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2014,10,14,14,3714228
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Der Link hier drüber ist sehr interessant, und spiegelt exakt unsere Diskussion. Ein Rechtsanwalt, der darin Stellung nimmt, sagt dazu:
1.) the airport is VFR, and 2.) there is traffic in the pattern. The IFR airplane [on a straight in GPS approach] is, or will be, in VFR conditions prior to landing. The IFR traffic, upon entering VFR, must not interfere with traffic in the pattern if it is to complete it’s straight in approach. If there is a conflict then the straight in approach must be aborted upon reaching VFR conditions and the (IFR) pilot will need to enter the pattern so as not to conflict with other traffic.
Allerdings appelliert er auch an den gesunden Menschenverstand, in bestimmten Situationen dem IFR Traffic Vorrang zu geben. Und - last but not least - sollte ein Pilot in IFR Selbstherrlichkeit das ILS runtertänzeln und alle anderen aus der Bahn schubsen wollen: dann lasst ihn.
Schön auch: wir sollten Flugplätze, an denen die Piloten sich untereinander absprechen, nicht "Unkontrollierte Flugplätze" nennen, sondern "Pilotenkontrollierte Flugplätze". Das finde ich ne super Idee.
Man kann es scheinbar so und so sehen. Die NTSB hat aber offenbar bei Unfällen, in denen sich ein Flieger nicht über den Gegenanflug in die Platzrunde reingesetzt hatte, klar gesagt, dass an uncontrolled airports die Platzrunde einzuhalten sei, ohne wenn und aber - sagt der Link, leider ohne Quellenangabe.
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Die NTSB hat aber offenbar bei Unfällen, in denen sich ein Flieger nicht über den Gegenanflug in die Platzrunde reingesetzt hatte, klar gesagt, dass an uncontrolled airports die Platzrunde
Ich wollte eigentlich nur noch overhead joins fliegen... ;)
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Schön auch: wir sollten Flugplätze, an denen die Piloten sich untereinander absprechen, nicht "Unkontrollierte Flugplätze" nennen, sondern "Pilotenkontrollierte Flugplätze". Das finde ich ne super Idee.
Das ist in der Tat eine super Idee, welche ich direkt in meinem Sprachgebrauch umsetzen werde. (Zumindest werde ich versuchen, mir das anzutrainieren :-) )
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Über welchen Akzent mokiert sich der Schreiber im letzten Satz ein wenig? Asiatisch, Hispano, Deutsch, Redneck?
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Mir ist es inzwischen zu blöde, hiernoch weiter zu diskutieren. ...
Ausländische Interpretationen zu ausländischem Recht auf deutsches Recht anwenden zu wollen, finde ich gelinde gesagt schon recht irre.
Mag ja sein, dass manche Wünsche berechtigt sind, aber sie sind nicht Realität im deutschen Recht, noch nicht
Es gab mal so Sicherheitsblättchen für VFR Flieger zu verschiedenen Themen, ich meine von der DFS.
Vielleicht kann ja mal jemand für dieses Thema bei der DFS eine weitere Veröffentlichung anregen. ...
Es scheint ein großer Bedarf dafür zu bestehen.....
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Lothar,
es gibt in Diskussionen öfters irgendwann einen Punkt, da sind alle Argumente ausgetauscht, und von da an wird es von Runde zu Runde nur noch persönlicher.
Das muss nicht sein, das haben wir beide weder verdient noch nötig, oder?
Ich habe verstanden: Ihr meint, der Endanflug gemäß §13 Abs 4 LuftVO beginnt bei IFR Flügen am FAF, und dadurch entsteht ein Vorflugsrecht gegenüber der VFR Platzrunde des angeflogenen Platzes. Das ergebe sich aus ICAO Dokumenten, einer internen DFS Durchführungsverordnung, und der IFR AIP.
Dann habe ich mir die Vorschriften durchgelesen und verstehe sie anders. Nicht nur das, ich sehe haufenweise rechtliche Unmöglichkeiten (siehe Lutz nach wie vor unbeantwortete Fragen). Dazu auch einfach andere Vorschriften (habe sie schon zu oft erwähnt, um sie jetzt hier noch mal aufzulisten). Dazu glaube ich, dass weder ICAO Doumente, noch eine interne DFS Durchführungsverordnung, und auch die IFR AIP für VFR PIloten Gesetzeskraft entwickeln kann, weil ich vermute, dass er sie alle nicht kennen muss.
In den USA gelten die gleichen Ausweichflugregeln, daher lohnt der Blick auf Meinungen von dort auf dieses Problem schon. Wir hatten das Problem ja noch nie (IFR in komplett unkontrollierten Luftraum), warum nicht dahin gucken, wo das schon ewig praktiziert wird und Leute sich daher schon lange drüber Gedanken gemacht haben? Das kann doch nur der doof finden, der sich in den Meinungen nicht wiederfindet.
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Ausländische Interpretationen zu ausländischem Recht auf deutsches Recht anwenden zu wollen, finde ich gelinde gesagt schon recht irre.
Dto allerdings, europäisches Recht zu ignorieren ;-)
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
und ab 4.12. wird SERA gelten, aber auch ergänzende deutsche Regelungen
von daher werden auch dann ausländische Interpretationen nur begrenzt hilfreich sein....
Thore, ich kenne Dich nicht persönlich, deshalb habe ich auch nichts persönliches gegen dich. ...
Aber deine Argumentation nervt, da du regelmäßig Regeln und ausländische Interpretationen heran ziehst, die hier in D für diesen Teilbereich irrelevant sind
Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug und ein landendes Flugzeug
Ein zur Landung anfliegender IFR Flieger durchläuft die Phasen
STAR standsrd arrival Route bis IAF intial approach fix
Intermediate Approach zwischen IAF und FAF final approach fix
final approach, dh Endanflug
STAR und Intermediate approach werden meist durch Radar Vektoren ersetzt
Vor dem FAF gelten auch für den IFR Flieger die Ausweichregeln rechts vor links
in E sollten bei Sicht unter 8 km und oberhalb bzw unterhalb von 1000 ft zu Wolken keine anderen Flieger sein, dem ist aber oft nicht so
ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Für den VFR Flieger gibt es die AIP VFR mit den Platzrunden, ausser für die kontrollierten Plätzen, da gibt's nur die Holdings mit Einflugwegen.
am unkontrollierten Platz wird der VFR Flieger erst mit dem eindrehen in den Endanflug zum landenden Flieger
Wenn der Endanflug 1nm vor der Bahn beginnt und ein IFR hat noch 5 nm ist da kein Problem, bei ca 3nm würde je nach Geschwindigkeiten eine Behinderung beginnen, bei1,5 nm eine Gefährdung und bei 1,1 nm versuchter Totschlag durch den in den Endanflug drehenden VFR Verkehr.
Einfach deswegen, dass landender Verkehr Vorflugrecht hat und andrer ihm ausweichen muss.
Wer aber ausweichen kann und stattdessen auf seinem Recht besteht, gefährdet aus meiner Sicht ebenfalls die Luftsicherheit und trägt bei einem Unfall ebenfalls Verantwortung und Teilschuld.
Übrigens ist IFR an unkontrollierten Plätzen in D nicht neu, wir haben es seit Einführung von F.....
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Übrigens, wenn ich unterwegs bin, weiche ich jedem Flieger aus, grundsätzlich und sehr früh
auch wenn ich Vorflugrecht habe, kann ich mir nicht sicher sein, ob der andere mich sieht....
Im Endanflug ist meine Bereitschaft dazu begrenzter, und da reagiere ich auch erst recht spät, als Not - wendige massnahme......
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Roland, noch haben wir nicht vorrangig geltendes EU Recht
Doch Lothar, das ist grundsätzlich so (nebenbei dürfte das ein Hauptgrund sein, warum der HFC DUS eben nicht mehr in DUS, sondern in EDLE fliegt).
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Roland, konkret gilt SERA als EU Recht in D erst ab ab 04.12.....
Bis dahin gilt LuftVO oder wie das Teil heisst
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Zugegeben, die knappen zwei Monate habe ich unterschlagen ;-)
Es ändert aber nichts daran, dass D-Recht nicht konträr zu EU-Recht sein DARF (ich weiß, dass es manchmal anders IST....)
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Um zum hypothetischen Beispiel von Lutz zu kommen
Wenn ich mir unsicher bin, wer Vorflugrecht hat in E, dann hat es im Zweifelsfall der andere
Wenn ich sicher Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir sicher sein, dass der andere nicht im Landeanflug ist
Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht
Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat.
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Ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Klar, weil bei spätestens 2500ft der Luftraum E beginnt und die DFS 500ft Mindestpuffer hat.
Nachdem ja ab 14. Dezember mit SERA IFR im Luftraum G erlaubt wird (wie auch immer das ausschaut), sehe ich auch keinen Grund für den Luftraum E ab spätestens 2500ft, warum kann man den dann nicht auf 5000ft oder 7500ft anheben?
Was ändert sich denn? Nix, außer dass man keine Freigabe braucht. Man kann dann in 5000ft fliegen und sich FIS Verkehrsinfo geben lassen. Die sehen die Ka6 genauso wenig wie die Radarlotsen. Also betrieblich ändert sich gar nix.
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Lothar, das habe wir doch jetzt schon 1000x durchgekaut... Der für mich entscheidende Fehler Deiner Argumentation:
>> Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug
Er ist im "Endanflug" des IFR Approaches, keine Frage! Aber er ist nicht im "Endanflug" gemäß LuftVO §22, 21a, NfL II 37/2000. Auch das ist OHNE JEDEN ZWEIFEL SO, denn da steht der Endanflug ist ca. 1,5km lang. Von 5NM lese ich nichts, nirgends.
Die Frage, die wir hier diskutieren, lässt sich also darauf reduzieren: welchen Endanflug wird §13 Abs 4 LuftVO wohl meinen?
a) beide, egal welchen
b) Den Endanflug der Platzrunde, wie beschrieben in NfL II 37/2000
c) Das Endanflugsegment des IFR Approachs
Woher Du die Gewissheit nimmst, das wäre "definitiv" c), begründest Du nicht. Ich sage, es kann c) nicht sein, schon alleine weil es ein für andere nicht erkennbares Vorflugrecht in Luftraum E auf einem ILS (siehe Lutz Fragen) nicht geben kann. Schon alleine deshalb muss das falsch sein.
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Roland, nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Von daher ist es nett und interessant, SERA zu kennen, maßgeblich wird aber das sein, was die BRD veröffentlichen wird
Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
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Moin,
Du schriebst:
1. "Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht"
und
2. "Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat."
Wenn beide im Landeanflug sind und Satz 2 richtig ist (wovon ich auch ausgehe), wieso sind dann Deiner Meinung nach (Satz 1) IFR und VFR unterschiedlich zu behandeln?
Nur weil der IFR-Landeanflug schon am FAF und der VFR-Landeanflug erst mit Eintritt in die PLatzrunde beginnt? Und das muss ich beim Platz erfragen? Also mich von FIS verabschieden, den PLatz rufen etc.? Und dabei, solange ich glaube, dass der andere VFR ist, meinen Kurs beibehalten (laut Regel!)? Das ist doch absurd.
Ich denke nicht, dass die Regeln diese Situation ausreichend erfassen. Müssen sie auch nicht, da jeder, so wie Du ja auch schreibst, aktiv die Situation zu entschärfen versuchen wird.
Danke
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Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
und reichlich RMZ in Form von TIZ und TIA. ...
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Ich probiere hier jetzt wirklich zum letzten Mal..... :-) ..... ein extremes Beispiel zu bringen, um das ganze korrekt zu verstehen.
Wir sind uns einig, das es Ausweichregeln gibt. Diese Regeln treffen für alle LFZ zu. Egal ob IFR oder VFR, egal ob PA28 oder B747..... einzigste Ausnahme sind Segler und Ballone...
Sinkt eine B737 (egal ob kontrollierter oder unkontrollierter Platz) auf einer STAR, muß er z.B. einer PA28 die von rechts kommt ausweichen.... soweit sind wir uns auch einig. Nach der weltweit gültigen Definition eines Endanfluges endet es aber am FAF oder FAP, weil §13(4) sagt, man muß landenden Flugzeugen ausweichen.
Wir reden immer noch von Ausweichregeln, nicht von "als erster landen Regel". VFR Flieger im Pattern können, wenn sie das LFZ auf dem Anflug nicht behindern weiter vor ihm landen.
Der Endanflug eines IFR endet immer mit der Landung oder einem Missed Approach. Ich habe das Beispiel der B737 genommen, weil diese auch kein IFR canceln darf. Deshalb scheidet auch die Möglichkeit aus bei plötzlichem VMC zu canceln und ein VFR Traffic pattern zu fliegen. Thores antwort damals: "Dann darf er dort nicht landen, sondern zu einem anderen Platz." Wir hatten einige solcher Flüge real an den Fußballmeisterschaften, die an F Plätzen gelandet sind.
Die Antwort dieses Rechtanwaltes (wahrscheinlich für Scheidungsrecht) ist so daneben.... er verwechselt IFR mit IMC, VFR mit VMC und nimmt eine Lösung, die sogar in den USA verboten ist. Eine B737 urplötzlich bei VMC automatisch IFR canceln zu lassen und ein VFR Pattern zu befliegen. IFR canceln kann nur der Pilot, kein Verfahren und auch keine Vorschrift.
Es gibt IFR Verfahren in den USA, die nicht auf einem Endanflug enden, sondern quasi abeam der Piste. In diesem Fall ist es korrekt dann zu canceln und sich VFR in das Pattern einzuordnen. Allerdings dürfte dort unsere B737 nicht landen, weil es kein IFR Verfahren ist, das mit der Landung endet.
Wie weiss nun der VFR Pilot im Pattern das eine LFZ auf dem Endanflug ist ?
Einmal durch Positionsangaben beider LFZ.... hört der Pilot im Endanflug die Meldungen des VFR im Pattern, kann und wird er seine Distanz zum Toch down kund tun um auf sich aufmerksam zu machen..... auch ein Flugleiter darf natürlich dem VFR oder dem IFR Positionen anderer verraten (es gibt sogar F Plätze mit Radar).
Und noch einmal zum Abschluß, ein IFR Anflug auf einen F Platz oder nach SERA Platz mit RMZ (und nur dafür gibt es dann weiterhin IFR Verfahren bis zur Landung) muß etwas von einem VFR Traffic Pattern wissen, ausgenommen sind Flüge die vorher IFR canceln und VFR den Platz anfliegen (darf unsere B737 aber nicht).
Ansonsten lasse ich es nun wirklich mit dem Thema und freue mich schon auf die Diskussion nach SERA.... die Umsetzung mit RMZ finde ich jedenfalls wesentlich schlechter als ein Luftraum F für einen VFR Piloten...
Gruß Stefan
P.S. bei dem Wetter sollt ihr fliegen....
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Hofrat Jürgen, es ist Korinthen Kackerei...
Nur, wenn ich Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir auch sicher sein, dass ich es auch habe.....
Wenn 2 Flieger den gleichen Platz anfliegen, wird IFR untereinander gestaffelt sein, und für den VFR Flieger beginnt sein Vorflugrecht als landender erst ab Endteil gemäß AIP Platzrunde.
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Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
Das ist wohl zu befürchten :-(
Ansonsten einverstanden mit deiner Argumentation, es sei legitim, sich an der LuftVO zu orientieren, bis ein Gericht das (was nicht EU-konform ist) "kippt".
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nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Dem ist leider nicht so und viele unterliegen dieser Denke. Die Wahrheit ist EU Recht schlägt nationales Recht und nix muss umgesetzt werden. Die Klage wird gegen die BRD sein, weil sie EU Recht bricht, nicht weil es nationales Recht gibt das dagegen verstößt. Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
Und ist das Schlechter als in D? In UK gibt es nur A und G (ein paar E Airways und ein bisschen F auch noch aber das ist sehr selten) und das ist sehr gut so.
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Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Das muss aber nur die BRD wissen, der Bürger/Pilot darf schon davon ausgehen, dass das Recht seines Landes EG-konform ist. Alles andere wäre praxisfremd.
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Ich gebe dir zur Bettlektüre diesen Link .
Nicht die Existenz einer nationalen Gesetzgebung die widerspricht, sondern deren Anwendung löst den Rechtsbruch aus.
Deine Argumentation setzt voraus, das es zu jedem EU Gesetz ein nationales Gesetz gibt, dem ist auch nicht so.
Es gibt zur Verordnung 244/2009 keine deutsche Entsprechung soweit ich weiß. Zumindest gibt es keine Glühbirnengesetz in Großbritannien. Trotzdem ist die Verordnung dort gültig wie in Deutschland.
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In Bezug auf die EU muss man schon korinthenkackerisch argumentieren, weil die Begrifflichkeiten traditionell anders als in Deutschland sind.
Ein "EU-Gesetz" gibt es nicht. Es gibt EU-Richtlinien und EU-Verordnungen.
Eine EU-Richtlinie hat erst einmal keine unmittelbare Gesetzeswirkung in den Nationalstaaten, sondern muss innerhalb einer in der EU-Richtlinie bezeichneten Frist in nationales Recht einfliessen. Wie auch immer dies geschieht, bleibt dabei den EU Mitgliedsstaaten überlassen. Manchmal werden nationale Gesetze angepasst, manchmal müssen neue gebastelt werden. Verstreicht die Frist und auch alle eventuellen Optionsfristen, dann entwickelt eine EU-Richtlinie nur mittelbare Gesetzeswirkung. Die Durchsetzung ist dann allerdings fast beliebig kompliziert, weil zwar der Inhalt der EU-Richtlinie Recht geworden ist, aber der Rahmen in dem es im nationalen Recht auszulegen ist, nicht bestimmt wurde.
Eine EU-Verordnung entwickelt mit dem niedergeschriebenen Inkraftsetzungsdatum unmittelbar Gesetzeswirkung in allen Nationalstaaten der EU. Kommt es dann zu Konflikten zwischen EU-Verordnung und nationalen Gesetzen, sagt die Theorie, dass die EU-Verordnung über dem nationalen Recht stehen soll. Der Pferdefuß: die Richter sind per Ermächtigung unabhängig und wenn es das RichterIn gefällt, dann scheisst das auf die Verordnung und beruft sich auf "Einzelfallentscheidung". Auf der Schiene werden nicht wenige Verordnungen absurd negiert ausgelegt.
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