Ja, klar - Chuck Norris schreibt sich nie Frequenzen auf. Und wer sich nicht als "Lowtimer" qualifizieren will, natürlich auch nicht.

Ausser natürlich, man hat so viel Erfahrung, dass man schon mal selber einen Strom-/Funkausfall erlebt hat und sich gefragt "welche Frequenz muss ich jetzt eigentlich in die Handgurke reindrehen?". Und ja, natürlich kann man die dann auch irgendwo raussuchen - und in einer Situation mit eh schon hoher Arbeitsbelsatung ist das ja dann auch viel besser, als sich als "Lowtimer" zu outen, indem man was aufschreibt.

@Michael: Lass Dich von der Diskussion hier nicht aus dem Konzept bringen. Was Du beschrieben hast ist vorbildliche Flugplanung und -durchführung. Behalte Dir das so lange wie Du kannst bei - der Tag wird leider kommen, an dem Du das aus der Faulheit, die wir leider alle haben nicht mehr machst. Und der Tag wird kommen, an dem Du es dann wieder (zumindest für einige Zeit) machst, weil Du mal wieder die Erfahrung gemacht hast, warum es sinnvoll ist.

Mir ging das auch nicht anders und ich bin im Moment wieder aus solcher Erfahrung in einer "Aufschreib-Phase", weiss aber leider, dass auch bei mir wieder die Faulheit zuschlagen wird...

Ausser natürlich, man hat so viel Erfahrung, dass man schon mal selber einen Strom-/Funkausfall erlebt hat und sich gefragt "welche Frequenz muss ich jetzt eigentlich in die Handgurke reindrehen?"

121,5 ... schreib sie Dir besser mal auf.

Beruhigend zu wissen, daß der Himmel von dermaßen souveränen Piloten bevölkert ist

Oder entvölkert...

Zwischen Frequenzen aufschreiben, die andere bekommen haben und die Frequenzen, die einem selbst gesagt werden (ich schreibe die mir genannte auch oft mit) ist schon ein Unterschied bzw wenn mir das schon probleme bereitet oder "stress" verursacht? Sorry, dann hat man ein echtes problem, da man gebannt zuhört, um ja mit zu kommen und vernachlässigt andere Aufgaben.... da fehlt einfach Übung

Ja die Übung fehlt und tatsächlich war das das erste Mal dass ich a) alleine 90min geflogen b) in einem Major Airport gelandet bin.

Ich bin lieber 5min vor dem Flieger und dazu gehört auch zu wissen was als nächstes kommen könnte, einschließlich der Frequenzen der nächsten Auswahlplätze.

Wesentlicher Bestandteil meines Jobs ist auch zu wissen was man (noch) nicht kann. Und darauf habe ich meine Planung aufgesetzt. Ergebnis: Flugzeug heil, gut angekommen, zu keinem Zeitpunkt Stress, Luftraum beobachtet, keinen belästigt und behindert.

Lass Sich nicht verunsichern, wenn Du eine Routine bei der Flugvorbereitung gefunden hast die für Dich passt dann verwende sie.

Und wenn Du Frequenzen zu Beginn Deines Fliegerlebens auf dem Kniebrett schnell mitschreibst bevor Du sie rein drehst ist das auch in Ordnung und sicher besser als so manches Gestotter eines sich selbst überschätzenden vermeintlichen Profis.

Und wenn Du Frequenzen zu Beginn Deines Fliegerlebens auf dem Kniebrett schnell mitschreibst bevor Du sie rein drehst ist das auch in Ordnung und sicher besser als so manches Gestotter eines sich selbst überschätzenden vermeintlichen Profis.

Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Sorry, was Chuck Norris hier mit zu tun hat, erschließt sich nicht!

Damit keine Mißverständnisse aufkommen:

1. Michael hat absolut richitg gehandelt, gute Flugvorbereitung - "mentales" Auseinandersetzen mit dem Flug vorab ("Frequenzen aufschreiben") - Nachfragen nach dem Verfahren zum VFR-Anflug in EDDH - etc.!
2. Schade, dass in der PPL/LAPL-Ausbildung "große" Verkehrsflughäfen kaum mehr angeflogen werden, da die Meisten von den hohen Kosten abgeschreckt werden. Es ist eben ein Unterschied, ob ich nach Kassel, Memmingen, Erfurt fliege, statt nach Düsseldorf, Köln, Hamburg (Mal Frankfurt, München ausser Acht gelassen ;-)
3. meine weitere Aussage bezog sich - im positiven Sinne (!) - darauf, dass gewisse "Tätigkeiten" (wie Frequenz aufschreiben etc.) mit zunehmernder Erfahrung einem gewissen Automatismus folgen werden, was es später entbehrlich macht/machen wird.
4. Es ist nichts "schlimmes" diese aufzuschreiben, es ist aber auch kein "Heldentum" wenn man dies nicht macht/machen muss *)
5. Dies wird und sollte man an sich mit zunehmdender Erfahrung feststellen ("Hey, sonst habe ich mir die Frequenzen alle aufschreiben müssen, mittlerweile habe ich Routine darin, mir Frequenzen, Squawks, etc. zu merken und reinzudrehen")
6. Die Erkenntnis, dass die Fliegerei i. d. R. einem standartisierten Bild folgt, sollte sich mit zunehmender Erfahrung festigen, viele Abläufe folgen dem gleichen Muster, etc. - dazu gehören (auch) Frequenzen. Beispielsweise: Aufforderung zum Frequenzwechsel (fast immer) kurz vor der FIR-Boundary (neue Frequenz und Grenze zum Wechsel in der Karte/Tablet schon abzulesen, ggf. auch durch "Zuhören" bei Anderen die nächste Frequenz antizipieren, ...)
7. Sollte man nach Jahren der Flugerfahrung diese Erkenntnis NICHT haben, Abläufe nicht so weit verinnerlicht haben, etc., empfiehlt es sich, hier weiter zu trainieren (z. B. für längere Flüge, Verkehrsflughäfen etc.) einen FI oder CRI mitzunehmen.
   Es geht dabei mehr um Airmanship, als das bloße Merken einer Frequenz, etc.

*) bei einigen Pilotenkollegen nach der Ausbildung zu beobachten, dass die neue Frequenz - nach ATC-Aufforderung - erst umständlich aufgeschrieben (Kugelschreiber suchen, Papier bereitmachen, ggf. Licht anschalten) wird, bevor man sein "Readback" absetzt und sie eindreht. Anderes Beispiel: junger neuer Kellner im Restaurant, schreibt die (kleine) Bestellung auf den Block; kommt der Wirt und nimmt ihm den Block weg: "lerne, Dir zu merken, was der Gast will" - das wirkt am Ende viel kundenfreundlicher und souveräner...

Es gibt hier eine gewisse Macho-Attitude gegenüber jemandem der sich lieber ein bisschen mehr und besser vorbereitet als zu wenig. Die Betreffenden könnten dazu im FAA-Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge nachlesen: Kapitel 2 unter "Hazardous Attitudes and Antidotes".

Falls das von meiner Seite "macho-mässig" rübergekommen sein sollte war das gar nicht beabsichtigt. Mir geht's eher darum, dass viele Piloten (aller Erfahrungsstufen) zu unsinnigen Dingen neigen, weil sie die so gelernt haben, wie eben dem "Rausschreiben von Frequenzen" vor dem Flug. Ist in Anbetracht der heutigen Software einfach unnötig.

Das kann man auch nur bedingt den einzelnen Piloten vorwerfen, ist vor allem auch ein Problem der Ausbildung. In keinem Bereich den ich sonst kenne halten sich althergebrachte und völlig obsolete Dinge (z.B. Papierkarten, Koppelnavigation, Frequenzen vorher notieren) so stark wie in der Fliegerei. Könnte auch daran liegen, dass der Altersdurschnitt bei den Fluglehrern eher hoch und die mentale Flexibilität eher gering ist ("haben wir schon immer so gemacht").

Gibt hier ja sogar Fluglehrer, die behaupten, dass ACAS-Systeme schlecht wären, weil man dann "zu viel auf die Bildschirme schaut". Da gruselt es mich persönlich schon ziemlich...

Ach ja, und zum Thema "hazardous attitudes": Ist immer clever, die Sachen, die man hier so referenziert, vorher selbst mal zu lesen ;-)

Die FAA bezieht sich auf das eigene Riskoverhalten. Wenn man andere mit ggf. weniger Erfahrung "runtermacht" ist das sicherlich ganz schlechtes Airmanship bzw. schlechtes CRM im Cockpit, hat aber mit der "macho attitude" nach der FAA-Definition nichts zu tun.

Macho: “I can do it!”
Pilots with a macho attitude are always trying to impress others and prove themselves by taking unnecessary risks. Both men and women are susceptible to a macho attitude, which leads to foolish and often dangerous behavior. While pilots must have a high level of confidence in their abilities, it’s important to avoid becoming overconfident and adopting a macho attitude.

Das kann doch jeder so handhaben, wie er sich am wohlsten fühlt.

Wenn ich einen (eventuell) komplexeren IFR-Flug zu einem größeren Airport mache, dann schreibe ich mir mindestens ATIS- und TWR-Frequenz auf das Kniebrett. Das ist nämlich sehr viel entspannter als im Endanflug (eventuell sogar in IMC) "Say Again Frequency" sagen zu müssen oder auf dem MFD/iPad rumfummeln zu müssen, am besten noch in Turbulenz. Wobei es mit den IFDs sowieso easy ist weil die nächste Frequenz sofort vorgeschlagen wird wenn man eine eingeben will.

Es gibt kein "zu viel" an Flugvorbereitung, es gibt nur zu wenig.

Der bei mir am besten funktionierende Trick mir Frequenzen zu merken ist mir die Zahlen BILDLICH vorzustellen. Aber da funktioniert wohl jeder Mensch anders.

Mach das genau so wie das für DICH passt und wie es DEINE Arbeitsbelastung im Flug hilfreich ist.

Lass dir da nichts einreden...

Habe ich ebenfalls so gemacht und mit der Zeit kommt die Routine und man greift sobald die Phrase CONTACT xxx,xxx kommt direkt zum GTN 750 und tippt paralell ein. Oder man weiss mit der Zeit was für eine Frequenz kommt und hat die sich schon im Standby VORBEREITET.

VG Michael

[Antwort an den Letzten]

Es spricht natürlich überhaupt nichts gegen eine beliebig gründliche Vorbereitung, und jeder möge das so machen, wie er es für das jeweilige Flugvorhaben, das eigene Erfahrungslevel, den persönlichen Cockpit-Workflow etc. für angemessen erachtet.

Aus meiner Erfahrung als FI/FE möchte ich allerdings noch folgendes anmerken: Ganz fürchterlich sind schlecht/gar nicht vorbereitete Kandidaten, schwierig können aber auch die "Überpräparierten" sein: Letztere neigen dazu, sich ein genaues mentales Bild des Fluges zurechtzulegen und das so weit wie möglich "durchzuskripten": "Hier fliege ich von da nach da, an der Stelle bin ich dann soundso hoch, dann sinke ich auf xxx" und so weiter.

Aber wehe es kommt mal anders: VFR ist dann da plötzlich eine Wolke, IFR will ATC irgendwas anderes, der Autopilot macht nicht das, was er soll (obwohl man das doch GENAUESTENS geplant hatte, in welchem Mode man wann fliegt...). Dann neigen die Überpräparierten dazu, schnell "lost" zu sein.

Eine gewisse Flexibilität braucht es nunmal, und die muss man sich auch antrainieren. Immer nur in der perfekten Komfortzone operieren führt dazu, dass man sich eher rückwärts entwickelt.

Dazu könnte man aber noch ergänzen, dass man sich bei ATC auch durchaus etwas wünschen darf wenn zB einen bestimmten Anflug/Waypoint vorbereitet hat – und genau so gut kann man auch etwas ablehnen.

Vor drei Wochen wollten sie mich in Prag auf eine STAR für die Rwy 24 schicken. Das hätte zu zwei Killometer Rollen zum GA-Terminal geführt – und auch der Anflug wäre bedeutend länger gewesen. Habe ich gefragt und durfte natürlich auch die RNP Rwy 30 benutzen, wo der erste Abrollen direkt zur Parkposition führt.

Meine Erfahrung ist, dass viele Privatpiloten sich gar nicht zu fragen trauen.

Es ergibt aber überhaupt keinen Sinn, sich die Frequenzen vor dem Flug auf einen Schmierzettel zu malen, wenn man eh mit einem EFB wie SkyDemon fliegt. Da ist es viel sinnvoller, sich mit der App zu beschäftigen und darin flüssig zu werden.

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Der TE hat IMHO alles perfekt gemacht:

1. PPPPPPPP (proper preflight planning prevents pissing poor piloting performance)
2. Make full use of all resources and information available
3. ALWAYS have a plan B / contingency

Es ist im Übrigen auch eine uralte Erkenntnis, dass aktives Schreiben mit der Hand komplexe Merkvorgänge im Gehirn aktiviert. "Schreib' Dir eine Spickzettel, damit Du diesen nachher nicht brauchst".

Vor 20 Jahren hatte ich mal spaßeshalber postuliert:

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Irgendwie war die Vermutung wohl doch nicht so ganz fern der heutigen Realität.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Just my 2 cents...

man sich bei ATC auch durchaus etwas wünschen darf wenn zB einen bestimmten Anflug/Waypoint vorbereitet hat – und genau so gut kann man auch etwas ablehnen

Das kann man natürlich machen - ggf. zeigt sich dann aber, ob man auch spontan in der Lage ist, ein Holding zu fliegen :-). Normalerweise nicht die Stärke des Typus "überpräpariet".

Ein Holding fliegen ist jetzt mit einem modernen Flugzeug nicht gerade Rocket Science: "ENTER HOLD" ... "EXIT HOLD". Und, ja, ich würde es manuell schaffen.

Ich musste in 23 Jahren IFR (8 Jahre Pause) keine EINZIGES Holding fliegen. Das mach ich immer nur beim Checkflug ...

Genau. Bis zu dem Moment, wo das geliebte Eipätt sagt, dass es ihm in unter der heißen Sonne von Barbados im Cockpit zu warm geworden sei und es doch gerne ein bisschen abkühlen möchte.

Die heutige Hardware kann temperaturtechnisch schon einiges ab. Kompletter Standy wegen Hitze passiert eigentlich nur noch, wenn Du das Tablet z.B. bei stehendem Flieger im Cockpit auf 70 Grad erwärmen lässt oder in der prallen Sonne liegen lässt. Sonst ist das kein Thema mehr.

Oder plötzlich eine "RAIM unavailable" Meldung aufpoppt. Oder gleich "No GPS signal".

"RAIM unavailable" ist für die VFR-Navigation, um die es hier geht, ziemlich wurscht. Die Consumer-GNS-Chips der letzten 10 Jahre unterstützen alle mehr als ein GNS-System, z.B. GPS, BEIDOU, GLONASS, GALILEO. Selbst bei aktivem Jamming ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass Du komplett ohne Signal ist, insbesondere in Mitteleuropa.

Die Chance dafür ist mit einem Uralt-GPS-Chip von 1992 wie im GNS430 übrigens deutlich höher als mit jedem modernen Handy oder Tablet.

- Was war dann nochmal die nächste Frequenz?
- Wo waren wir noch gleich?
- Wie weit war die ED-R / Sprungzone / Kontrollzone seitlich vor uns noch weg?

Du hättest übrigens auch ohne GNS-Signal eine Karte und alle Informationen zu Frequenzen, und Flugplätzen. Nur eben nicht mehr Deine Position. Ich hab übrigens in den letzten 5 Jahren einmal mitbekommen, dass eine ICAO-Karte aus dem Fenster gesaugt wurde, und nullmal, dass sich ein Tablet endgültig verabschiedet hätte.

Es wird die Zeit kommen, da das Hochfahren und Füttern des Bordrechners länger dauern wird als das Warmlaufen des Triebwerks. Und "Ausfall des GPS" gehört dann zum Theoriefach "Verhalten in besonderen Fällen".

Bei einigermaßen moderner Avionik kannst Du Deinen FPL per Wifi vom Tablet übertragen, geht quasi in Echtzeit.

Keine Frage: Die modernen Systeme machen das (Überland)-Fliegen einfacher, komfortabler und sicherer, IFR genauso wie VFR. Die Voraussetzung dafür ist aber nach wie vor die "situational awareness". Und die findet im Kopf des Piloten statt und nicht in SkyDemon, ForeFlight, G1000 oder sonstwo.

Ja, aber sie kann durch genau diese Systeme maßgeblich unterstützt werden.

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf. Wir haben nicht mehr 1995...

So, so ... also meine SR22 hat Air Condition, und darum steigen iPad und iPhone auch im Sommer nie aus ... Trotzdem muss man es nach der Landung unter den Sitz oder in den Gepäckraum legen oder abdecken, da es sonst für den Rückflug garantiert erst mal nicht geht.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint. Ja, auch 2024.

Ich lasse SkyDemon immer mitlaufen ... aber in wichtigen Flugphasen darauf rumzufummeln, v.a. in Thermik oder Anflug in IMC, ist mir echt ein Graus.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint.

Nein, tun sie nicht. Ich fliege alle möglichen Muster mit großer Haube und auch Segelflugzeuge. Wenn Du ein bisschen auf die Belüftung achtest passiert da rein gar nichts. Mir ist genau 1x ein iPad ausgestiegen, weil ich das im Flieger hab liegen lassen in der Mittagspause an einem heißen Tag, und es dann schon vor dem Start zu heiss geworden war. Das war kurz nach der Lizenz und ist knapp 2.500 Stunden her, seitdem hatte ich das Problem nicht ein einziges Mal.

In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint. Ja, auch 2024.

Das deckt sich nicht mit meinen Erfahrungen. Habe allerdings nur ein altes Samsung Handy und ein 100 EUR Lenovo Tab :-)

Unabhängig davon denke ich, dass Michael alles richtig gemacht hat, wenn er sich gut damit fühlt.

"Das kann doch jeder so handhaben, wie er sich am wohlsten fühlt."

Danke! Jeder weitere Kommentar ist eigentlich überflüssig. Oder wie unser UL-Mitflieger mit dem großen Latinum vermutlich formulieren würde: "Roma locuta - causa finita"!

Seltsam, dass ich schon mit iPads aller Generationen und Größen geflogen bin und es immer wieder passiert ist.

In manchen Typen kann man darüber hinaus die Lüftung nicht so einstellen, dass das iPad angeblasen wird, jedenfalls nicht wenn man es in Blickhöhe montiert. Mit iPad auf dem "Schoß" fliege ich nicht.