Hallo Chris,

lt. der Ansprechpartnerin beim Regierungspräsidium müssen alle Länder in der EU bis April 2017 eine Lösung gefunden haben, wie sie das EASA-FAA Abkommen zur vereinfachten Lizenzanerkennung umsetzen. In Deutschland hat man auf Bundesebene / LBA noch keinen Vorschlag verabschiedet, sondern überlässt es übergangsweise den Ländern. Das Regierungspräsidium rechnet intern mit einer Vereinfachung der Regelung. Ich bin gerade am Überlegen, ob sich Abwarten lohnt, oder ich nicht auch schon loslege. Luftrecht etc. für Europa muss ich mir ohnehin wieder einmal ansehen.

Viele Grüße

Rolf

Hi Rolf, hi "J",

vielen Dank für die Anregungen. Ich bin jetzt schon "mittendrin", beobachte das ganze aber natürlich. Der aktuelle Stand bei mir:

• Auszug Verkehrszentralregister beantragt
• ZÜP bzw ZVÜ beantragt
• Verification of Authenticity beantragt
• Termin für Medical gemacht (nächste Woche) - hoffe da gibt's keine Überraschungen, mit 47 hat man ja schon erste Zerfallserscheinungen. Aber das US-Medical hab ich gerade im Januar wieder bekommen, also klopfe ich auf Holz.
• Termin für ICAO Level 5/6 gemacht. Ich strebe 6 an, dann wäre das Thema ein für alle Mal erledigt. We'll see.
• Auf Vorschlag des RP Kassel auch bereits Umwandlungsantrag eingereicht. Wunschtermin für Theorie 17.10. eingetragen. Buch für Theorievorbereitung gekauft, nutze außerdem die Webseite open-ppl.de
• Ende des Monats beginne ich mit Vertrautmachen auf einer N-reg. Maschine - hoffentlich ist später das RP bereit, den Checkflug auch auf dieser Maschine zu machen. Werd ich noch klären. Zumindest für den IR-Checkflug sollte es ja gehen. Dabei will ich gleich die typisch deutschen oder gleich europäischen Besonderheiten kennenlernen, Reporting Points, Airspaces, Freigaben... wird richtig ungewohnt für mich, im Funkverkehr deutsch zu sprechen.
• Statt Flugkarten will ich gleich auf Jeppesen Mobile Flite Deck fürs iPad setzen und mir als Backup halt die aktuellen Karten per Screenshot/Ausdruck auf Papier mitnehmen. Hierzu hab ich als alter Apple-Hasser sogar ein gebrauchtes iPad gekauft. (So sehr liebe ich die Fliegerei! :-)

So, und wenn sich nun für April 2017 erhebliche Erleichterungen abzeichnen... ändert das an obigem Programm fast gar nichts, außer evtl. den Checkfluegen. DAS wäre natürlich cool, wenn man die weglassen würde :-)

Viele Grüße,

Chris

Ende des Monats beginne ich mit Vertrautmachen auf einer N-reg. Maschine - hoffentlich ist später das RP bereit, den Checkflug auch auf dieser Maschine zu machen.

Ist zumindest beim PR Darmstadt für den PPL ausdrücklich zulässig. Sollte also in Kassel auch möglich sein.

Hallo Chris,

mit dem AZF und Kassel als Standort sollte der Funkverkehr auch auf Englisch möglich sein, nur eben nach der EASA Phraseologie - je nachdem, auf welche Plätze der VFR Checkflug geht. Viel Glück bei dem Vorhaben!

Zum Sprechfunk kannst Du Dich für ca. 160 EUR bei www.fluglehrerteam.de anmelden. Da kannst Du für 1 Jahr lang beliebig oft für VFR u. IFR abends online Sprechtraining machen. Die Controller sind spitze und helfen bei der Eingewöhnung in den europäischen Luftraum und lernst die Spezifika der dt. Groß- und Regionalflughäfen kennen. Ich bin dort seit ca. 4 Wochen, Lernerfahrung ist sehr gut und macht Spaß (Danke an Bärbel, Thomas, Timmy u. Hartmut).

Viele Grüße

Rolf

Aber auch gleich wieder kündigen, da sonst Abo-Falle!!! Verlängert sich sonst automatisch um ein Jahr. Zum Lernen aber super.

Zum Thema "Flugfunktraining":

Danke für den Tipp, ich komme vielleicht drauf zurück, will es aber erstmal "ohne" versuchen.

Als ich vor 17 Jahren meinen US-PPL in San Diego machte, war das anfänglich eine Hürde für mich. Trotz vorherigem Auslandsaufenthalt in USA und Physikstudium (wo praktisch alle guten Lehrbücher in Englisch verfasst sind) und Arbeit in einer US-Firma war der Sprechfunk für mich anfänglich kaum zu verstehen.

Irgendwie hab ich die Kurve dann gekriegt. Geholfen hat ein handheld Radio zum Mithören, und "Captain Carlson's Airplane Talk". Die Sprechgruppen folgen ja einigen wenigen Formeln (zB "November 210BX, turn right heading 270 and intercept the localizer, maintain 2000ft until established, cleared ILS runway 24, contact tower 119.2" oder "SoCal Approach, November 210BX is a Cessna Centurion slant Golf, level 9500 over the Thermal VOR, request flight following to Las Vegas McCarran"), und wenn man die "Grammatik" und ein paar Slangausdrücke mal drauf hat, versteht man eigentlich alles. "Say again" wurde immer seltener, und "unable" hab ich irgendwann auch dazugelernt... heute macht mir das deutlich weniger Probleme als eine Landung bei böigem Seitenwind.

Und in EASA-Country? Da kenne ich die abweichenden Sprechgruppen noch nicht, erwarte aber, dass das ähnlich sein wird. Das sollte doch in ein paar Flügen erlernbar sein. Meine ich zumindest heute, lasse mich aber gern eines Besseren belehren.

--> Gibt es irgendeine gute Literatur, wo man die hiesigen Sprechfunkgruppen nachlesen kann? Sowas wie "Captain Carlson's Airplane Talk" für EASA?

VG, Chris

PS.

Ehrlich gesagt habe ich den meisten Respekt (in dieser Reihenfolge):

1. vor dem schlechteren Wetter (Icing!) hier im Vergleich zu den (sommerlichen) USA
2. vor den kürzeren und schmaleren Bahnen, und Graspisten (damit hab ich überhaupt keine Erfahrung)
3. vor den zahlreichen Besonderheiten speziell bei internationalen Flügen
4. und vor der Reaktion der deutschen Controller, wenn in der Lernphase mal was nicht ganz so glatt geht (habe gehört, dass schon Leute Tickets bekamen, weil sie die Platzrunde nicht einhielten, was per Radarplot nachgewiesen wurde - sowas in der Art)

Und jetzt bin ich mal gespannt, wie sich das in der Praxis so darstellt. Erstmal Medical und Englisch.

--> Gibt es irgendeine gute Literatur, wo man die hiesigen Sprechfunkgruppen nachlesen kann? Sowas wie "Captain Carlson's Airplane Talk" für EASA?

Für VFR gibts ein Buch von der DFS mit dem Titel "VFR Sprechfunk". Mit dem habe ich damals für die Prüfung BZF 1 gelernt. Für AZF kenne ich kein vergleichbares Werk, allerdings glaube ich auch nicht, dass dies notwendig ist, wenn du bereits ein ausländisches IR-Rating hast.

Falls du noch die theoretische Prüfung machen musst: Auf https://4captains.de/ gibts einen Fragentrainer, kostenlos, mit allen BZF und AZF Fragen drin.

Für VFR gibts ein Buch von der DFS mit dem Titel "VFR Sprechfunk". Mit dem habe ich damals für die Prüfung BZF 1 gelernt. Für AZF kenne ich kein vergleichbares Werk, allerdings glaube ich auch nicht, dass dies notwendig ist, wenn du bereits ein ausländisches IR-Rating hast.

Aber sicher gibt es ein vergleichbares Werk: "IFR Sprechfunk" (hier). Wie sollte es sonst heißen? ;-)

Da ich die US-Sprechgruppen nicht kenne, kann ich aber nicht sagen, wie groß der Unterschied zu Europa ist. Sollte allerdings nicht sehr viel sein. Nach den Zitaten hier schließe ich aber, dass die Amis etwas weniger streng den formellen Gruppen folgen. Das KÖNNTE (Konjunktiv Futur II bei Sonnenaufgang oder so) in der Prüfung ggf. Abzüge geben, wenn man das hier in EASA-Land auch so versucht (ob das im Alltag eine Rolle spielt, weiß ich nicht).

Früher (tm) hießen die beiden Werke "Sprechfunk im Sichtflug" und "Sprechflug im Instrumentenflug". Damit habe ich noch mein BZF und dann später das AZF gemacht. Die LP (lvl 5) habe ich ohne weitere Literatur geschafft (muss ich 2018 dann verlängern). Wer in den USA gelebt/studiert hat, und sich über Luftfahrtthemen auch mit Amis/Engländern unterhalten kann (müssen ja keine Australier sein ;-)), der sollte Level 4 locker, aber auch Level recht problemlos schaffen können.

Olaf

Praktisch das Erste, was man in USA zum Thema Sprechfunk lernt, ist, eben NICHT sklavisch den Sprechgruppen zu folgen, sondern bei Unsicherheiten durchaus auf "plain English" auszuweichen.

Zweitens, wenn man die Elemente eines Requests in anderer Reihenfolge liefert, ist das kein Beinbruch - die Controller sind ja schon dankbar, wenn man keinen französischen Akzent hat :-)

Sie selbst machen es allerdings IMMER richtig. (lernen das wahrscheinlich mit Elektroschocks oder so)

Drittens macht man sich Freunde, wenn man mitdenkt. Beispiel: wenn man einen Controller initial anspricht, weiß man ja schon, dass er nach einem suchen wird und die Höhe verifizieren muss, aber vielleicht noch nicht den Request selbst in einem Schwall aufnehmen kann. Also sagt man nicht "SoCal Approach, November 12345 is a Cessna Skylane slant Golf over Thermal VOR level 9500, request flight following to Las Vegas McCarran", sondern netterweise sagt man erstmal "SoCal Approach, November 12345 over the Thermal VOR, VFR request". Dann hört man "November 12345, Thermal altimeter 29.20, squawk 1234 and ident, say request" und jetzt wo man den Höhenmesser eingestellt hat, kann man auch gleich liefern, was er braucht, "29.20, level 9500, we are a Cessna Skylane slant Golf and request flight following to Las Vegas McCarran, November 12345". Dann folgt "Radar contact over the Thermal VOR at 9500" und man ist drin.

So ungefähr (bitte seht mir kleinere Ungenauigkeiten nach, it's been a while).

C

IFR/VFR Sprechfunk: danke für die Hinweise - da gibt es Bücher und "Simulatoren", alles recht sportlich bepreist. Am liebsten hätte ich aber schlichtweg Beispiele. Ich suche mal auf Youtube :-)

Simpel:

Schritt 1: Die entsprechende NfL für Sprechfunk. Einmal Querlesen, sollte für jemand mit Vorbildung reichen.

Schritt 2a: https://www.liveatc.net/ -> Dort LSZH eindrehen, Approach, Departure oder Tower. Der Funk ist klar und präzise wie ein Schweizer Uhrwerk...

Schritt 2b: https://www.flightradar24.com/ und dann einfach einen Filter für Airport LSZH setzen

Schritt 2c: Flugzeugen beim Starten und Landen zugucken und -hören, sich dabei wie ein ATC-Controller fühlen :-)

So habe ich für das AZF gelernt. Kostenpunkt: 0€. Funktioniert einwandfrei. Ich habe mehrere Flughäfen durchprobiert, LSZH ist für Mithör-Training der mit Abstand beste, weil klarer Funk und gut frequentiert.

Die DFS hat auf YouTube für ihre Simulatoren ein paar Videos veröffentlicht. Die Sims sind schon ganz nett mit Spracherkennung und was weiss ich noch, aber ich kann mir auch bessere Dinge vorstellen, die man mit dem Geld anstellen kann.

Super, danke!

Wenn Du EASA ein kostenloses Buch mit Sprechgruppen suchst und Dir Englisch erstmal reicht (Deutsch schnappst Du früher oder später sowieso auf), dann sollten die Briten weiterhelfen können:

The radiotelephony manual:

https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP413%20MAY16.2.pdf

Viel Spaß im EASA Luftraum und "if in doubt, shout"! Ich hab noch keinen Controller erwischt, der bei einer Frage nach Hilfe unfreundlich war.

Hallo zusammen,

ich wieder mit einer Frage. Aktueller Status meiner Umschreibung US-PPL nach EASA-FCL: für Schritt 1 (VFR) habe ich den gesamten Papierkram erledigt und Termin für Theorieprüfung in Luftrecht und ML auf nächsten Montag. Soweit, so mühsam.

Danach wird der Checkflug kommen. Erstes vorsichtiges Nachfragen, was dieser Checkflug eigentlich abprüft, ergibt (für eine Umschreibung!) - es soll ein kompletter PPL-A-Checkflug sein. Finde ich widersprüchlich, schließlich handelt es sich um eine Umschreibung.

Hat jemand Erfahrung, ob andere RPs oder Länder den Checkflug bei einer solchen Umschreibung irgendwie abkürzen, und ggf. wie?

Würde mir vielleicht helfen, wenn ich nächsten Montag beim RP zu dem Thema vorspreche.

Danke und viele Grüße,

Chris

Klingt zwar "widersprüchlich", ist aber tatsächlich so. Gilt zumindest auch für Hessen: es ist die vollständige PPL-Prüfung zu fliegen. Auch danach, bei der Umschreibung Deines IR (als CB-IR), ist die komlette IR-Prüfung plus mündlicher Zusatzprüfung abzulegen. Ich hatte sogar schon einen Kandidaten mit US-CPL, IR, ME pp, auch der musste die "normale" PPL-Prüfung ablegen. Aber Du musst auch bedenken: die "Umschreibung" ist ja keine bloße "Validation based on...", sondern Du erwirbst eine eigenständige EASA-Lizenz.

Soweit ich weiß, gilt das auch im umgekehrten Fall. Wenn ich eine eigenständige US-Lizenz erwerben will, muss ich auch dort die "normale" Prüfung ablegen.

So etwas gibt es aber auch innerhalb der EASA-Lizenzen: Wenn Du mit PPL(A) oder auch CPL(A) eine PPL für Drehflügler erwerben willst, musst Du auch das ganze Programm (Ausbildung und praktische Prüfung) absolvieren (umgekehrt genau so). Vor allem, warum ich hierzu die komplette Ausbildung, einschließlich Navigation und "Dreiecksflug" (sic!) erneut durchlaufen muss, hat sich mir bisher auch nicht erschlossen. Aber auch da gibt es keine "Abkürzung".

Willi, yep so ist es.

Für meine originären US-PPL A Lizenz musste ich eine vollständige Theorie und praktische Prüfung ablegen. Es gab keine Erleichterungen.

Für meine originäre NZ PPL Lizenz musste ich eine verkürzte Theorie und praktische Prüfung ablegen, damit wurde eine Validation "based on ..." erteilt und nach Vorlage eines Führungszeugnisses eine originäre NZ Lizenz PPL A ausgestellt.

Für eine originäre SA PPL-A Lizenz ist mW eine vollständige Theorie und praktische Prüfung erforderlich. Eine Validation erfordert eine verkürzte Theorie und vollständige praktische Prüfung.

Alfred

Chris,

Hat jemand Erfahrung, ob andere RPs oder Länder den Checkflug bei einer solchen Umschreibung irgendwie abkürzen, und ggf. wie?

Der Wegfall welcher Anforderungen eines PPL(A)-Prüfungsflugs würde Dir denn die Sache erleichtern? Da werden doch keine Manöver oder Toleranzen gefordert, die man als einigermaßen geübter Pilot nicht demonstrieren könnte!?

Und wie schon von Willi geschrieben: Das ist auch anders herum so - Erleichterungen gibt es bei der Ausbildung, aber nicht bei den Standards. Macht ja auch absolut Sinn...

Tobias

@alle: danke für die Hinweise. Dann isses eben so.

@tschnell: "Da werden doch keine Manöver oder Toleranzen gefordert, die man als einigermaßen geübter Pilot nicht demonstrieren könnte!?"

Na wenn das so ist, sollte es ja klappen. Allerdings plane ich aus Kosten- und Verfügbarkeitsgründen den Checkflug auf einem Muster, auf dem ich zu diesem Zeitpunkt nur wenige Stunden Erfahrung haben werde...

@tschnell: "Und wie schon von Willi geschrieben: Das ist auch anders herum so - Erleichterungen gibt es bei der Ausbildung, aber nicht bei den Standards. Macht ja auch absolut Sinn..."

Grundsätzlich stimme ich zu, meine Frage war trotzdem nicht abwegig. Denn bei BFRs, IPCs oder Befähigkeitsüberprüfungen gelten ebenfalls die gleichen Standards wie bei den Checkflügen, sie werden aber faktisch-praktisch nicht genauso gehandhabt. Zum Beispiel wäre ich beim IFR-Checkflug in USA sicher durchgefallen, wenn ich nicht jedes VOR und ILS abgehört hätte. Später bei sicher 7-8 IPCs hat kein Mensch mehr Wert darauf gelegt.

Meine Frage hätte also auch so lauten können: ist der Checkflug ein echter Checkflug oder mehr ein Überprüfungsflug.

Die Antwort ist mir nun klar.

@Chris

Nach meinem Verständnis sind die wesentlichen Anforderungen für die Umschreibung einer ICAO Lizenz (100 Stunden, Skill-Test, Human Performance and Airlaw Theorie) europäisches Recht und insofern unabhängig von Bundes- oder Mitgliedsland.

Meine Erfahrung (Conversion eines FAA PPL bei fly-in-spain) war jedoch genau die hier angesprochene: Der Checkflug beinhaltete alles Übliche wie dead reckoning (kein GPS während des ganzen Flugs!), airwork, lost procedures, simulated engine failure sowie diverse Landungen - Hobbs Time 2.1 Stunden.

Außerdem kannte ich weder den Flieger gut noch den Flughafen und das Umland. Hinzu kamen gewisse Unterschiede z.B. hinsichtlich der Emergency-Procedures (da UK CAA Prüfer), die man sich auch erstmal zu Gemüte führen musste.

Geschenkt - so wie vorher teilweise kolportiert - war es insofern also keinesfalls, machbar durchaus.

Dir viel Erfolg für Deine anstehenden Prüfungen

Christian

Danke Christian!

Ich kann mich nun darauf einstellen. Das war ja auch Ziel der Frage.

C

Hallo zusammen,

vielen Dank an alle für die Infos und Beiträge. Ich wollte abschließend nach erfolgreicher PPL IR Umschreibung meine Erfahrungen teilen:

Sprechfunk:

• BZF war vorhanden, hier wird das AZF unkompliziert durch die Bundesnetzagentur ausgestellt (https://www.bundesnetzagentur.de/Flugfunkzeugnisse)
• Auffrischen des Europäischen Sprechfunk (BZF war 25 Jahre alt) hat mit dem online AZF Kurs www.fluglehrerteam.de gut funktioniert, dazu noch die CD aus dem Dieter Franzen Verlag (Kompaktlernprogramm AZF - wäre nur schön, wenn sie den Fehler in Buch / CD zum Erstanruf von Bremen Radar endlich beheben würden...)

PPL:

• Theorievorbereitung mit Peters Software und Aircademy (hard copy) und EXAM Mentor (ipad)
• SERA Änderungen bei DFS, AOPA u. Aerokurier nachlesen
• Praktische Prüfung war wie in den USA
• Bestätigung der Unterschiedsschulung durch Fluglehrer ausstellen lassen (Klassenberechtigungsschulung gemäß FCL.725 EU(VO) 1178/2011 zu absolvieren ( vergleichbar mit AMC1 FCL.740 Buchstabe b) Nr.1 EU(VO) 1178/2011 -bei Erneuerung einer Klassenberechtigung-); Anhang III Buchstabe B der EU(VO) 1178/2011: „…die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Klassen- oder Musterberechtigung gemäß Abschnitt H erfüllen…“
• English Proficiency Prüfung ablegen (L6 ist für den durchschnittlichen Non-Native absolut machbar - wers fürs Ego braucht - und durchaus interessant, es reichen natürlich auch L4 und L5, man muss eben auch zukünftig Zeit für die Nachprüfungen aufbringen)
• Anträge laufen alle über die Landesluftfahrtbehörde (siehe vorige Beiträge)

IR:

• 50h durch einen Fluglehrer bestätigen lassen (alle Flüge als PIC auf IR Flugplan zählen, nicht nur hard IR Zeiten)
• Die Theorie ist in den meisten Bücherreihen in Europa unerträglich, oft wird nur der Gesetzestext kopiert. Peters Software, Jeppesen / Peters Bücher (sind ok), ipad CATeBooks und Aviation Exam (EASA Professional Pilot Studies u. EASA Test Prep) fand ich deutlich besser. Wer die US Literatur kennt, wird die Jeppesen Bücher in ihrem Unterhaltungsgrad schmerzlich vermissen. Am nächsten kommt hier die EASA Reihe CBIR und EIR ran (mein Favorit). Man braucht natürlich nicht alle verschiedenen Reihen. Am Ende wollte ich einfach wissen, ob es einen Anbieter gibt, der das Thema halbwegs verträglich aufbereitet hat (EASA CBIR und EIR)
• Für die praktische Prüfung ist Pooley's A Guide to the EASA IR Flight Test gut. Den braucht man aber nicht unbedingt, die praktische Prüfung ist nicht so viel anders als in den USA
• Größte Umstellung als US Pilot mit Erfahrung in CA / FL ist das wache Auge auf Icing hier in Europa (und natürlich die "request start-up" Meldung ;) , ansonsten war die Praxis nicht sonderlich anders
• Für die praktische Prüfung einen Prüfer aussuchen (bei mir Dr. Timm Preusser, kennt FAA u. EASA gut), Prüfungsflug absolvieren, dann den Antrag auf Umschreibung mit dem FAA Letter of Verification (d.h., FAA Lizenz wird bestätigt), dem 50h Nachweis und dem Prüfungsprotokoll an die Abteilung L4 des LBA schicken (den eigentlichen Antrag hatte bei mir bereits die Landesluftfahrtbehörde gestellt)
• nach nur 3 Tagen war die EASA Lizenz im Briefkasten - super schnelle Bearbeitung, danke hierfür an das LBA!

Was interessant wäre, was hat das auf EASA umschreiben an Geld und Zeit gekostet?

Das ist sehr individuell, abhängig von der Flugzeugwahl. Ich hatte davor 11 Jahre fliegerische Pause bei bis dahin 230hTT SEP und 100TT Segelflug. Für den Wiedereinstieg inkl. EASA PPL IR habe ich mir ein Ziel von 1 Jahr gesetzt und das auch getroffen

• 6 Monate Theorie auffrischen, AZF erlangen, Medicals FAA u. EASA erneuern, LP6 erlangen, G1000 lernen
• 3 Tage USA / 8 Flugstunden für Biannual
• 5 Tage USA / 25 Flugstunden für Instrument Proficiency Check
• 25 Flugstunden in Deutschland für Vorbereitung PPL u. IR Checkflüge (und "Eis kennenlernen")
• 2 Prüfungsflüge und eine Theorieprüfung

Die Kosten für Punkt 1 waren ca. 1.000 EUR für Arztrechnungen, Bücher u. Software s.o. Die Flugstunden muss jeder natürlich für sich selbst abschätzen. Für mich war es wichtig, mit dem Wiedereinstieg auch den Umstieg auf Glas zu machen, das kam 2005 gerade erst auf. Die Prüfungsflüge und die Theorieprüfung zusammen lagen bei ca. 600 EUR.

Hallo zusammen,

ich hole diesen alten Thread kurz wieder hoch, um mich bei denen zu bedanken, die (in diesem und anderen Threads) ihre Tipps gegeben haben. Meine Umschreibung des US-PPL inkl. IFR auf den europäischen hat geklappt, und ich kann immer noch sagen, dass ich nie eine Flugschule besucht habe (weder USA noch hier) - nichts gegen Flugschulen, das war einfach mein Weg. Auch habe ich keinerlei schriftliches Material gekauft - eine kopierte Liste der Theoriefragen, zwei Fluglehrer, dieses Forum und "good old Google", also insbesondere die SERA/Part NCO-Seiten waren meine einzigen Quellen.

Was habe ich gelernt? Viel, allerdings wenig was das Fliegen betrifft, mehr was die Bürokratie in D betrifft.

Der Aufwand (Zeit+Geld) ist gewaltig und in dieser Höhe dem Zweck (privat ein wenig rumfliegen) nicht angemessen. Die vorhandene US-Berechtigung nimmt einem eigentlich nur die Pflicht, Flugschulstunden (Theorie+Praxis) nachzuweisen, und reduziert die Zahl der Theorie-Prüfungsfächer. Nichts vom ganzen Rest wird einem geschenkt. Am ärgerlichsten ist das beim Medical und Englischtest, am teuersten ist das bei den Prüfungsflügen.

ZÜP, Englischtest, US-Verifikation, Flensburg, Medical (Hausarzt+Augenarzt), BFR/IPC, Theorieprüfung, zwei Prüfungsflüge (VFR+IFR), Korrespondenz mit Landesbehörde und LBA. Alles davon kostet, nicht alles leuchtet ein (ich habe ein Physikstudium, in USA gelebt und studiert, Flugschein + IFR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet, aber muss einen Englischtest machen - hallo? Ich habe ein US-Medical, warum zum Geier reicht das nicht für einen EASA-Schein?).

Am meisten kostete die Eingewöhnung auf die Flugzeuge, mit denen ich die Prüfungsflüge gemacht habe. Da man D-reg. nur auf einem Schulungsflugzeug mit Fluglehrer als "Schüler" üben kann und mir der Zugang zu einem N-reg. Flugzeug im Einzugsbereich meiner Landesbehörde fehlte, musste ich extra dafür in einen Club eintreten und mich auf die dortige CAMO-gewartete C172 mit ihrer etwas speziellen Avionikanordnung eingewöhnen. Der Club ist allerdings regional zu weit entfernt, als dass mein Verbleib dort sinnvoll wäre, also hat dieser Umstand hohe Einmal-Zusatzkosten verursacht. Die IFR-Prüfung habe ich dann auf einem N-reg. Flieger gemacht (Danke Bernhard!), den ich auch in Zukunft fliegen will (so ich darf) und der von der Entfernung her gut gelegen ist (aber eben in einem anderen Bundesland). Gut, ich war auch ein wenig "eingerostet" und mir dessen bewusst, so dass ich etwas mehr Training in Anspruch genommen habe (was sicher auch sinnvoll war und mir natürlich die Fliegerei in D und EU näher gebracht hat).

All das (Eingewöhnung auf zwei Flugzeuge für zwei Checkflüge) und der Umstand, dass beide Prüfungen (VFR+IFR) wetter-, wartungs- und terminbedingt mehrfach verschoben wurden, führten zu relativ vielen Trainings-Flugstunden vor den eigentlichen Prüfungsflügen, die dann überraschend harmlos waren.

Die Gesamtkosten sind sicher interessant für mögliche andere Piloten in der gleichen Situation, also will ich das mal grob abschätzen.

Rund 15 Flugstunden spezifisch für die Eingewöhnung in die Flieger, das deutsche System (FIS/Radar usw) und die konkrete Prüfungsvorbereitung sowie -flüge. Zuzüglich entsprechenden Nebenkosten wie Clubaufnahmegebühr usw. kamen da sicher ca. 3500 EUR zusammen.

BFR/IPC, Medicals, Englischtest, Behördengebühren, Prüfergebühren usw - ich hab's nicht im einzelnen aufgelistet (auf Wunsch mache ich das noch), aber es kamen sicher nochmal 2000 EUR dazu.

Billig isses also nicht. Und das ist schade, denn so begrenzt es die Zahl der Flieger doch sehr stark.

Und ich habe nun leider die Situation, dass ich (wie ihr alle hier) Stunden sammeln und dokumentieren, regelmäßige Nachchecks machen muss usw. (Nur wer's nicht weiß: in USA muss man das nicht, und die fliegen kein bisschen weniger sicher! - bei denen wird das durch sinnvolle Currency Requirements abgefangen).

Was würde ich bei Wiederholung jetzt anders machen? Ich würde stärker auf den N-reg. Flieger setzen und notfalls ein wenig suchen, um die Landesbehörde zu einem Prüfer zu motivieren, mit dem ich darüber reden kann, den VFR-Prüfungsflug auf N-reg im anderen Bundesland zu machen. Oder notfalls den Flieger für die Prüfung hochfliegen. Meine Eingewöhnung auf ZWEI Fliegern hat die Kosten nämlich deutlich nach oben getrieben.

Zweites Fazit: wer es sich leisten kann und will, gleich einen N-reg Flieger kaufen und mit dem so lange per FAA-PPL fliegen, wie es irgendwie geht. (ich habe das nicht getan, u.a. weil ich den Flieger per heute nicht wirtschaftlich auslasten könnte, Charter ist für mich bei allen Nachteilen aktuell noch deutlich billiger).

Also nochmal dankeschön!

C