Ein aktuell heiß diskutiertes Thema - auch in den eigenen Reihen, da es hier die "wahren UL Flieger" gibt, eine kleine aber lautstarke Minderheit, die Sorge hat, eine Auflastung kommt mit Änderungen. Besitzstandwahren etc. immer das gleiche Spiel.

Es geht zunächst erstmal um mehr Zuladung nicht um schwerere ULs. Denn Fakt ist nunmal die heutige UL Landschaft hat sich seit Einführung zu Rohr-Tuch Zeiten 1983 erheblich gewandelt.

Und dann gibt es natürlich innerhalb der UL Klasse ein MTOW Zahlen Wirrarr, der komplett willkürlich ist. 450kg, 472,5, 540kg für EFlieger, 560kg für Gyrocopter... Amphibien Flieger dürfen 55 kg mehr als Landflieger etc. dann lieber ein Deckel für alle bei 600kg mit maximalen Leergewicht bei 350kg.

Schon seit Jahren lässt sich eine vernünftige Ausbildung nicht mit gängigen Maschinen abbilden. Ein Zahlenbeispiel:

• Leergewicht C42 ohne Schnick-Schnack = 292 kg
• Statistischer Mittelwert für einen Mann 55-60 Jahre (nackt!) gem. statistisches Bundesamt = 87 kg

Würden 6,5 kg für Sprit übrig bleiben... wohlgemerkt die beiden sind noch nackig!

Welcher Fluglehrer kann da noch mit ruhigem Gewissen 1-stündige Übungsflüge zum Lizenzerhalt oder Ausbildungsflüge über die geforderten 2x 200km Strecken leisten?

Und der jüngste tragische Unfall im BFU Zwischenbericht 15-1241-3X lässt aufhorchen, was die Konsequenzen eines tolerierten Regelbruches betrifft. Mehr dazu auch in meinem im Blogbeitrag „Fehlerquelle Mensch“.

Allein aus dieser Sicht ist der Vorstoß von Jo Konrad nicht nur konsequent sondern absolut erforderlich und im Grunde nach lange überfällig!

Vielleicht sollte man einfach einräumen, dass die Konstrukteure der C42 Mist gebaut haben. Das Gewichtslimit war ja bekannt. Es ist nachweislich möglich, Drei-Achs-UL mit 200kg+ Zuladung zu bauen. Die haben dann nur andere Flugleistungen und/oder Motoren.

Die 600kg Obergrenze für das MTOW ist eigentlich Quatsch. Die einzige sinnvolle Begrenzung ist das Leergewicht, wie bei den 120kg-UL's. Da sind gewissen Exzessen dann selbstverständliche Grenzen gesetzt.

Interessanter Aspekt der Diskussion UL vs LSA - ist mir erst am WE bei Abgabe meines Kiebitz in Heinsberg klar geworden - der große Vorteil der Luftsportgeräteführer in Deutschland ist die Möglichkeit und der Wille, neue Fluggelände zu erschließen, zu betreiben und mit moderner Infrastruktur für Piloten und Gäste auszustatten. Würde man die UL in den EU LSA aufgehen lassen, müssen wir diese Klippe der Flugplatznutzung in Deutschland irgendwie umschiffen.

Aber mal ketzerisch-physikalisch gefragt, sind die Multiplikatoren bei MTOM nicht sinnvoller als nur Leergewicht? Klar sind die Hebel an Sprit und zwei Mann auf den zwo Gartenstühlen nahe CG sehr gering, aber der Hersteller steht hier - rechtspolitisch leider! - trotzdem in der Pflicht, Lastenvielfache eben handhabbar auszurechnen? Einziger Kunstgriff wäre hier, die Herstellerhaftung auf dry empty mass zu beschränken und Überbeladungen in Pilotenverantwortung rein über das Handbuch zu begrenzen. Oder? Aber das ist konstruktionstechnisch dann ein massiver Widerspruch, wenn man nicht Maximallast pro Sitz, pro Tank und pro Gepäckfach definiert...

(dass die Betriebsgenehmigungen auf einmotorige Kolbenmaschinen in der BRD völlig tünnef sind, geschenkt, Dreiaxer als EASA ELA 1, TMG, UL, LSA oder normale Echo sind bei einer 600 m Grasbahn so nahe beieinander, das tut fast weh, da zu differenzieren).

War nicht ursprünglich UL eine entwicklungsdruckgetriebene Abstoßungsreaktion auf die überbordend alles lähmende Regulierung der Fliegerei und die Gewichtsgrenze das "ja aber" der Bürokratie-Über-Mutter? Einen wirklichen Grund, ausserhalb künstlicher Regeln, für Gewichtsgrenzen und eine eigene Bürokratiewelt für "Luftsportgeräte" sehe ich gar nicht. Aktuell sehen wir schon (endlich?) Vorstösse mit STC ohne TSO oder PMA für Geräte aus der unregulierten Welt, wie beim Dynon D10A, für zertifizierte Flugzeuge. Nachdem jetzt mit EASA auch zunehmend sichtbar von den alten Betonköpfen frei gesteuert wurde und wird, braucht man die Unterscheidung mit ihren künstlichen Grenzen überhaupt noch - die klassische Lean Frage? Eine Unterscheidung zwischen zertifiziert und Experimental könnte bei entsprechender Weiterentwicklung doch schon reichen. Das heutige "UL" könnte dann sogar als Rating in einer einheitlichen Pilotenlizenz erscheinen, oder nicht? Ich fände es einmal richtig grandios, wenn man ein Bürokratiemonster, mitsamt Schubladendenken, Verbandskonkurrenzdenken und der Restbürokraten-Gang, mal erlegen und zurück zur Einfachheit käme. Den Aufschrei all jener die sich durch generelle Abgrenzungen definieren wollen/müssen, könnte man ja mal aushalten.

Noch ketzerischer: Warum nicht gleich ganz weg mit CS23 für alles, was keine Turbine hat? Die Sklerosierung des Zulassungsverfahrens für SEP/MEP hat das Siechtum der Flugzeughersteller sicherlich zu >80% verursacht. Ich halte ja Pipistrel mit ihrer Panthera wirklich ganz fest die Daumen, möchte aber wetten, dass - wenn das Ding tatsächlich zugelassen zu kaufen sein wird - der Preis nahe an dem der SR22 liegt und die Stückzahlen daher entsprechen niedrig ausfallen dürften.

Die UL-Szene ist längst reif für schwerere Flugzeuge. Und warum sollte eine "UL-zugelassene" C4 nicht genauso sicher fliegen wie eine 172er. Sie kann einfach nur alles besser :-)

Also, ich fliege auch seit 16 Jahren UL. Von billigstem Rohr-Tuch bis zur CT war das Spektrum abgedeckt. Ich habe auch zwei UL besessen. Ich habe die UL Fliegerei, Piloten wie Fluggerät immer verteidigt - unter der Voraussetzung, dass man sich eingesteht, dass das von der zertifierten Fliegerei in erheblichen Punkten verschieden ist - zum Glück!

Aber wer behauptet, eine Fascination, eine C42, ein Kiebitz seien konstruktiv oder vom Flugverhalten her mit zertifizierten Flugzeugen vergleichbar, der hat schlicht keine Ahnung von Flugzeugkonstruktion oder von Flugverhalten.

Die Gewichtsgrenzen, die Ansprüche an die Flugleistungen und die Freiheit und teilweise auch Unbedarftheit der Konstrukteure werden auf der anderen Seite mit gewissen Abstrichen erkauft. Das muss man einzugestehen bereit sein. Hinsichtlich Flugverhalten werden wir über ein sehr häufiges Muster in naher Zukunft noch interessante Sachen lesen, die einige mit den Ohren schlackern lassen werden.

Guten Morgen in die Runde...

Lutz, wer behauptet das? Kann hier gerade nix davon lesen? Ich denke wir stimmen überein, daß es gut ist, daß UL sich so erfreulich von der zertifitierten Fliegerei unterscheidet.

Tatsache ist, daß Halter und Hersteller große Freiheiten bei UL geniessen. Angefangen bei Wartung, Qualitätskontrollen, geprüften Materialien bis hin zu einzuhaltenden Standards und Dokumentation. Das äußerst sich in Bereichen wie beispielsweise der Ausstattungsfreiheit, wo man bei LSA längst nicht so frei wie ist bei einem UL. Das kann die Instrumentierung im Panel sein. Das ist der Zwang zum Einkauf zertifizierter Teile beim Hersteller und das endet im aufwändigen Minor-Change Management wenn es nur darum geht, ein neues Funkgerät im Zuge der 8.33er Umrüstung einzubauen. Im UL geht das recht unkompliziert im Zuge einer Avionik- und Jahresnachprüfung.

Die LSA Klasse mit Ihren LAPL oder PPL Lizenzformen bietet in der Tat mehr Möglichkeiten. Es können mehr Personen befördert sowie Instrumenten- und Nachtflug betreiben werden und darin wird auch weiterhin Ihre Daseinsberechtigung bestehen. Doch ist diese nicht gleichzusetzen mit High Performance oder Advanced ULs, weil dort eben auch die Überregulierung greift und vieles nicht mehr auf kleinem Dienstweg zum Beispiel über die Verbände geregelt werden kann.

Diesen Unterscheid hat man woanders sehr gut erkannt. So koexistiert zum Beispiel in Kanada eine Advanced Ultra-Light Aeroplanes (AULA) neben der LSA-Klasse. Die dortigen AULA Muster entsprechen mit kleinen Änderungen bereits unseren aktuell geflogenen ULs.

Aber:

Es ist absehbar, daß 600kg Flieger komplexer sind ein 472,5kg Flieger sein wird; man fliegt weiter und schneller. Wer von C42 auf WT9, Skylark, MCR oder Virus geht muß teilweise mit bis zu 10 Stunden geschult werden. Das ist meine persönlich erlebte Praxis und ich bekomme immer wieder zu hören - zuletzt noch am Wochenende bei einem normalerweise 1-stündigen Übungsflug, der auf fast 2 Stunden ausgedehnt wurde, dass das bisher der beste Übungsflug für den jeweiligen UL Piloten gewesen war.

Elementare Begrifflichkeiten wie z.B. Dichtehöhen kommt im aktuellen Ausbildungshandbuch der UL Verbände nicht vor. Einen METAR und TAF zu lesen und für die Flugplanung zu verwenden, wird von Flugschulen nur zufällig gelehrt. Ich kann hier im Forum so manchem D-Mickey Bashing nur wenig entgegensetzen, da dieser in den meisten Fällen vollkommen gerechtfertigt ist.

Mit der 600kg Einführung wird von Prüfungsräten, Flugschulen und Fluglehrern zusätzliche Flexibilität und Veränderung abverlangt. Bisheriges kann nicht mehr einfach so aus der Schublade gezogen werden. Ich finde das gut! Daß eine weiterführende Ausbildung oder eine möglicherweise sogar verpflichtende Qualifikation gleichzeitig Chance und Zusatzgeschäft bedeuten, wird gerade von vielen kleinen „Ein-Flugzeug-Flugschulen“ aber nicht erkannt.

Andere (meist größere) Flugschulen würde eine Auflastung sehr begrüßen und sich über die Möglichkeit vernünftige Reisemaschinen in ihrem Flugzeugpark zu integrieren sehr freuen.

@Tee Jay, guter Beitrag, vor allem das Thema Theorieschulung. GGf. könnte man die UL-Klasse lassen, wie sie ist und eine Art "HPA" für UL´s über 472,5 kg einführen? Würde die UL-Piloten/Eigner beruhigen, die Angst um ihren Besitzstand haben und auf der anderen Seite UL´s zulassen, die mehr können (Gewicht/Speed/Höhe/Reichweite). Und durch das "HPA" könnte man dafür sorgen, das die Piloten, die mehr als 472,5 KG in der UL-Klasse fliegen wollen, hier und da das Ausbildungsdefizit aufgrund der abgespeckten Ausbildung in Relation zum PPL/LAPL anzuheben. Wäre das ein Weg?

UL's sind Experimentals in bestimmten Leistungs- und Gewichsklassen. Warum sucht man die Vereinheitlichung nicht hier? Die Lizenzen dann modular aufbauen. Alle haben den PPL und es gibt die Klassen

0 bis 472kg

472 bis 600 kg

600 kg bis 2000 kg

Ich denke, die Hersteller von zertifizierten SEP's (vulgo Echo-Klasse) und von UL's (vulgo Mickeys) sollten mehr voneinander lernen (dürfen):

UL-Hersteller können innovativ, preisgünstig und oftmals sexy, dafür gibts - wie Du sagst - immer wieder haarsträubende Konstruktions- oder Fertigungsprobleme vom zu schwach dimensionieren Fahrwerk bis hin zum Luftzerleger. Im Avionikbereich würden sich aber viele alte SEP Flugzeuge darüber freuen, wenn man moderne und bezahlbare VFR-Avionik aus dem UL-Bereich nachrüsten dürfte.

SEP-Hersteller können solide und sicher, dafür gibt's in neu neben den Dinosauriern von Cessna, Beechcraft und Piper genau 2 ordentliche Modelle (SR20/22 und - mit Abstrichen - DA40). Und wenn man kein Firmenerbe oder erfolgreicher Bankräuber ist, bleibt ein Neuflugzeug im Reich der Träume.

Die bürokratische Mauer zwischen den beiden Flugzeug-Welten UL und SEP ist - wie die meisten Mauern - inhaltlich überholt und einfach nur ein Hindernis!

Sicher besser als für alle 5kg Abstand 'ne neue Klasse einzuführen.

So wie in USA , als ich vor langer Zeit drüben war nach PPL-Erwerb um Stunden zu sammeln für die Schleppberechtigung gab es bei der Anerkennung von h eben nur "mit Motor" und dann noch "HP". So wurde mir auch die Zeit auf dem C-Falken als "mit Motor" angerechnet. Es geht doch darum ein Flugzeug sicher zu fliegen , die Betriebsgrenzen und Lufträume einzuhalten. Ob das Flugzeug jetzt 500kg oder 2000kg MTOW hat spielt meiner Ansicht nach da keine Rollle.

... ich bin eigentlich auch ein Fan der Leer- oder besser Rüstgewichtsbegrenzung.

350 kg Rüstgewicht maximal, mit allem Schnickschnack, flugbeereit, mit leerem Tank. Das lässt sich auch einfach verifizieren, ohne dass vor einer offiziellen Wägung erst mal allerhand ausgebaut werden muss.

Plus 2 x 90kg für die Insassen.

Plus volle Tanks (ja, ich kenne das Blabla, von wegen, es wird auch mal einsitzig geflogen, und es gibt auch leichte Menschen, usw., aber mal ehrlich wie oft wird darauf real geachtet? Hat schon mal jemand gesehen, dass jemand bei einer Einmot Sprit wieder abgelassen hat vor dem Start?).

Und das Gewicht ist dann dimensionierend.

Das ist einfach und transparent.

Will der Konstrukteur "Longrange", dann wird der Vogel schwerer, die Fläche größer und damit langsamer. Will der Konstrukteur "Highspeed", muss er das Leer- und Spritgewicht begrenzen, dann wird die Fläche kleiner und der Vogel schneller.

Nebenbaustellen:

• Einziehfahrwerk ja oder nein? (Eher nein, braucht kein Mensch, außer für Amphibien).
• 64 km/h bleiben.
• Verstellprop vielleicht, wegen Segelflugschlepp.

Ja, ABER - was wird aus den bereits fliegenden Schwergewichten, die unter den JETZIGEN Zulassungskriterien geprüft wurden. Die machen ja den Löwenanteil aus und für die wäre es keine Lösung.

Volle Tanks und volle Sitze ist nicht per se ein Qualitätskriterium. Eigentlich sind dann die Tanks zu klein.

Fliegen wird nicht billiger werden, im Gegenteil. Eine Schwergewichts-UL-Klasse bewirkt:

• die Legalisierung (ggf. erst für Neuzulassungen) marktüblicher UL mit 300-350kg Rüstgewicht
• komplexere teurere UL. Rotax 915iS und Einziehfahrwerk sind kein Problem mehr und 180kt TAS realistisch
• einen zersplitterteren, aufgespreizten Markt, die wenigen Käufer verteilen sich auf mehr Segmente. Vielleicht bleibt dann für manche Hersteller nicht mehr genug übrig, um Entwicklungs- und Vorlaufkosten wieder hereinzuholen
• außer IFR und Kunstflug bleibt dann kaum noch eine Grund, Echo-Klasse zu kaufen. Schon jetzt sind UL universeller, sicherer und haben viel mehr Plätze zur Auswahl (siehe Aero/Meersburg oder die Flugplatzkarte von Frankreich).
• andererseits auch Anerkenntnis der Tatsachen: seit 80 Jahren wiegen die besseren zweisitzigen GA-Flugzeuge 300 bis 400kg, nur sehr gelungene (Jodel) oder exotische (MCR01) Konstruktionen liegen deutlich drunter. Eine Klasse, die dem Rechnung trägt, wäre also ein Zeichen von Realismus.

Fazit: es wird richtig geile Flieger geben, die aus jeder Wiese kommen (UL), sicher (Vs, Leistungsgewicht) und schnell sind (Einziehfahrwerk, Turbo-Rotax, Form) - für den, der 150000 bis 2x0000 € übrig hat. Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ...

Du Alexander, es bleibt die Frage ob die neuaufgelasteten ULs wirklich teurer werden. Viele Hersteller aus dem UL Segment sind erst in den letzten Jahren in den LSA Markt vorgestossen. Es müssen also derzeit Muster 2x in die Hand genommen werden. Das könnte künftig entfallen. Fertige Handbücher stehen jetzt schon im Regal, Fahrwerksschwingen können beibehalten usw. Also aus prozessorientierter Sicht sehe ich da erstmal Einspareffekte bzw. höhere Margen.

Vielleicht sogar ein Zusatzgeschäft für Bestandskunden. Comco hat z.B. ein "Aufrüst-Kit" für C42B auf E/LSA mit 540 MTOW, das möglicherweise für viele interessant und relativ kostengünstig (im Vergleich zur Neuanschaffung) umsetzbar ist.

Das Problem bleiben die Hersteller, die aus Angst und Sorge vor möglichen Kannibalisierungs-Effekten zu den hochpreisigen LSA Modellen zunächst abwarten oder anfangen Mischkalkulationen zu betreiben.

LAPL und PPL bieten neben den von Dir genannten IFR und Kunstflug zusätzlich noch 4 Personen (bei LAPL) und Nachtflug. Die Daseinsberechtigung ist also durchaus gegeben. Ich gehe da von mir aus - auch wenn ich mich pudelwohl mit und bei UL fühle, möchte ich meinen LAPL zusätzlich holen, eben wegen NVFR und mehr Personen.

Das Dilemma ist, daß UL lizenzrechtlich derzeit eine Sackgasse ist. Das war damals zu PPL-N noch anders. Vielleicht kommt die UL Auflastung mit einer möglichen Unterschiedsschulung/ Qualifizierung einher, die es künftig leichter macht "upzugraden". Ich würde es begrüßen ...und ganz bestimmt ärgern, wenn das kurz später eingeführt wird, nachdem ich diesen Schritt gegangen bin :-).

Ansonstren bin ich voll und ganz beim letzten Satz oben von Jürgen Baumgart...

... deshalb ja diverse Einschränkungen, wie z.B. kein Einziehfahrwerk. Eigentlich könnte man auch die UL- Amphibien ausschließen. Die Stückzahlen sprechen da eine klare Sprache. Selbst bei den Echos und den Indias ist das eher eine Nische, aber da ist sie wenigstens noch sinnvoll ...

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

Soll auch kein Qualitätskriterium sein. Sondern eine Anerkennung der Realität. Es wird immer reichlich Leute geben, die komplett volltanken, aus Prinzip, egal, was sonst noch in den Flieger reinkommt.

Und baut jemand 10h Reichweite ein, dann gibt es sicher jemanden, der auch noch 12h haben will.

Man könnte als zusätzliche Einschränkungen sich an die US-LSA anlehnen - Maximalgeschwindigkeit vorgeben. Wollen aber insbesondere die gewichtsmäßig herausgeforderten ULer eben eher weniger. Einziehfahrwerk, 280 Reise, 1200 km Reichweite, geilll, Adla! Alles andere wäre eine technikfeindliche Innovationsbreamse. Die 380 kg Leergewicht kann man ja ignorieren, die Kiste ist ja auf 600 kg gerechnet und kann dann auch noch mehr, wenn Hinz (95 kg) und Kunz (105 kg) den 100-Liter-Tank (72kg) vollmachen und zum Golfen (30 kg Schläger) fliegen. An einem Tag mit 5-Meter-Bärten ...

Aber man darf eben auch nicht vergessen,

• die einfacheren Regeln bei den ULs haben zu sagenhaften Leistungen und Zuwachsraten geführt,
• die E-Klasse ist am Sterben, weil es dort eben inzwischen extrem kompliziert und teuer ist. Da ist doch gerade wieder ein hoffnungsvoller Entwickler eines 4-Sitzers über den finanziellen Jordan gegangen ...

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

Der Effekt ist, daß es teurere ULs sgeben wird. Auch wenn die billiger sein werden als gleich leistungsfähige Echo-Flieger

Wir haben uns mal die Mühe gemacht das Thema in unserem Blog im Detail vorzustellen und auszuarbeiten.

Viel Spaß beim Lesen!

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160413-600kg.html

Bis auf die US-LSA - Einschränkungen: Volle Zustimmung.

Jene nicht, weil eine Differenzschulung vollkommen hinreichend für die Nutzung von Verstellpropeller und Höchstgeschwindigkeit ist. Das wird drüben im Echo-Bereich über das High-Performance-Endorsement geregelt, durch den Fluglehrer erteilt, und die Mindeststunden der Versicherer. Nach nüchterner Auswertung durch Aktuare die Letzteren, nach üblicher Verantwortung die Ersteren.

Selbst da könnte man noch Anstoß dran nehmen (ich musste single engine auf einer Bonnie mit 300 PS noch 1,7 h erfliegen, um das Endorsement zu erhalten, was aber bei 99 $/ Stunde beim Werksclub plus Fluglehrer zu verkraften war. Der Grund war die Definition von mehr als 200 PS pro Achse, ich hatte leider nur 90 h mit 2 x 160 PS, die nicht addiert werden dürfen, Einziehfahrwerk und Verstellprop war eh dabei).

Auch ein Hochleistungs-UL wird nicht durch die Geschwindigkeit oder den Verstellprop anspruchsvoll, sondern die Auslegung und die Stallspeed. Die Beschränkung in den Staaten habe ich noch nie verstanden, da sind wir hierzukontinents ausnahmsweise mal liberaler.

Naja, ihr braucht ziemlich viel Text, um den Punkt zu machen.

Finde es sehr gut, dass Ihr die Forderung nach einer Begrenzung des Leergewichtes aufgenommen habt, ohne die wäre eine Auflastung auf 600kg MTOM tatsächlich nur eine Fortpflanzung des Problems.

Umgekehrt sehr ich weiterhin kein stichhaltiges Argument, warum man überhaupt eine Begrenzung der MTOM zusätzlich zur Begrenzung der Leermasse benötigt. Das ist m.E. völlig unnötig.

Ob 26% mehr Abfluggewicht, tatsächlich 10km/h mehr Stallspeed erfordern, das würde ich mit Vs alt * (600/472,5)^(1/2) = Vs neu mal überprüfen.

Guten Morgen Lutz,

im Blog haben wir den Auszug aus dem POH der Virus beigefügt. Dort sind es nunmal 10 km/h mehr. Da ich "nur" Pilot bin und kein Luftfahrtingenieur (noch Mathematiker um Deine Herleitung zu prüfen) kann ich nur das verwenden, was mir vorliegt.

Wenn Du mir den maximalen Liftkoeffizienten einer gemeinen C42 sagen könntest, würde ich diese ja mit der mir bekannten Formel:

gerne selbst berechnen. Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Jetzt ändere doch mal zum Spaß die Abflugmasse in der Formel und Du wirst sehen, dass sich die Vs um die Wurzel aus dem Änderungsfaktor variiert.

Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Die Stall speed ist eine fliegerisch sinnvolle Stellschraube, da davon direkt Aussenlandemöglichkeiten und Überlebenschancen abhängen. Damit liegt die FLächenbelastung fest und die ist ein konstruktiv sinnvoller Parameter. MTOW beschränkst Du doch nur, um zu verhindern, daß jemand einen zweisitzigen UL-Cargo-Transporter mit 400 Kg Zuladung, 15m^2 Fläche und 1900 Nm Reichweite baut.