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Warum kann nicht einfach das TMZ-Verfahren angewendet werden, d.h. den entsprechenden 774x rasten ohne Ruf und damit "Flight Information Service light" erhalten, d.h. vom FIS angesprochen werden wenn etwas sein sollte, und eben nicht, wenn nichts ist?
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Wie man sich auf Fis verhält? Ganz einfach.
Fis: An alle, die ED-R 34 Alpha Bravo und Charlie sind alle nicht aktiv.
Pilot 1: D-EXX ist die ED-R 34A aktiv?
FiS: An alle die ED-R 34 Alpha Bravo und Charlie sind nicht aktiv.
Pilot 2: D-Mxyz ist die ED-R 34B Aktiv
....
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Wie willst Du das verhindern, wenn man Minuten später FIS erstmalig rastet?
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Wurde ausgiebig besprochen und als nicht praktikabel zur Seite gelegt. Es gibt zig Log Einträge von Radar, daß VFR Verkehr in der TMZ den Transponder gerastet hatten, aber auf keinen Funkruf reagieren......
Selbst mit unserem Code sieht man manche tagelang fliegen ohne auf der Frequenz zu sein.
Sollte jemand mit 7000 irgendwo zu sehen sein, wo er nicht hingehört, wird er blind gerufen.
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Wurde ausgiebig besprochen und als nicht praktikabel zur Seite gelegt. Es gibt zig Log Einträge von Radar, daß VFR Verkehr in der TMZ den Transponder gerastet hatten, aber auf keinen Funkruf reagieren......
Hm, aber wenn das Verfahren sogar für die TMZ gut ist (wo ja die Pflicht zu einer Hörbereitschaft besteht und es vermeintlich ein Sicherheitsrisiko darstellt, wenn der Pilot nicht reagiert), warum taugt es dann nicht für FIS? Wer dann nicht hört, hat halt Pech und bekommt keine Verkehrsinfos...
Sollte jemand mit 7000 irgendwo zu sehen sein, wo er nicht hingehört, wird er blind gerufen.
Ein weiterer Grund (neben der Pflicht, es zu tun), auch bei VFR immer die 121,5 zu monitoren...
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Weil ich vielleicht erst vor 1/2 Minute auf 129,875 oder 128,525 gerastet habe und mein Garmin COM keine hellseherische Fähigkeit hat, zu erahnen, was da 2 Minuten vorher gesprochen wurde? ;-)
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Es gibt zig Log Einträge von Radar, …
nur Mal aus Interesse: wieviel sind „zig“ und wie ist das Verhältnis zur Gesamtmenge der Flieger mit TMZ-Code?
und: wie geht man damit um? Gibt’s ein Feedback an die Crew, um das auch bewusst zu machen?
Ich frag schon Mal nach, wenn ich unter IFR 5 Minuten nix höre, aber muss - ich zB in der TMZ EDDG - davon ausgehen, dass was nicht stimmt ("lost com")? Sicher durchaus ein Problem des „MONITOR“-Verfahrens, statt der Regelung „2-way-radio-communication established“
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Ich weiß das es schwer zu verstehen ist, wenn man noch nie vor einem Radar gesessen hat. Aber der Vergleich zu einer winzigen TMZ ist nicht gleich. Wir haben pro Sektor eine Radar Scale von 180NM. was ungefähr die Größe von 40* der Nürnberg TMZ ist. Durch das aktive identifizieren des Verkehrs und das Wissen des ungefähren Flugwegs, ist es überhaupt möglich, einigermaßen Verkehrsinfos zu geben.
Würde ich auf den Bildschirm schauen, willkürlich aufpoppende Transponder ansprechen und nur in 60% den Piloten über Funk erreichen, hätte ich mit Sicherheit keinen Spaß mehr an dem Beruf.... :-))
Im übrigen ist die Mode S Abdeckung bis bestimmte Höhen sehr schlecht. Wen soll ich dann ansprechen ?
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Würde Euch da nicht ADS-B out deutlich weiterhelfen? Wegen mir könnt ihr es gerne morgen einführen. Aber das hatten wir schon vor ein paar Monaten. ;-)
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Hatte auch vor ein paar Monaten gesagt, dass es sehr viel helfen würde..... ;-)
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Bekommt Ihr eigentlich FLARM Signale mit?
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… bin zwar nicht Stefan, aber: Nein, ATC wertet sehr sicher keine Flarm-Signale aus.
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Nehme an, dass Segelflugzeuge über 5000ft mit einem Transponder unterwegs sind. Gibt es da auch welche die mit ADS-B Out unterwegs sind? Ist ja z.B. bei den TQ Geräten sehr einfach und kostengünstig nachrüstbar.
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Für Segelflugzeuge gilt die Transponderpflicht >5000 ft nicht.
Der Einrüstungsgrad nimmt (auch getrieben durch immer mehr TMZs) zwar zu, aber die Mehrheit ist heute noch ohne Transponder unterwegs.
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Das stimmt schon, aber es werden tatsächlich signifikant mehr Transponder (überwiegend mit ADS-B) in Segelflugzeuge eingerüstet als noch vor einigen Jahren.
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...über 5.000ft ohne Transponder für Segelflieger. Das wusste ich gar nicht. Da stellt sich mir wirklich die Frage warum fordert die DFS nicht verbindlich ADS-B Out? ....und alle (inkl. FIS) wären glücklich und save.
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Wie machen die das mit der Stromversorgung und wie lange läuft so ein ADS-B Transponder im Akkubetrieb und wahren Gebrauch?
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Weil ADS-B in Europa nicht anonymisiert sendet und Datenschutz dagegen spricht.
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Mittlerweile sind jeweils zwei (gelegentlich drei) 12V LiFePOs mit 15Ah verbreitet. Damit kann man den Transponder (und den Rest der Avionik, Mückenputzer, etc.) etwa 12 Stunden betreiben, aber das hat natürlich zusammengenommen alles seinen Preis.
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Mode S ist ebenfalls nicht anonym und in Europa vorgeschrieben. Das Argument fruchtet nicht.
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Verstehe ich nicht. Was hat das jetzt mit Datenschutz zu tun? Datenschutz hätte ich gerne bei Flightradar und Jet Photos. ;-)
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Dann sollte einem das bei so einer 100k Investition auch wert sein. ;-)
Aber was kostet der reine Akku für den Transponder?
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Wo ist Mode S in Europa denn vorgeschrieben?
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Seit 2008 laut diesem Artikel oder auch diesem Artikel in so vielen Situationen, dass es faktisch ein Muss für Motorflugzeuge ist.
Und Mode S ist im Vergleich zu ADS-B stark unterlegen. Die EASA hat mal wieder, statt einfach von der FAA abzuschreiben, einen eigenen Weg gewählt und dabei mit Schwung und Enthusiasmus sich für die schlechtere Lösung entschieden.
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Ich vermute, die Artikel beziehen sich auf die FSAV. Seitdem haben wir SERA und darin finde ich nur das Recht mit A/C zu fliegen, nicht aber die Pflicht Mode S auszustrahlen. Daher die ernstgemeinte Frage, woraus sich die Mode-S Pflicht ergeben soll.
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