OK, ist natürlich auch ein Aspekt!

Ich versuche auch häufig zu vermitteln, sich mit dem "Mitgehörten" auch auseinanderzusetzen und nicht erst dann zu reagieren, wenn das eigene Kennzeichen gerufen wird ;-)

Zudem: wenn in einem Anruf "an alle" die ED-Rs genannte werden und man erst später mit Blick auf die Karte bemerkt "oh, da ist ja ein ED-R" und dann nicht realisiert hat, welche Nummer gerade eben erst genannt wurde... (Stichwort: "Flugvorbereitung - paah... ich hab ja ein Tablet...")

Sehr hilfreich fand ich es, sich die Frequenzen runter zu schreiben. Das hat auf meinem Flug nach Hamburg wunderbar funktioniert, ich hatte sie auf einem extra Schmierzettel alle hintereinander:

EDLH - Melle (Zwischenlandung) - FIS 1 - FIS 2 - FIS 3 - FIS 4 -Atis EDDH - EDDH Tower 1 - EDDH Tower 2- EDDH Ground (nicht gebraucht)

Immer gleich die nächste eingegeben, einfach umgeschaltet, fertig. Kann so einfach sein. Den Einleitungsanruf für EDDH auch noch für doofe gleich mit aufgeschrieben, dann ging es auch ohne stottern :D.

Klassisch vorbereiten, und dann mit Skydemon fliegen, finde ich unglaublich hilfreich. Nimmt einem sehr viel Arbeit ab.

Im Pilot Log von SD findest Du auch alle Frequenzen. Brauchst nur umschalten.

Ps.: Tipp, kann man sogar ausdrucken und als PDF zu Backup Zwecken aufs Handy schicken. ;-)

Sehr hilfreich fand ich es, sich die Frequenzen runter zu schreiben.

Schreibst Du Dir beim Autofahren auch die Namen und Nummern von allen Ausfahrten und Kreuzungen, wo Du abbiegen musst, vorher auf einen Schmierzettel?

Nein, die tippe ich aber auch nicht in einem Gerät ein, daher verstehe ich den Vergleich nicht.

Das tertium comparationis ist die völlige Sinnlosigkeit. Wenn Du mit Skydemon fliegst, zeigt Dir das alle Frequenzen, die Du so brauchst, wunderbar digital an. FIS sagt Dir den nächsten Sektor und ggf. auch den Zielflugplatz sowieso.

Warum in aller Welt sollte man das vorher auf einen Schmierzettel schreiben? Das ist so wie wenn man sich die Route im ADAC Strassenatlas vorher reinmalt, um später dann mit dem Navi zu fahren.

Schreibst Du Dir beim Autofahren auch die Namen und Nummern von allen Ausfahrten und Kreuzungen, wo Du abbiegen musst, vorher auf einen Schmierzettel?

Erschliesst sich mir auch nicht ganz. Wer nicht in der Lage ist "Contact Langen on 119,150" hat vermutlich ganz andere Probleme bzw. das hatten wir schon beim Thema "FoF", richtig funken muss man schon können, wenn man sich in der Luft mit anderen bewegt. Auch wenn man nur einen LAPL oder PPL ohne "Zusatz" hat. Es zeigt aber auch, das viele schon mit "Funken" gefordert sind und vermutlich mit FoF erst mal an ihre Grenzen stoßen werden.

Was macht "Soeiner" wenn er im Ausland oder über nicht bekannten Gebieten fliegt oder im FIS nicht "los" ist? Selber fliegen bedeutet auch flexibel auf alles reagieren zu können.

Für jeden, der mit "Frequenzwechsel" oder allgemein funken Probleme hat empfehle ich Refresher oder Similationsprogramme zum üben.

Klassisch vorbereiten, und dann mit Skydemon fliegen, finde ich unglaublich hilfreich. Nimmt einem sehr viel Arbeit ab.

Sieht alles nach einer guten, für dich angepassten Flugvorbereitung aus. Sicher hat sie dir viel Stress genommen und damit Resourcen für andere Dinge freigegeben.

War auch so. Muss deshalb ja nicht für jeden passen, aber ich war mit dem Flug wirklich zufrieden (in Hamburg in 4 Min nach dem Aufsetzen auf der Parkposition am Gate, nach dem Aufsetzen direkt von der Piste dass die Condor A321 landen konnte hinter mir, immer gewusst welche Frequenz wann kommt, und sogar das An- und Abfliegen des OSN VOR hat geklappt). Hab auch ehrlich gesagt wenig Lust bei Skydemon im Flug zu viel Zeit mit nachschauen zu verwenden, Luftraumbeobachtung ist mir dann wichtiger.

volles Verständnis! und auch sinnvoll, sich mit den Frequenzen zu beschäftigen. Als Lowtimer!

Mit zunehmender Erfahrung sind das Dinge, die dann automatisch abnehmen (sollten!) und man bei einem "Contact Langen Information on 129,875" ein Bild vor Augen hat und die Frequenz reindreht, ohne Aufschreiben, ohne "Merken".

Ja, klar - Chuck Norris schreibt sich nie Frequenzen auf. Und wer sich nicht als "Lowtimer" qualifizieren will, natürlich auch nicht.

Ausser natürlich, man hat so viel Erfahrung, dass man schon mal selber einen Strom-/Funkausfall erlebt hat und sich gefragt "welche Frequenz muss ich jetzt eigentlich in die Handgurke reindrehen?". Und ja, natürlich kann man die dann auch irgendwo raussuchen - und in einer Situation mit eh schon hoher Arbeitsbelsatung ist das ja dann auch viel besser, als sich als "Lowtimer" zu outen, indem man was aufschreibt.

@Michael: Lass Dich von der Diskussion hier nicht aus dem Konzept bringen. Was Du beschrieben hast ist vorbildliche Flugplanung und -durchführung. Behalte Dir das so lange wie Du kannst bei - der Tag wird leider kommen, an dem Du das aus der Faulheit, die wir leider alle haben nicht mehr machst. Und der Tag wird kommen, an dem Du es dann wieder (zumindest für einige Zeit) machst, weil Du mal wieder die Erfahrung gemacht hast, warum es sinnvoll ist.

Mir ging das auch nicht anders und ich bin im Moment wieder aus solcher Erfahrung in einer "Aufschreib-Phase", weiss aber leider, dass auch bei mir wieder die Faulheit zuschlagen wird...

Ausser natürlich, man hat so viel Erfahrung, dass man schon mal selber einen Strom-/Funkausfall erlebt hat und sich gefragt "welche Frequenz muss ich jetzt eigentlich in die Handgurke reindrehen?"

121,5 ... schreib sie Dir besser mal auf.

Beruhigend zu wissen, daß der Himmel von dermaßen souveränen Piloten bevölkert ist

Oder entvölkert...

Zwischen Frequenzen aufschreiben, die andere bekommen haben und die Frequenzen, die einem selbst gesagt werden (ich schreibe die mir genannte auch oft mit) ist schon ein Unterschied bzw wenn mir das schon probleme bereitet oder "stress" verursacht? Sorry, dann hat man ein echtes problem, da man gebannt zuhört, um ja mit zu kommen und vernachlässigt andere Aufgaben.... da fehlt einfach Übung

Ja die Übung fehlt und tatsächlich war das das erste Mal dass ich a) alleine 90min geflogen b) in einem Major Airport gelandet bin.

Ich bin lieber 5min vor dem Flieger und dazu gehört auch zu wissen was als nächstes kommen könnte, einschließlich der Frequenzen der nächsten Auswahlplätze.

Wesentlicher Bestandteil meines Jobs ist auch zu wissen was man (noch) nicht kann. Und darauf habe ich meine Planung aufgesetzt. Ergebnis: Flugzeug heil, gut angekommen, zu keinem Zeitpunkt Stress, Luftraum beobachtet, keinen belästigt und behindert.

Lass Sich nicht verunsichern, wenn Du eine Routine bei der Flugvorbereitung gefunden hast die für Dich passt dann verwende sie.

Und wenn Du Frequenzen zu Beginn Deines Fliegerlebens auf dem Kniebrett schnell mitschreibst bevor Du sie rein drehst ist das auch in Ordnung und sicher besser als so manches Gestotter eines sich selbst überschätzenden vermeintlichen Profis.

Und wenn Du Frequenzen zu Beginn Deines Fliegerlebens auf dem Kniebrett schnell mitschreibst bevor Du sie rein drehst ist das auch in Ordnung und sicher besser als so manches Gestotter eines sich selbst überschätzenden vermeintlichen Profis.

Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Sorry, was Chuck Norris hier mit zu tun hat, erschließt sich nicht!

Damit keine Mißverständnisse aufkommen:

1. Michael hat absolut richitg gehandelt, gute Flugvorbereitung - "mentales" Auseinandersetzen mit dem Flug vorab ("Frequenzen aufschreiben") - Nachfragen nach dem Verfahren zum VFR-Anflug in EDDH - etc.!
2. Schade, dass in der PPL/LAPL-Ausbildung "große" Verkehrsflughäfen kaum mehr angeflogen werden, da die Meisten von den hohen Kosten abgeschreckt werden. Es ist eben ein Unterschied, ob ich nach Kassel, Memmingen, Erfurt fliege, statt nach Düsseldorf, Köln, Hamburg (Mal Frankfurt, München ausser Acht gelassen ;-)
3. meine weitere Aussage bezog sich - im positiven Sinne (!) - darauf, dass gewisse "Tätigkeiten" (wie Frequenz aufschreiben etc.) mit zunehmernder Erfahrung einem gewissen Automatismus folgen werden, was es später entbehrlich macht/machen wird.
4. Es ist nichts "schlimmes" diese aufzuschreiben, es ist aber auch kein "Heldentum" wenn man dies nicht macht/machen muss *)
5. Dies wird und sollte man an sich mit zunehmdender Erfahrung feststellen ("Hey, sonst habe ich mir die Frequenzen alle aufschreiben müssen, mittlerweile habe ich Routine darin, mir Frequenzen, Squawks, etc. zu merken und reinzudrehen")
6. Die Erkenntnis, dass die Fliegerei i. d. R. einem standartisierten Bild folgt, sollte sich mit zunehmender Erfahrung festigen, viele Abläufe folgen dem gleichen Muster, etc. - dazu gehören (auch) Frequenzen. Beispielsweise: Aufforderung zum Frequenzwechsel (fast immer) kurz vor der FIR-Boundary (neue Frequenz und Grenze zum Wechsel in der Karte/Tablet schon abzulesen, ggf. auch durch "Zuhören" bei Anderen die nächste Frequenz antizipieren, ...)
7. Sollte man nach Jahren der Flugerfahrung diese Erkenntnis NICHT haben, Abläufe nicht so weit verinnerlicht haben, etc., empfiehlt es sich, hier weiter zu trainieren (z. B. für längere Flüge, Verkehrsflughäfen etc.) einen FI oder CRI mitzunehmen.
   Es geht dabei mehr um Airmanship, als das bloße Merken einer Frequenz, etc.

*) bei einigen Pilotenkollegen nach der Ausbildung zu beobachten, dass die neue Frequenz - nach ATC-Aufforderung - erst umständlich aufgeschrieben (Kugelschreiber suchen, Papier bereitmachen, ggf. Licht anschalten) wird, bevor man sein "Readback" absetzt und sie eindreht. Anderes Beispiel: junger neuer Kellner im Restaurant, schreibt die (kleine) Bestellung auf den Block; kommt der Wirt und nimmt ihm den Block weg: "lerne, Dir zu merken, was der Gast will" - das wirkt am Ende viel kundenfreundlicher und souveräner...

Es gibt hier eine gewisse Macho-Attitude gegenüber jemandem der sich lieber ein bisschen mehr und besser vorbereitet als zu wenig. Die Betreffenden könnten dazu im FAA-Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge nachlesen: Kapitel 2 unter "Hazardous Attitudes and Antidotes".

Falls das von meiner Seite "macho-mässig" rübergekommen sein sollte war das gar nicht beabsichtigt. Mir geht's eher darum, dass viele Piloten (aller Erfahrungsstufen) zu unsinnigen Dingen neigen, weil sie die so gelernt haben, wie eben dem "Rausschreiben von Frequenzen" vor dem Flug. Ist in Anbetracht der heutigen Software einfach unnötig.

Das kann man auch nur bedingt den einzelnen Piloten vorwerfen, ist vor allem auch ein Problem der Ausbildung. In keinem Bereich den ich sonst kenne halten sich althergebrachte und völlig obsolete Dinge (z.B. Papierkarten, Koppelnavigation, Frequenzen vorher notieren) so stark wie in der Fliegerei. Könnte auch daran liegen, dass der Altersdurschnitt bei den Fluglehrern eher hoch und die mentale Flexibilität eher gering ist ("haben wir schon immer so gemacht").

Gibt hier ja sogar Fluglehrer, die behaupten, dass ACAS-Systeme schlecht wären, weil man dann "zu viel auf die Bildschirme schaut". Da gruselt es mich persönlich schon ziemlich...

Ach ja, und zum Thema "hazardous attitudes": Ist immer clever, die Sachen, die man hier so referenziert, vorher selbst mal zu lesen ;-)

Die FAA bezieht sich auf das eigene Riskoverhalten. Wenn man andere mit ggf. weniger Erfahrung "runtermacht" ist das sicherlich ganz schlechtes Airmanship bzw. schlechtes CRM im Cockpit, hat aber mit der "macho attitude" nach der FAA-Definition nichts zu tun.

Macho: “I can do it!”
Pilots with a macho attitude are always trying to impress others and prove themselves by taking unnecessary risks. Both men and women are susceptible to a macho attitude, which leads to foolish and often dangerous behavior. While pilots must have a high level of confidence in their abilities, it’s important to avoid becoming overconfident and adopting a macho attitude.

Das kann doch jeder so handhaben, wie er sich am wohlsten fühlt.

Wenn ich einen (eventuell) komplexeren IFR-Flug zu einem größeren Airport mache, dann schreibe ich mir mindestens ATIS- und TWR-Frequenz auf das Kniebrett. Das ist nämlich sehr viel entspannter als im Endanflug (eventuell sogar in IMC) "Say Again Frequency" sagen zu müssen oder auf dem MFD/iPad rumfummeln zu müssen, am besten noch in Turbulenz. Wobei es mit den IFDs sowieso easy ist weil die nächste Frequenz sofort vorgeschlagen wird wenn man eine eingeben will.

Es gibt kein "zu viel" an Flugvorbereitung, es gibt nur zu wenig.

Der bei mir am besten funktionierende Trick mir Frequenzen zu merken ist mir die Zahlen BILDLICH vorzustellen. Aber da funktioniert wohl jeder Mensch anders.

Mach das genau so wie das für DICH passt und wie es DEINE Arbeitsbelastung im Flug hilfreich ist.

Lass dir da nichts einreden...

Habe ich ebenfalls so gemacht und mit der Zeit kommt die Routine und man greift sobald die Phrase CONTACT xxx,xxx kommt direkt zum GTN 750 und tippt paralell ein. Oder man weiss mit der Zeit was für eine Frequenz kommt und hat die sich schon im Standby VORBEREITET.

VG Michael

[Antwort an den Letzten]

Es spricht natürlich überhaupt nichts gegen eine beliebig gründliche Vorbereitung, und jeder möge das so machen, wie er es für das jeweilige Flugvorhaben, das eigene Erfahrungslevel, den persönlichen Cockpit-Workflow etc. für angemessen erachtet.

Aus meiner Erfahrung als FI/FE möchte ich allerdings noch folgendes anmerken: Ganz fürchterlich sind schlecht/gar nicht vorbereitete Kandidaten, schwierig können aber auch die "Überpräparierten" sein: Letztere neigen dazu, sich ein genaues mentales Bild des Fluges zurechtzulegen und das so weit wie möglich "durchzuskripten": "Hier fliege ich von da nach da, an der Stelle bin ich dann soundso hoch, dann sinke ich auf xxx" und so weiter.

Aber wehe es kommt mal anders: VFR ist dann da plötzlich eine Wolke, IFR will ATC irgendwas anderes, der Autopilot macht nicht das, was er soll (obwohl man das doch GENAUESTENS geplant hatte, in welchem Mode man wann fliegt...). Dann neigen die Überpräparierten dazu, schnell "lost" zu sein.

Eine gewisse Flexibilität braucht es nunmal, und die muss man sich auch antrainieren. Immer nur in der perfekten Komfortzone operieren führt dazu, dass man sich eher rückwärts entwickelt.