Hi Georg, Malte und Achim,

zu viel des Lesens in Part-FCL-Details und dem entsprechenden nationalen Recht scheint für mich nicht gut für den Überblick zu sein :)

Georg, danke für die ICAO-Definition. Malte, danke für das Part-FCL-Pendant, welches gleichlautend zu sein scheint. Achim, danke für die Einschätzung der deutschen Materie.

Wie Georg schon angemerkt hat, ist es nun so, dass nach der alten Definition aus § 3a das "sinnlose Herumfliegen in der Gegend" außerhalb der Platzrunde einen Überlandflug dar(ge)stellt (hat), nach der EASA-Part-FCL-Definition jedoch nicht - mangels "vorgeplant".

Wenn ich nun "vorgeplant" habe, zB von EDLR einen Überflug über Gütersloh zu machen um dann wieder in EDLR zu landen: stellt das nun einen Überlandflug dar?

FCL.010: "„Überlandflug“ bezeichnet einen Flug zwischen einem Ausgangspunkt und einem Zielpunkt auf einer vorgeplanten Route nach Standard-Navigationsverfahren."

Da ich aus diesem Satz keine Erfordernis herauslesen kann, dass Ausgangs- und Zielpunkt unterschiedlich sein müssen, sollte mein Beispiel oben ja einen Überlandflug darstellen, sofern ich "Standard-Navigationsverfahren" einsetze. Was ja auch sinnvoll klingt. (Nur weil die FAA es anders macht, muss das ja für uns nichts zu sagen haben.)

Tante Edit sagt: Da man sich hier in DE ja erst einmal auf die LuftVO berufen können sollte und die nichts von Standard-Navigationsverfahren sagt, kann ich wohl sogar diese (in Bezug auf die Anforderungen an einen Überlandflug) ignorieren.

Was sagen die Anwälte dazu? :)

PS: Danke für den Hinweis auf die Suche. Ich sollte wohl für heute Pause machen :)

Wie Georg schon angemerkt hat, ist es nun so, dass nach der alten Definition aus § 3a das "sinnlose Herumfliegen in der Gegend" außerhalb der Platzrunde einen Überlandflug dar(ge)stellt (hat), nach der EASA-Part-FCL-Definition jedoch nicht - mangels "vorgeplant".

Wie kommst Du darauf, dass Part FCL die Rechtsquelle zur Bestimmung eines Begriffs aus der LuftVO darstellt? Das halte ich für etwas verwegen. Wenn schon EU-Recht dann SERA, den darauf bezieht sich die aktuelle LuftVO.

Teil FCL definiert aber, was Teil-FCL als Überlandflug an anderer Stelle voraussetzt, und darauf zielte doch die Suche nach der Definition ab, wenn ich die eingängliche Frage richtig deute.

Eingangsfrage richtig gedeutet. Ich bin nur nach wie vor irritiert, wenn nationales Recht Dinge anders definiert als es EU-Recht tut. Wahrscheinlich sollte ich mal nach einem guten Online-Kurs (oder Buch) über Europarecht suchen.

Ergo: ich will (irgendwann einmal) mir natürlich (möglichst rechtssicher) möglichst viele Stunden auf die erforderlichen Stunden Überlandflug zur Erteilung einer IR anrechnen lassen. Daher will ich natürlich wissen, was ich korret als solche loggen kann.

Dabei stehen mir die Probleme "was sagt die Part FCL" und "was sagt die LuftVO" und "was passiert bei einer Kollision" im Wege.

An Achim und Malte:

Es gilt der Grundsatz der Einheit der Rechtsordnung bei SERA und FCL. Je nach Kontext könnte man es unterschiedlich interpretieren, hier sehe ich aber weder ein rechtliches, noch ein tatsächliches, noch ein rechtstatsächliches Problem.

LuftVO ist nicht anwendbar (ausser für Luftsportgeräte, würde ich aus der hohlen Hand heraus urteilen).

Wichtig dürfte die Abgrenzung für x/c sein nach FAA Massstäben für Menschen, die vielleicht mal IR hüben und/ oder drüben machen wollen: 100 nm Grosskreislinie gilt im FAA-Land. Wer dann beides abdeckt, ist bei beidem auf der sicheren Seite.

Für den LAPL selbst reicht der Strich auf der Karte mite "den üblichen Verfahren", wie oben bereits kompetent beantwortet.

> LuftVO nicht anwendbar

Das klingt interessant :)

> Für den LAPL selbst reicht der Strich auf der Karte mite "den üblichen Verfahren", wie oben bereits kompetent beantwortet.

Das mag sein, jedoch geht es mir ja darum, möglichst viele Stunden aus der LAPL- und PPL-Ausbildung auf die geforderten 20 (EIR) bzw 50 (IR) Stunden Überlandflug anrechnen zu können. So dass ich möglichst schnell nach Erhalt der PPL die (E)IR-Pflichtstunden - trotz eventueller Platzrunden / Simulatorstunden während der (E)IR-Praxis - sammeln kann. Wahrscheinlich ist das jedoch nicht so dramatisch, da die Differenz zwischen Stundenerfordernis und Praxis während der Ausbildung gering ist, aber... ;)

Möchtest du nicht vor allen Dingen die Planungssicherheit haben? Die Differenz würde wohl marginal sein. Im FAA-Bereich würdest du Platzrundenübungen entfernten Plätzen abziehen, weil das nicht Teil des x/c ist.

Da würde ich mir eher coole Ziele wie z.B. GCA-Militärplätze besorgen, VFR unter der Haube mit einem Sicherheitspiloten fliegen und so schonmal im Cockpitmanagement fit zu sein, sobald du in die Ausbildung gehst (Frage an alle: Gibt es hier rechtliche Bedenken? Man bleibt PIC, der zweite ist reiner Luftraumbeobachter... es lebe die Klarheit und anerkannte Praxis drüben gegenüber unseren Bedenken hierzulande; VFR ist es ja strenggenommen nimmer unter der Haube :-)). Sonst halt ohne Haube, aber mit exakter Navigation nach "üblichen Verfahren", einer lower airspace IFR Karte für die Gewöhnung deiner zukünftigen Übungsreviere, strenger Einhaltung von Kurs und Höhe und grösstem Gewinn aus dieser "ich fliege mit lautem Quirl einfach nur geradeaus"-Fliegerei. Oder auch an Class C Airspace an mittelgrossen Flugplätzen verstärkt und um Vektoren bitten, vorher SIDs udn STARs angucken, ums ich kompetent einzufügen.

Nur so ein paar Ideen... plus Sim zuhause. Da wird die Frage "Überland" schnell sekundär.

> Planungssicherheit

Ja, genau um diese geht es mir :)

> Haube

Nach AMC1 FCL.050 (b) und (h) zählt die Zeit unter der Haube sicherlich. Wann und wie man unter der Haube fliegen darf, hmmm... Während der PPL-Ausbildung scheint das wohl irgendwie zu gehen :)

Hallo Sven,

das mit den 100nm ist so nicht ganz richtig. Die FAA unterscheidet da ja nach Klasse von Lizenz und Fluggerät. Hier eine Zusammenfassung der AOPA: https://www.aopa.org/training-and-safety/learn-to-fly/logging-cross-country-time

Für alle, die nach dem PPL ans "aufstocken" denken, ist wohl die folgende Definition die Wichtigste:

To meet the requirements (except rotorcraft and powered parachute category rating) for a private certificate, a commercial certificate, instrument rating, or for the purposes of exercising recreational pilot privileges (except in a rotorcraft) under 61.101(c), cross-country time requires a point of landing that is more than 50 nm straight-line distance from the original point of departure. 14 CFR 61.1(b)(3)(ii)

Nur für den ATP kann man auch Flüge mit 50nm-Distance ohne(!) Landung loggen. Da stelle ich mir aber den Nachweis etwas schwierig vor. Für Hubschrauber gilt 25nm.

Ich habe mir angewöhnt, nach FAA-Definition zu loggen (Flüge über 50nm + Landung), da diese strenger und spezifischer ist als die "Umland"-Definition nach EASA oder LuftVO. Außerdem kannst du mit jedem Großkreisrechner den Nachweis führen, da ja die Plätze im Flugbuch stehen. Spart massiv Diskussionen.

Außerdem hat mich diese Definition schon an dem ein oder anderen netten Platz landen lassen, wo ich sonst wohl nicht runter gegangen wäre...

AOPA empfiehlt eine andere Taktik:

AOPA recommends that you log all cross-country hours under the basic cross-country column and then add the distance and landing information under the notes or remarks column alongside. This will enable the pilot to correctly provide his or her cross-country hours depending on the question asked, the situation presented, or the certificate or rating sought.

Ist sicherlich für jemanden, der viele längere Rundflüge macht, interessant.

Viele Grüße

Johannes

Upps, danke für die Korrektur - die gefühlten 100 km hab ich mit der Einheitsrückrechnung verdoppelt, du hast natürlich recht! Danke!

Irgendwie weigere ich mich, nur Flüge als X/C zu loggen, die von A nach B gehen und dabei mind. 50nm überbrücken. Gilt ja auch nur in FAA-Land, nicht in EASA-Land, wenn ich das hier so alles lese.

Was ist mit Rundflügen, die von A nach A gehen, aber >1h dauern? Oder Trainingsflügen in irgendwelche "Übungsräume" und zurück nach A?

Beispiel: In Ballenstedt starten, einmal um den Harz und wieder in Ballenstedt landen. Kein X/C?
Oder in Hildesheim los, einmal gemütlich um die City, rüber zu den Salzgitterwerken (eindrucksvoll, wenn die im Winter Schlacke ausschütten...) und wieder zurück nach EDVM?
Dabei logge ich jeweils andere Frequenzen, weil ich andere Plätze überfliege, ich lege massig Meilen zurück, nutze diverse VFR-Navigationspunkte (Bahnschienen, Autobahnen, Flugplätze), sehe den Platzrundenverkehr nicht, und dürfte nach FAA-Vorgaben kein X/C loggen?

Seltsam das

Olaf

Klar, ist einfach nur eine andere Legaldefinition eines anderen Gesetzgebers. Der akzeptiert auch Ballonfahrten und Segelflug (völlig zu recht) als aeronautische Erfahrung, denn Hauptsache die Leute bestehen Theorie, Praxis und werden irgendwo eingestellt, wo sie auch kontinuierlich weiter überwacht werden. Bei Segelflügen, soweit ich informiert bin, auch bei "Rundflügen", solange das Ziel dokumentiert ist. Geht halt primär um einfache Überprüfbarkeit.

Nun hat sich unserer Gesetzgeber für eine andere Regelung entschieden, auch gut, die ist etwas schwammiger, aber solange kein Prüfer meckert, wenn er dein Flugbuch beim nächsthöheren Checkride IR akzeptiert, kein Problem.

Eine nette FAA-Route ergibt sich ja immer noch für UL-Flieger, die nach der Abschaffung des nationalen PPL ihre Erfahrung retten wollen beim Umstieg auf EASA FCL: Da unsere handelsüblichen ULs drüben als LSA gelten, einfach mit bisserl Theorie, Nachtflug und Fliegerurlaub den PPL machen, mit dem LISAs et al fliegen (DFC hat auch eine 150er für 100 €/ h) und nach 100 h umschreiben. Lohnt natürlich nur bei mehreren Fliegerurlauben oder wenn man in der Nähe Zugriff auf n-reg hat. Aber so könnte man auch direkt vom UL in PPL/ IR Ausbildung einsteigen und die UL-Stunden wieder wertvoll machen.

Manche CAAs in Osteuropa, so hört man, akzeptieren auch weiterhin teile der UL Stunden - nicht FCL konform, aber die Findings darf die EASA dann gerne in ein paar Jahren berichten.

Olaf,

ich hab ja nur geschrieben wie ich es logge. Steht dir natürlich frei, das anders zu machen, und natürlich gibt es genug Routen, bei denen XC-Skills gefordert werden, die aber nach dieser Definition nicht honoriert würden.

In meinem Fall (Seit 3 Jahren dabei, 150h bisher) gibt es genau einen Flug, bei dem ich mehr als 50nm von der Homebase weg war, ohne dann auch eine Landung zu machen. Wenn man von München in die Alpen fliegt, dann gehört die Landung in Zell am See einfach dazu :-)

Ich lebe mit der o.g. Definition ganz gut. Für mich ist das auch eher ein Ansporn mir immer neue Plätze zu suchen, zu denen ich hinfliegen kann.

Aber für manch anderen kann sicherlich das Vorgehen der AOPA interessanter sein: Erstmal alles aufschreiben, zusammenkürzen kann man dann immernoch.

Viele Grüße

Johannes