Wolff, Anfang der 90er lief bei FIS meist ein Band, daß keiner ansprechbar ist. Und wenn, dann wer der Service nicht wirklich berauschend.

Somit verständlich, daß FIS damals nicht gelehrt wurde.

Alfred,

ich kürze auch alles ab, und "erbitte" sage ich seit 1995 nicht mehr.

"Xy Info, GYORC"

"GYORC, xy info, go ahead"

"GYORC, at xyz, taxiing holding position rwy 25, vfr to xyz, qnh xyz"

Jedes Wort mehr ist vollkommen überflüssig - und nervt, jedenfalls mich.

Nachdem ich 22 Jahre fliege ist meine Erfahrung leider, dass 25 Prozent der Piloten und fast so viele Flugleiter nicht wissen, was ein RECHTER Gegenanflug ist bzw dass man NICHT "linker" Queranflug sagt ...

Alexis, zum Thema "Platzrunde" hatte ich eine interessante Begegnung an einem gerne frequentierten Flugplatz in der Nähe.

Bin in der re Platzrunde und veranlasse meinen Flugschüler zu den jeweiligen Reports in der Platzrunde. Wir drehen in den re Queranflug und ein anderen Flieger meldet "Queranflug 27". Ergo erwarte ich ihn gegenüber im linken Queranflug, Nein, ich entdecke den Flieger ebenfalls im re Queranflug. Kurzer Austausch im Funk ist nicht hilfreich und ich spreche dann den Flugleiter dann unter 4 Augen an.

Der andere Pilot sei bei LH als Pilot tätig und hier am Platz als FI aktiv. Das Thema sei bekannt und seine Meinung sei eben, in der NfL stünde nichts von einer "rechten Platzrunde".

Kurz nachgelesen, jawohl das ist richtig die NfL bezeichnet nur die Standardplatzrunde. Im Umkehrschluß meldet man zur Klarheit eben "rechts" weil nicht Standard, steht nur eben so nicht in der NfL.
Kein Wunder wenn daher rechte und linke Platzrunde unbekannt sind.

Thore, das mit dem "rumstammeln" hast Du in den falschen Hals bekommen, falls es sowas in Ostfriesland überhaupt gibt. Musst den "schnellen Wolff" nicht so in die Parade fahren, ich kann ihn gut aber auch Dich verstehen.

Auch ich ärgere mich regelmäßig wieviel zeit verbraten wird um eine Meldung sauber abzusetzen. Meine Flugschüler werden darauf vorbereitet sich aufzuschreiben was zu sagen ist und das ggfs eben nur abzulesen. Es ist doch so einfach. Was eben nur keiner macht ist, eine Antwort sofort mitzuschreiben und dann kommen die "Ähs" und die "Ohs", auch "bitte wiederholen". Da kriagst an Vogel, wenn das QNH 25 mal wiederholt wird, ja ich übertreibe, ganz bewusst.

Flugschüler und die späteren Piloten sind üblicherweise überdurchschnittlich gebildete Personen die in ihrem Job sehr erfolgreich sind. Nur im Cockpit kehren sie in das Babyalter zurück indem die Babysprache benutzt wird. Das ist aber eben nur eine Sache von Übung, Übung und nochmals Übung. Dieses wiederum kann man auch zuhause machen. Beispielsweise ein Funkgerät anschaffen, egal welche Frequenz reindrehen und mitschreiben üben. Irgendwann sitzt das, muss man nur wollen.

My 2 cents

Ich habe heute mal was anderes gemacht außer Fliegen, ich bin auf einen Berg gewandert.

Natürlich läßt einen die Fliegerei nicht los, zumal andere - trotz schlechter Wettervorhersage - das immer noch gute Wetter genutzt haben ...

Also wegen Englisch funken: solange es 6 ICAO-Sprachen gibt werden wir wohl akzeptieren müssen, daß in Deutschland auch in deutscher Sprache gefunkt wird. Ja, besser wäre englisch weltweit - ist aber nicht so schnell realisierbar. Außer die nicht englisch-sprechenden fliegen NORDO. Aber ob dadurch alle Probleme gelöst sind und keine neuen entstehen?

Und wegen der quasi ATIS für spezielle Lufträume wie ED-R's: so eine Ansage kann nicht so schwer realisierbar sein, denn die Ansage kann ja von überall geändert werden. Dazu muß man nicht vor Ort sein. Doof, wenn die Ansage gehackt wird und sich jemand einen schlechten Scherz erlaubt ...

Und sie sollte - wenn sinnvoll - mehrere ED-R's umfassen, denn einige liegen nebeneinander, bedingen sich evtl. sogar gegenseitig ... da wäre es praktisch, wenn eine Frequenz "alle" zusammenfasst.

Ich geb' Euch allen Recht, zu dem was hier geschrieben wurde, bin aber dennoch der Meinung, dass das "Problem" hier viel zu hoch aufgehängt wird. Ist die Funk-Kommunikation innerhalb der deutschen FIRs wirklich ein Problem? Ich denke eher nicht!

Alfred, ich gebe Dir natürlich Recht, dass es hilfreich ist, Flugschülern die korrekte Kommunikation von Anfang an richtig beizubringen; meine PPL-Ausbildung war in Etwa von dem Tenor geprägt "... erzähl dem Fluglotsen (FIS (!)) einfach alles was Du weißt, dann fragt der Dich gar nicht mehr ...". Irgendwann wurde mir kurz nach der Ausbildung auf der ersten größeren Reise klar, dass das nicht die richtige Strategie sein kann.

Dennoch:

• FIS Langen praktiziert doch selbst eine "lockere" Sprechweise, nicht nur streng nach den Vorgaben der ICAO-Sprechgruppen.
• manche Funksprüche der Kollegen auf der Frequenz sind doch auch zum Schmunzeln, etwa wenn man denkt "upps, der hats jetzt immer noch nicht kapiert"
• ob Englisch oder Deutsch - ist am Ende doch eigentlich egal, oder? Vor allem im VFR-Platzverkehr oder auf FIS. Falls Nicht-Deutsche Kollegen dazukommen, spricht FIS ohnehin auf Englisch und gibt auch die (Verkehrs)infos entsprechend und im Platzrundenverkehr käme dann dem "Flugleiter" tatsächlich eine Aufgabe zu, nämlich Hinweise entsprechend "übersetzt" weiterzugeben.
• Persönlich bevorzuge ich bei FIS auch Englisch, manchmal komme ich mir aber so vor, als wenn ich der einzige mit dieser Sprachversion auf der Frequenz bin.
• Die Idee einer Informationsfrequenz über den Status der ED-Rs ist sicher OK, wäre ähnlich einer VOLMET-Aussendung. Müsste aber im Gültigkeitsgebiet überall gut zu empfangen sein und, das ist sicher die größere Baustelle, allgemeine Akzeptanz erfahren. (wie lange hat's gedauert, bis alle die Squaks 0021 und 0022 verstanden hatten um dann einige Jahre später "7000" zu lernen?) Wenn weniger als 25 % der Luftraumnutzer diese Frequenz abhören, wird das am Ende nicht viel bringen. Und die "Nichtnutzer" sind dann auch die NOTAM-Nichtleser (und vor allem auch die, die nicht unbedingt hier oder auf anderen Foren, Fachmagazinen etc. mitlesen).
• Solange in der Hirn-Festplatte eingebrannt ist, dass ein ED-R, genauso wie eine HX-CTR, auch reaktiviert werden kann und man sich im Zweifel über den aktuellen Status erkundigen muss, wird sich das nicht ändern.Und natürlich wird der zwanzigste in einer Stunde danach fragen, auch wenn ggf. der Status der ED-Rxx gerade 1 Minute vorher genannt wurde, weil er vielleicht gerade erst in die Frequenz reingeschaltet hat.
• und die wenigen Tage im Jahr, an denen Hammerwetter und auf der FIS-Frequenz die Hölle lost ist, so what? Dann ist da mal eben richtig Betrieb. An solche Tagen "monitore" ich für mich dann ohnehin nur, weil der Nutzen einer aktiven 2-Wege-Kommunikation dann sowieso gegen Null geht.

Fazit:

die, die hier mitdiskutieren sind ohnehin die, bei denen die geschilderten "Fragen" nicht relevant sind. Die die gemeint sind erreicht man nur über deren FIs oder Vereine. Natürlich kann man da ansetzten und für Optimierung sorgen, zB. im Rahmen der Schulungsflüge zur Verlängerung des Class-Rating oder der vereinsinternen Checkflüge etc. - die Frage sei aber erlaubt: sind die betreffenden FIs dann tatsächlich besser um das Gewollte zu kommunizieren? uns schlußendlich: haben wir da innerhalb unserer FIRs tatsächlich ein "Funkproblem" oder sehen wir das hier nur zu "perfektionistisch"?

Nach dem Kauf meines ULs habe ich mich aus Gewohnheit am Anfang auch manchmal mit "Austrian" statt OE-xxx (in Ö haben UL OE-7xxx) bei Zell oder Vöslau gemeldet. Die Vorstellung eines A321 im Endanflug hat die dann doch ein bisserl aufgeschreckt.

Max, das mit der Meldung beginnend mit "Delta" oder "Oscar-Echo" ist genauso überflüssig wie "erbitte Verlassen der Frequenz". Welchen Sicherheitsgewinn hat das denn ?

Würde es heißen "Cessna ABC" oder "Piper XYZ" wäre deutlich vorteilhafter damit ich schnell erkennen kann welcher Verkehr wo meinen Weg kreuzt. Das Thema ließe sich vertiefen ...

Vor allem bei "Cessna" und "Piper".

Besser als Cessna XY aber nicht ICAO konform (meines Wissens) ist Caravan XY oder Malibu XY

Lutz, so tief wollte ich vorerst gar nicht einsteigen, sondern nur in Hoch- und Tiefdecker unterscheiden.

Cessna TTx und Piper Colt...?

Sorry, musste sein.

Ja mei, wer kennt denn alle (gängigen) Typen und deren Speeds?

Das wichtigste ist doch, daß man weiß, da ist noch jemand - und selbst wenn sich keiner meldet ist noch nicht gesagt, daß da keiner ist.

Der könnte Funkausfall haben - oder man selbst funkt fleissig und hört keinen anderen, weil man selbst Funkausfall hat oder die Lautstärke zu gering ist oder die Aufschaltanlage falsch eingestellt ist oder man hat die falsche Frequenz oderoderoder ... und schon meint man, man ist allein auf dieser Welt.

Und selbst wenn man jemanden hört, ist noch nicht gewiss, daß "der" da ist, wo man meint. Ich hatte neulich einen auf unserer Frequenz. Weil es mir nicht klar war, fragte ich ihn, wo er hinwill, denn wir hören noch 2 Plätze. Dessen Antwort war sein Startflugplatz - tatsächlich flog er zu unserem Flugplatz. Für mich war der somit aus dem Sinn und andere haben sich nicht gemeldet.

Nun, eine C182 ist nicht rasend schnell im Anflug, aber das Fliewatüüt (Tragschrauber) "stand" plötzlich vor mir. Ich hätte den noch viel später gesehen, aber meine aufmerksame Frau wies mich auf das "Ding" hin. Da ist wieder viel falsch gelaufen, die Nachbesprechung mit dem (netten) Kollegen war dann für uns beide erhellend.

Es hätte mir auffallen können (ja müssen), denn der von ihm genannte Zielflugplatz (mir gut bekannt) hat eine andere Bahn UND eine andere Frequenz - aber ich habe ihn ja explizit gefragt, wo er hinwill und wenn er dann einen Flugplatz nennt, der nicht unser Platz ist, warum ist der dann in UNSERER Platzrunde? Weil ich zu träge war, zu hinterfragen, ob das sein kann, was der sagt.

Immerhin meldet der sich immer mit "Tragschrauber D-Mabc", sodaß ich gleich wusste, wer das ist, als ich ihn dann sah.

Quintessenz: expect the unexpected, gebt nicht zuviel auf Sprechgruppen und Pilot to Pilot communication, denn erstens kommt es anders als man zweitens denkt.

Lutz, so tief wollte ich vorerst gar nicht einsteigen, sondern nur in Hoch- und Tiefdecker unterscheiden.

Und bei den Helis kennst Du den Unterschied zwischen H145 und H300 auch auf Anhieb?

Ich maße mir nicht ansatzweise an, alle Heli-Typen und insbesondere deren Geschwindigkeiten zu kennen, geschweige denn, alle Flugzeugtypen. Das hilft mir überhaupt nicht, wenn ich im Funk eine C172 und eine C182 (T, RG, TR, ...???) höre. Und wenn dann noch eine C130 Hercules ..., aber die muss ja dann langsamer sein, als die C152, mit der meine Frau die PPL gemacht hat, oder? ;-)

Für die Platzrunde ist doch wichtig, wo er ist, wo er hin will, und wann er wo sein wird. Ob seine Tragflächen oben oder unten an der Zelle kleben, ist zweitrangig (ja ich weiß, sehen bzw. gesehen werden geht dann unterschiedlich gut; fliegt halt Heli, habt Ihr bessere Rundumsicht ;-)).

Olaf

Olaf &'Hofrat,

WOW, da habe ich wieder eine Diskussion losgetreten, die ich als typisch deutsch bezeichnen würde.

Natürlich meldet sich Hercules mit "heavy" der Mose mit"kastriert"' der Hubi mit"Quirl"', lässt sich vertiefen.

Wie wird das im Amiland gelöst? Jeder sagt was er ist und gut isses, nur eben ohne"November".

Angenehmen Abend noch.

Die Amis werden halt kaum internationalen VFR-Verkehr haben was in Europa durchaus üblich ist.

Aber mir könnte noch keiner erklären warum wir nicht wie die Australier statt Flugnummer das Kennzeichen verwenden als Callsign. Spart bis zu sechs Mal umdenken pro Tag..

Es geht nicht darum was genau man fliegt, sondern daß man optisch identifizierbar wird. Wenn ich mich melde mit "Flugboot Lima Golf Eindreh Gegenanflug 29 Rheine" und Du siehst da noch nen Motorsegler rumfliegen, weißt Du, daß er die Meldung nicht abgesetzt hat und Du noch jemanden suchen musst. "Delta Lima Golf" kann jeder sein. "Helicopter Bravo Charlie", "Robin Delta Quebeck", "Zweimot Echo Charlie" oder "Doppeldecker Uniform Tango" hilft da mehr als die Landeskennung. Das geht nicht Strikt nach Baumuster, sondern nach Pragmatismus.

hatten wir schon mal:

https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2014,05,27,07,3831340&readStart=2014,06,14,13,4252083die

Aber mir könnte noch keiner erklären warum wir nicht wie die Australier statt Flugnummer das Kennzeichen verwenden als Callsign. Spart bis zu sechs Mal umdenken pro Tag..

Da Linienflüge im Voraus geplant werden (repetitive flight plan) und immer dieselbe Flugnummer haben und somit ATC bekannt sind. Das konkret eingesetzte Flugzeug kann in letzter Minute bestimmt werden, je nach Auslastung und Wartungszustand. ATC interessiert sich nicht dafür, welche Seriennummer Dein Airbus hat, sondern dass es der Flug von Wien nach Palma ist, der jeden Morgen um diese Uhrzeit durch den Sektor rauscht...

Übrigens können Privatpiloten mit übergroßem Ego auch eine Airline-Kennung beantragen. Meine Flugschule macht das so, hat nur nachteilige Effekte und fängt schon damit an, dass fast kein Fluglehrer/-schüler weiß, wie man die Flight ID am Transponder ändert :)

Da muss ich aber mal aus lauter Neugierde nachfragen: Wie kann ich denn als Privatmensch eine Airline-Kennung beantragen? Ich dachte bisher, dass immer ein AOC oder eine bestimmte Mindestanzahl an Flügen pro Woche dafür notwendig seien.

Die Flottengröße und die Häufigkeit der Flüge ist entscheidend. Eine Flugschule benötigt kein AOC.

Vergeben werden die Codes von der ICAO und im ICAO Document 8585 geführt. Beantragt wird jedoch über die nationale CAA, so dass es Unterschiede gibt. Das AIC 05/04 von Holland führt bspw. aus:

A three-letter designator is registered only for those aircraft operating agencies that, in the opinion of the state of jurisdiction, have a need for an exclusive designator. Aircraft operating agencies that either operate 7 or more scheduled international air operations per week and generate the appropriate flight plans and other related flight operations over the Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN), or carry out 14 or more scheduled domestic round trip air operations per week, are eligible for a three-letter designator.
As stated in ICAO Document 8585, radiotelephony designators should be pronounceable and phonetically suitable in at least one of the following languages: English, French, Russian or Spanish. The radiotelephony designator should, preferably, resemble the name of the aircraft operating authority or service. The radiotelephony designator should not consist of more than two words and have a total of three syllables.

Stimmt, in Australien gibt es ja kaum Linienflüge ;-)

Nachdem kein Controller sich alle Flugnummern merken wird und in vielen Fällen das Callsign nichts mehr mit der Flugnummer zu tun hat (31K statt 731 oder noch wildere Sachen) finde ich das nicht überzeugend. Das Routing ist ja auch nicht täglich identisch, und wenn ich nicht irre werden die wichtigsten Details des Flugplan auf modernen Arbeitsplätzen mmer angezeigt bzw. sofort abrufbar.

Wie ich gehört habe, gab es sogar mal einen Piloten mit einem eigenen Callsign: "Astronaut 1". Der ist dann aber später zweimal abgestürzt: beim ersten Mal (1989) in Kassel "nur" Bruch, beim letzten Mal (1995) bei Berlin mit einer "Bf 108 Taifun" leider tödlich.

nette Company call signs waren beispielsweise

• Skyrunner
• Earlybird
• Garfield

jibt et nur leider alle nicht mehr :-(