Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Michael hat es viel besser geplant und gemacht, wie ich finde. Konventionelle Steckenplanung. Wichtige Informationen in der richtigen Reihenfolge griffbereit notiert. Die vorher durchdachte Planung dann zum Zwecke der Primärnavigation ins EFB übernommen. Unterwegs trotzdem zusätzlich zum Vergleich VOR-Navigation benutzt. Sich mit dem Flugplatz-Layout auseinandergesetzt und dadurch sich selbst und ATC mit der intersection departure einen Gefallen getan. Funkspruch vorher notiert, damit es beim Erstanruf flüssig läuft. Viel besser kann man es eigentlich kaum noch machen.

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig". Das finde ich in dem Fall jetzt nicht so ganz angemessen.

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Aha. Dein Argument war, dass es beim EFB zu wenig Redundanz gibt. Wenn es dann doch recht einfach ganz viel Redundanz gibt, ist das schlecht, weil die dann "blindes Systemvertrauen" mit sich bringt. Hä? Was hat das eine mit dem anderen zu tun?

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Sorry, aber so langsam wird es lächerlich...

Sag mal, warum so bockig? Lass doch alle machen wie sie wollen. Ich habe auch immer aus Sicherheitsgründen aktuelle Papierkarten dabei. Gerade wenn die Sonne tief steht aufm ILS, sind die mega nützlich. Bei 1000ft beim "stable" Callout nehm ich sie aber immer weg und versuche irgendwie rauszugucken.

Ich kann den ewigen uralten Blödsinn einfach nicht mehr hören, Jockel. Diese "haben wir immer schon so gemacht"-Mentalität.

Es hat nen Grund, warum wir den Flugleiter selbst dann nicht loswerden, wenn die Behörden es prinzipiell erlauben. Warum in Speyer 10x am Tag jemand "erbittet", die Piste überqueren zu dürfen. Warum Leute immer noch ohne Traffic Awareness rumfliegen und das auch noch toll finden. Warum in der PPL-Prüfung immer noch VOR-Navigation geübt wird und EFBs nicht mal ansatzweise überhaupt nur vorkommen. Warum ein Großteil der Vereinspiloten die Avionik in den Flugzeugen so gut wie nicht bedienen kann. Warum erfahrene Vollzeit-Fluglehrer sagen, dass ihnen ULs ja sehr suspekt sind (und sich dann in die abgeratzte Flugschul-150er von 1968 mit 12.000 Landungen setzen).

Mir geht das auf die Nerven. Und ich bin mir sicher, dass es die Fliegerei weniger schön und teils auch unsicherer macht. Deswegen bin ich bockig.

Mal ein paar Erfahrungsschaetzchen:

• wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet
• die guten alten 430er haben, wie bereits beschrieben, Null Redundanz wenn gejammed wird - das angehaengte Bild wurde Mitten ueber Frankreich aufgenommen, nicht etwas an der Grenze zur Ukraine. Wie schoen, wenn man dann noch weiss, wie man mit VOR und DME fliegt (klar war da ausserdem noch ein gut gekuehltes iPad im Cockpit ;-)
• Holdings fliegen? Ich hatte schon mal zwei an einem Tag: eins auf dem Weg nach EDSB, die Franzosen mach dass ganz gerne mal. Und eins auf dem Rueckweg nach EDFM ueber RINEX. Und ausserdem: ist noch niemand von Euch das Cloudbraking in LOAV geflogen? Wien Radar schickt mich da immer erstmal in's Holding. Ist es ein Hexenwerk? Nein, natuerlich nicht! Ich beherzige da den Rat eines Controllers: "Mir doch egal wie du Dein Holding fliegst. Hauptsache du haelst die zugewiesene Hoehe und bleibst auf der sicheren Seite"

Aber das sind nur meine drei Cents.

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

Was mich als PPL-Newbie - immerhin war ich letztes Jahr 70h in der Luft - dann allerdings irritiert hat, dass es niemand schaft, in der Platzrunde seine Position durchzugeben oder haarknapp an mir in der RMZ und Platzrunde vorbeirauscht, ohne auf der Platzfrequenz zu sein...

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig".

... und das von einem Fluglehrer ... und Prüfer!

Hier gibt es bestimmt einige Lehrer, die das noch nie so gemacht haben ;-)

wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet

War das nachdem ich mal die Scheiben geputzt hatte (womit nun wirklich keiner rechnen konnte)?
Dann wäre ich nicht nur widerlegt, sondern sogar schuld ;-)

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Nein, das lag einfach daran, das der Knilch nix Besseres wusste, als den vermeintlichen Zielflugplatz ins (fest installierte) Flymap reinzudrehen und direkt nach dem Start auf die Via Magenta einzuschwenken. Cross-check mit irgend einer anderen Quelle? Vorher auf der Karte mal grob angeschaut, wo es hingeht? Zweimal Fehlanzeige!

Auch wenn Du es anders siehst: Die Awareness vieler Piloten nimmt nach meiner Wahrnehmung durch die modernen Systeme immer weiter ab und die übermäßige Fokussierung darauf geht meistens mit mehr statt weniger Anstrengung einher. Und mit Awareness meine ich nicht nur "Luftraumbeobachtung", sondern die mentale Vorstellung, Vorbereitung und Mitverfolgung der Flugmission als Ganzes.

Un ich schrieb Backup, nicht Redundanz. Damit meine ich eine unabhängige, alternative Quelle der Information und Erkenntnis, die idealerweise zum selben Ergebnis führt. Oder eben eine Diskrepanz zeigt, die dann zu klären wäre.

Das Funk-Thema finde ich spannend. Mit meiner deutschen PPL-Ausbildung habe ich mir hier in AT schon den ein oder anderen Raunzer vom Turm (natürlich am unkontrollierten Platz) eingeheimst, wenn ich ein "Überquere Piste 09" reingerufen hab und es dem Türmer nicht gefallen hat :-)

Das Thema wurde im Verein recht kontrovers diskutiert. Ich hatte nicht viele auf meiner Seite, die der Meinung waren, das ganze gequassel mit Abflugbereit, Start nach eigenem Ermessen, etc. bräuchte man nicht und eine einfache Info für den weiteren Verkehr wie "Rolle auf die 09 und starte" (ja, keine offizielle Phraseologie) würde reichen.

So gerne ich die Ösis auch mag (auch unseren heldenhaft der iPad-Redundanz trotzenden und nichtsdestoweniger in die richtige Richtung fliegenden Fliegermax), beim Thema Flugleiter sind sie (formulieren wir es mal höflich) auch nicht unbedingt weiter als wir in Deutschland.

Jedes zweite Mal wenn ich nach LOWZ fliege (einer meiner zwei Lieblingsplätze in den Kitzbüheler Alpen) gibt es ein Volldebakel, weil der Flugleiter im Bunker meint, Verkehrslenkung per Glidertracker machen zu müssen. Ist ein Wunder, dass da nicht mehr passiert.

Vorletztes Mal hat er munter Flugzeuge aufs Final einsortiert, woraufhin ich dann im Funk (war im Gegenanflug am Hang) darauf hinweisen musste, dass die Schleppmaschine im Sturzflug gleich einen Flieger vor und unter ihr wegrammt. Kommentar vom Verkehrslenker: "Wos? Mit dem muss ich mal reden, der ist gar nicht auf meinem Bildschirm!!"

War das a320MAXLoit im slam dunk approach b vereisung?

Mir kommt kein Apple ins Cockpit. Ich fliege mit einem recht großen 200-Eur-Smartphone der letzten Generation. Für SkyDemon/ADLConnect/Aerops/Windy reicht das locker. Falls es mir hinfällt, hab ich noch so eins im Regal. Wollte ich es größer haben, gäbe es eine riesige Auswahl auf dem Markt.

Ach ja, Ausfall bei Sonneneinstrahlung hatte ich noch nie. Ich lasse das Ding aber auch nicht im Cockpit, wenn ich selbst aussteige.

Ah, der Herr UL-Großkotz. Bist Du schon mal auf die Idee gekommen, dass Du die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen hast und Du hier Leute angehst, die schon durch Europa geflogen sind, als Du noch dachtest, Graupner wäre der Hersteller Deiner Babynahrung? Halt einfach mal die Hufe still, sonst lafettiere ich meine Zwillings-Wäschespinne auf...

... und das von einem Fluglehrer ... und Prüfer!

Skandalös, ich weiss. Und auch noch zur Auseinandersetzung mit der mitgeführten Software aufgerufen, damit der Papierkram überflüssig wird. Unerhört!

In den Flieger gehört die ICAO-Karte und (ganz groß einlaminiert) die Frequenz vom nächsten GCA-Approach! Sonst mal gar nix! Kruzifix!!

So, der Jockel wird mal wieder frech! Wenn Du so weitermachst plauder ich hier aus dass die Unterwasserszenen in "Das Boot" in der TKS-Suppe im Rumpf Deiner Mooney gedreht wurden. Grün & glitschig sag ich nur! A propos grün: Machst Du nicht heimliche Flüge mit Ingo. F aus Westsomalia? Inshallah mein Freund!

Aber die OFFIZIELLE Karte von Eisenschmidt ;-)

Selbstverständlich. Alle anderen Karten sind ja nicht mit ICAO...oder so.

"War das nachdem ich ..." - ja, und dabei hattest Du Dir mit der 80er-Koernung bei den Muecken solche Muehe gegeben. Aber das iPad geht trotz der nun grandiosen Lichtstreuung thermisch immer noch in die Knie.

Ok, nächstes mal nehme ich den Stahlwolleschwamm. Das kriegen wir noch hin!

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

Das gab mir zu denken. Toll wäre es wenn man das Langen Lagebild 1:1 im Flieger sehen könnte.

Ich habe da ganz gute Erfahrungen mit SkyDemon + SkyEcho + SafeSky gemacht. Das Problem daran ist, dass man da das Risiko von Phantom-Traffic oder outdated Traffic (durch SafeSky) hat und dann neben raus schauen mit dem Blick aufs Tablet abgelenkt wird. Da wäre ein verpflichtendes ADS-B out doch super - aber die Diskussion will ich hier nicht aufmachen ;-)

"...mein Freund."

Meine Freunde suche ich mir immer noch selbst aus.

"Suche Freunde mit Lenzpumpe."

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

"Zwei Meilen" hört sich nach sehr wenig an, sind aber immer noch fast 4 km. Bei nicht so guten Sichtverhältnissen / Kontrasten sieht man das andere Flugzeug nach meiner Erfahrung bei der Distanz oft gar nicht.