGs?

Meines Wissens gibt es zumindest in Deutschland keine für Nachtflug zugelassene TMGs?

Guter Einwand. Die gängigen Muster von Diamond, Scheibe und Grob sind es in der Tat nicht. Stemme S10 habe ich jetzt spontan als NVFR-zugelassen gefunden, aber selbst die ist auf den Gleitbereich eines "nachtaktiven" Flugplatzes beschränkt. OK, mit einer S10 kann man da bei entsprechender Flughöhe eigentlich quer durch Europa fliegen ;-).

Vielleicht gibt es noch weitere Exoten!?

Ansonsten tatsächlich eine akademische Diskussion...

Tobias

Ich darf an der Stelle - lakonisch - darauf verweisen, dass die US PPL normalerweise den Nachtflug beinhaltet. Ein Ami will fliegen, warum auf die Tagzeit beschränken? Macht man beim Auto ja auch nicht...

Thore, das sind eben Kulturunterschiede:

Land A, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, gilt als verboten (meist ein Merkmal totalitärer Staatsformen),

Land B, was nicht ausdrücklich erboten ist, gilt als erlaubt (meist ein Merkmal freiheitlicher Staatsformen).

übrigens NZ, kennt ebenso eine NFQ

An Tobias: Aber dann ist es ja erst recht eindeutig:

(2) Vor dem Absolvieren der Nachtausbildung müssen LAPL-Inhaber die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist.

Der Kandidat muss dann ohnehin 10 Stunden praktische Zusatzausbildung machen. Davon macht man dann erst die geforderten 5 Stunden "Basic Instrument Training", 5 weitere Stunden für das restliche Upgrade und dann 5 Stunden Nachtflugausbildung hinterher. Und es muss zusätzlich auch noch der 150 NM Dreiecksflug für das Upgrade absolviert werden.

Da oben steht "die grundlegende Instrumentenflug-Ausbildung absolviert haben, die für die Erteilung der PPL erforderlich ist." Das steht nicht, dass die PPL bereits erteilt sein muss.

Allerdings müssen auch bei der Integration in die PPL-Basisausbildung die 5 Stunden Nachtflug zusätzlich geflogen werden, also dann mindestens 50 Stunden Gesamtausbildungszeit statt 45. Vielleicht hat das "Dein" RP so gemeint.

Ist mit grundlegender Instrumentenflugausbildung nicht eher der Radio Nav/ CVFR Teil der PPL gemeint ? Basic Instrument Training ist m.W. das Fliegen nach Uhren in IMC/ Haube, oder ?f

Nein, das sind 2 Paar Stiefel. Die +15 Stunden zwischen PPL(A) und LAPL(A) teilen sich auf in

10 Stunden Funknavigation und IFR-Toleranzen in VMC einhalten (das ist der alte CVFR-Teil)

5 Stunden Basic Instrument Training (die kamen gegenüber der alten 40-h-ICAO-Ausbildung seit JAR-FCL oben drauf, um einen Gewinn an Sicherheit zu schaffen)

Die "ganz alte" CVFR-Berechtigung hatte man damals (70er Jahre) eingeführt, weil man es den reinen PPLern wohl nicht zugetraut hat, in VFR./.IFR gestaffelten Lufträumen so hinreichend genau zu fliegen, dass es nicht zu Staffelungskonflikten kommt. Seit JAR-FCL hat man deshalb diesen Ausbildungsteil gleich mit in die PPL-Ausbildung aufgenommen.

Die 5h Basic Instrument Training zusätzlich sollen es dem VFR-Flieger ermöglichen, sich bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC glimpflich aus der Affäre ziehen zu können, ohne dass er nach den berühmten 170 Sekunden buchstäblich "aus allen Wolken fällt". Deswegen hat man diesen Abschnitt auf die alten 40 h noch oben drauf gesattelt.

Und genau dies beiden Teile hat man dann beim LAPL wieder heraus genommen. Was IMHO ziemlich inkonsequent war und ist. Deshalb bringen wir unsere Schülern ausnahmslos beide Qualifikationen bei, egal ob es sich um eine LAPL- oder um eine PPL-Ausbildung handelt.

Beim Nachtflug war die CVFR-Quali ganz früher schon immer Voraussetzung für die Erteilung der NFQ, konnte jedoch auch damals schon mit der Nachtflugausbildung zusammen und gemeinsam absolviert werden.

Da beide Teile im LAPL Syllabus fehlen, der Verordnungsgeber aber zumindest Basic Instrument Training für NFQ für erforderlich hält (was ich als Ansicht teile), muss dieser Abschnitt eben nachgeholt werden.

Ah, danke. Ich gehe ja noch weiter, und denke, jeder Flugschüler müsste eigentlich lernen, IMC zu beherrschen. Nicht nur die 180° Kurve zurück, sondern den Flieger in IMC wirklich zu beherrschen. Würde viele Leben retten. Ich weiss ich bin ziemlich allein mit der Meinung aber mei...

"Wirklich beherrschen" heisst mindestens 10 Flugstunden in IMC. Da "wirklich beherrschen" aber noch viel mehr bedeutet, wie Einschätzung des Wetters, Bedieung der Avionik etc., ist es aber nicht damit getan, ein wenig in Wolken herumzufliegen. Denn in Schwönwetter-Cumuli, ohne Eis, Turbulenz - und Angst - kann das sowieso jeder nach einer Stunde.

My 5 C

PS: Wer das üben will, der macht das!

Es geht schlicht darum, in der Wolke - mit Angst - nicht Vertigo zu bekommen, sondern das Flugzeug dorthin zu steuern, wo man wieder was sehen kann. Nicht mehr, nicht weniger.

Du bist mit Deiner Meinung nicht alleine. Es gibt aber auch Leute, die der Ansicht sind, dass jeder VFR-Flieger bedenkenlos durch IMC flöge, würde man es ihm erst mal beigebracht haben und deshalb solle man es besser ganz lassen und lieber in den schrecklichsten Farben davor warnen. Hatte darüber während einer Fluglehrer-Fortbildung mal eine fast handgreifliche Auseinandersetzung zu diesem Thema.

Dennoch: mit ein paar Stunden IMC-Brille ist es natürlich nicht getan. Ich habe dazu mal eine kleine Übersicht zur Lernkurve beim IMC-Fliegen angefertigt, die auf der Erfahrung von ca. 10 Piloten- und FI-Kollegen mit IR beruht, welche ich zum Thema befragt habe. Ist also nicht unbedingt eine ausreichende Stichprobe, deckt sich aber zumindest auch mit meiner eigenen Erfahrung:

• Beibehaltung der Normalfluglage: 2 h
• Standardmanöver vertikal / horizontal: 5 h
• Stabile ILS-Anflüge incl. Fehlanflüge: 10 h
• Ausleitung ungewöhnlicher Fluglagen: 15 h
• Anwendung aller Navigationsverfahren: 30 h
• Simultane ATC-Kommunikation: 40 h
• Selbständiges IFR-Fliegen ohne Hilfe: 60 h
• Routiniertes IFR-Fliegen: 300 h
• Ende der Lernkurve: UNL

sondern das Flugzeug dorthin zu steuern, wo man wieder was sehen kann.

Die Leute fliegen ja aber meist nicht in Wolken ein, weil sie Bock drauf haben, sondern weil nach unten nichts mehr geht. Ich denke schon - die Hauptfähigkeit ist, in IMC das Flugzeug auf selbstgewünschtem Kurs, Attitude und Höhe halten zu können - und dann zu wissen, wer einem wie womit helfen kann.

Erik,

die Diskussion hatten wir schon, und Du hast ja nicht unrecht - aaabeeer:

• um das legal zu trainieren muss der FI selbst ein IR besitzen
• wieviele FI (A) in Deutschland haben ein IR?
• würde man das konsequent vorschreiben, würde man - grob geschätzt - mindestens 75 % der FI aus der Ausbildung "kicken" - und da gibt es viele ATOs die selbst wahrscheinlich nicht einen einzigen FI mit IR haben (denke an die ganzen Vereine)
• konsequent wäre zudem: der FI müsste dann auch "IR-instructor" sein, d. h. nicht nur ein eigenes IR besitzen, sondern auch die Berechtigung, dafür auszubilden

--> hier wird deutlich, dass die gesamte Systematik unserer Flugausbildung nicht darauf ausgelegt ist. Wie vorher bereits geschrieben, gabs früher diese unsägliche "CVFR"-Berechtigung; die dann in die Überleitung zur "full"-JAR-FCL-Lizenz und heute EU-PPL (A) eingebaut wurde. Viele glaubten, damit ein "Mini"-IFR zu besitzen... Letztlich war der einzige Vorteil dieser Ausbildung, dass einige Flugschulen zusätzliche Kurse anbieten konnten. Der praktische Nutzen war m. E. gleich NULL. Nach VOR fliegen und Kurse halten habe ich auch in meiner PPL-"Grund"ausbildung (vor JAR) gelernt.

Blick über'n Teich: in USA wirst Du gar nicht FI (dort: "CFI"), wenn Du nicht mindestens CPL und IR hast... Geschätzt blieben bei uns max. 10 % der Fluglehrer übrig, wenn man so konsequent bei uns damit umginge.

Ergo: das Leben - und hier das Fliegerleben mit seinen Ausbildungsstrukturen - ist immer ein Kompromiß.

Jeder mag selbst entscheiden, ob das für ihn der richtige Weg ist, in der PPL-Ausbildung. Ein Fluglehrer, der nicht selbst mindestens ein IR und die dazugehörige Erfahrung in IMC zu fliegen hat, kann einem Neuling da so gut wie GAR NICHTS beibringen, alles andere ist eine Scheinsicherheit.

Die Option, im Anschluß schnellstmöglich ein "richtiges" IR (ENR oder Full) zu erwerben ist nun viel größer als noch vor einigen Jahren. Darauf sollten wir hinwirken!

Ich sach ja nur...