Guten Morgen in die Runde...
Lutz, wer behauptet das? Kann hier gerade nix davon lesen? Ich denke wir stimmen überein, daß es gut ist, daß UL sich so erfreulich von der zertifitierten Fliegerei unterscheidet.
Tatsache ist, daß Halter und Hersteller große Freiheiten bei UL geniessen. Angefangen bei Wartung, Qualitätskontrollen, geprüften Materialien bis hin zu einzuhaltenden Standards und Dokumentation. Das äußerst sich in Bereichen wie beispielsweise der Ausstattungsfreiheit, wo man bei LSA längst nicht so frei wie ist bei einem UL. Das kann die Instrumentierung im Panel sein. Das ist der Zwang zum Einkauf zertifizierter Teile beim Hersteller und das endet im aufwändigen Minor-Change Management wenn es nur darum geht, ein neues Funkgerät im Zuge der 8.33er Umrüstung einzubauen. Im UL geht das recht unkompliziert im Zuge einer Avionik- und Jahresnachprüfung.
Die LSA Klasse mit Ihren LAPL oder PPL Lizenzformen bietet in der Tat mehr Möglichkeiten. Es können mehr Personen befördert sowie Instrumenten- und Nachtflug betreiben werden und darin wird auch weiterhin Ihre Daseinsberechtigung bestehen. Doch ist diese nicht gleichzusetzen mit High Performance oder Advanced ULs, weil dort eben auch die Überregulierung greift und vieles nicht mehr auf kleinem Dienstweg zum Beispiel über die Verbände geregelt werden kann.
Diesen Unterscheid hat man woanders sehr gut erkannt. So koexistiert zum Beispiel in Kanada eine Advanced Ultra-Light Aeroplanes (AULA) neben der LSA-Klasse. Die dortigen AULA Muster entsprechen mit kleinen Änderungen bereits unseren aktuell geflogenen ULs.
Aber:
Es ist absehbar, daß 600kg Flieger komplexer sind ein 472,5kg Flieger sein wird; man fliegt weiter und schneller. Wer von C42 auf WT9, Skylark, MCR oder Virus geht muß teilweise mit bis zu 10 Stunden geschult werden. Das ist meine persönlich erlebte Praxis und ich bekomme immer wieder zu hören - zuletzt noch am Wochenende bei einem normalerweise 1-stündigen Übungsflug, der auf fast 2 Stunden ausgedehnt wurde, dass das bisher der beste Übungsflug für den jeweiligen UL Piloten gewesen war.
Elementare Begrifflichkeiten wie z.B. Dichtehöhen kommt im aktuellen Ausbildungshandbuch der UL Verbände nicht vor. Einen METAR und TAF zu lesen und für die Flugplanung zu verwenden, wird von Flugschulen nur zufällig gelehrt. Ich kann hier im Forum so manchem D-Mickey Bashing nur wenig entgegensetzen, da dieser in den meisten Fällen vollkommen gerechtfertigt ist.
Mit der 600kg Einführung wird von Prüfungsräten, Flugschulen und Fluglehrern zusätzliche Flexibilität und Veränderung abverlangt. Bisheriges kann nicht mehr einfach so aus der Schublade gezogen werden. Ich finde das gut! Daß eine weiterführende Ausbildung oder eine möglicherweise sogar verpflichtende Qualifikation gleichzeitig Chance und Zusatzgeschäft bedeuten, wird gerade von vielen kleinen „Ein-Flugzeug-Flugschulen“ aber nicht erkannt.
Andere (meist größere) Flugschulen würde eine Auflastung sehr begrüßen und sich über die Möglichkeit vernünftige Reisemaschinen in ihrem Flugzeugpark zu integrieren sehr freuen.
