Was die reduzierte Steigleistung anbetrifft, so ist diese<5000 Fuß meiner Erfahrung nach im UL kaum messbar... wenn vielleicht bei den einfachen Mustern... bei den meisten High-Perf ULs muss ich kurz nach Start ehe runter drosseln...

Deine Frage ist natürlich rein hypothetisch... in der Theorie haben ULs vielleicht baulich und leistungsmäßig den größeren Spielraum... ich müsste jetzt die LTF-UL zum Vergleichen rauskramen... aber rein praktisch schätze ich "von der Couch" aus ist nicht der verminderte Auftrieb bei Eisansatz auf den Flächen das Problem, sondern eher die zugefrorenen Ruder und der Prop.

Aber bevor ich in diesem Fachforum noch mehr spekuliere und meinen ungenauen Gedankengängen freien Lauf lasse... alles nix zum Ausprobieren.

Ich hab die ehrlich gesagt auch noch nixht vermisst. die Luft ist ja eh warm trotz Intercooler.

Ganz ehrlich, ich würder lieber mit einer C152 mit IFR Zulassung in IMC fliegen, als mit irgendweinem UL.

Egal wie viel Dynon Und AP drin ist.

Mit AP und konstanter Steigrate, damit kann man sicher sein, dass man stalled, weil nur eine handvoll Autopiloten Envelope protection haben. Das ist ein Nogo.

Damit kann man auch eine TBM900 zerlegen wie in den USA passiert, trotz deicing.

Ich würde auch behaupten, dass man mit einer C152 gleich wieder rausgeflogen wäre, da ich das manuell schneller merke. Wenn nicht hat das Profil der C152 mehr Reserven als das der Virus.

Solche Unfälle kann man vermeiden, wenn man sich an existierende Regeln hält.

Mit Eis ist nicht zu Spassen. IMC und< 0 C dann ist Vereisung anzunehmen.

Es ist einfach IMC mit dem Autopiloten zu fliegen, aber der ist schneller aus als man denkt. Ohne Ausbildung würde ich nicht da einfliegen, und mit bei den Bedingungen nicht lange oder gar nicht.

Und - mit meiner minimalen Alpenerfahrung: Die Bilder aus dem slowenischen Unfallbericht vom Wetter und den Wolken hätten mich eher nicht dazu gebracht, Fliegen als aussichtslos einzustufen - gerade das Bild auf Seite 6 wirkt so, als ob es durchaus einen Weg an den Wolken vorbei nach oben gäbe, und wenn doch IMC, dann nur im schlimmsten Fall ganz kurz... Da kann man sich offenbar sehr fatal irren!

Das wage ich zu bezweifeln. Die DA20 kenne ich jetzt nicht so gut, aber die C150 läd nicht danach ein in eine Vereiste Wolkenschicht zu steigen.

Dieser Unfall taugt in meinen Augen weniger dazu ein Rettungsgerät zu feiern, sondern eher um über grundlegendes und gründliches Training im Umgang mit der eingebauten Technologie nachzudenken. Es ist ein Beispiel dafür, daß jedes Sytem in einem Flugzeug beherrscht werden will, insbesondere auch die Einschränkungen des Systems. Insbesondere dann, wenn es am Rand der Zulassung bzw. darüber hinaus betrieben werden soll. Ich denke, die Ausrüstung hat den Piloten dazu verleitet sich in eine Situation zu bringen, derer er nicht Herr werden konnte. In einer C150 hätte er den Flug warscheinlich eher abgebrochen...

Persönlich bin ich Befürworter einer zusätzliche Prüfung für alle sog. Complex oder High Performance ULs. Als Kriterien könnte man ruhig alles mit VC oder VNO jenseits 200 km/h, einem EFIS Glascockpit, Verstellprop oder Einziehfahrwerk nehmen. Aber diesen Wunsch laut zu äußern, das kommt einem Sakrileg gleich.